Nakon izbijanja Hladnog rata 1949. godine, stvorena je Sjevernoatlantska alijansa. NATO -ov deklarirani cilj bio je "poboljšati stabilnost i prosperitet u sjevernoatlantskom regionu". Međutim, kako je svojedobno iskreno rekao prvi generalni sekretar NATO -a Ismay Hastings, prava svrha stvaranja organizacije bila je "… držati Ruse po strani, Amerikance unutra, a Nijemce pod …"
U početku su vojske zapadnoevropskih država koje pripadaju toj organizaciji bile opremljene uglavnom opremom i naoružanjem američke proizvodnje. Međutim, do prve polovice 50 -ih, kako bi se smanjilo financijsko opterećenje Sjedinjenih Država i razvila vlastita industrija, dizajnerske i inženjerske škole Italije i Savezne Republike Njemačke dobile su dozvolu za razvoj nekih svojih vrsta oružje.
Krajem 1953. godine vojni analitičari NATO -a, na osnovu podataka o upotrebi vojnih aviona u Korejskom ratu, razvili su zahtjeve za laki jednokrilni avion za podršku kopnenim snagama - Osnovni vojni zahtjev NATO -a br. 1 (skraćeno - NBMR -1). U prvoj polovini 1954. godine ovaj dokument je poslan svim zainteresiranim evropskim i američkim proizvođačima aviona.
Zrakoplovi stvoreni po ovom programu trebali su izvesti zračne napade na neprijateljske snage u taktičkoj dubini, na aerodromima, skladištima municije i gorivom i mazivima te djelovati na komunikacijama. Osim toga, karakteristike okretnosti i vidljivosti iz kokpita trebale su omogućiti učinkovito uništavanje pokretnih ciljeva na bojnom polju, kao i malih morskih ciljeva. Obećavajući zrakoplov trebao je biti u stanju voditi obrambenu zračnu borbu sa postojećim i perspektivnim sovjetskim lovcima na malim i srednjim visinama. Pilot aviona trebao je biti prekriven čeonim neprobojnim staklom, a imao je i zaštitu za donje i stražnje zidove kokpita. Predloženo je da se spremnici za gorivo, vodovi za gorivo i druga važna oprema postave na mjesta koja su najmanje osjetljiva na granatiranje sa zemlje.
Generali NATO-a željeli su dobiti avion sa letnim karakteristikama na nivou američkog F-86 Sabre, ali prilagođeniji za operacije na malim visinama i sa boljim pregledom prema naprijed i prema dolje. Avionika lovca-bombardera morala je biti što jednostavnija i uključivati: radio stanicu, sistem "prijatelj ili neprijatelj", kao i navigacijsku opremu radio-navigacijskog sistema kratkog dometa TAKAN ili jednostavan radio kompas. Instalacija radara nije bila predviđena, za upotrebu malokalibarskog i topovskog naoružanja trebalo je koristiti žiroskopski nišan.
Sastav ugrađenog oružja nije bio strogo reguliran, to je moglo biti 4-6 mitraljeza kalibra 12,7 mm sa 300 metaka municije po cijevi, dva topa 20 mm ili 30 mm sa 200 i 120 metaka municije. Zrakoplov je trebao nositi 12 nevođenih raketa 76 mm, ili dvije bombe težine 225 kg, ili dva tenka za napalm, ili dva viseća kontejnera za mitraljeze i topove, težine do 225 kg svaki.
Drugim riječima, bio je potreban najjeftiniji borbeni zrakoplov, s optimalnim borbenim podacima na visinama do 4000 metara, dok se u zračnoj borbi mogao sam zauzeti za sebe. Na takmičenju su učestvovali vodeći evropski proizvođači aviona. Projekte su finansirali SAD, Francuska i Italija. Nakon prethodnog razmatranja svih mogućnosti, AGARD komisija (eng. Savjetodavna grupa za vazduhoplovna istraživanja i razvoj - savjetodavna grupa za istraživanje i razvoj vazduhoplovstva) odabrala je tri projekta za izgradnju metalnih aviona i ispitivanje.
Do 1957. godine, finalističke firme morale su izgraditi tri prototipa aviona za uporedna ispitivanja. Pobjednička kompanija dobila je ugovor o izgradnji 1.000 aviona. Među finalistima koji najbliže ispunjavaju taktičke i tehničke uslove bili su italijanski FIAT G.91, kao i francuski Dassault Mystere 26 (budući Etendard IV) i Bg. 1001 Taop. Northrop N-156 bio je ozbiljan konkurent ovim mašinama (na njegovoj osnovi stvoreni su trener T-38 i lovac F-5A).
Palubni bombarder Etendard IV
Iskusni lovac-bombarder Vg. 1001 Taon
Završni takmičarski testovi na teritoriji ispitnog centra u Bretigny -sur -Orge održani su u septembru 1957. godine. Za razliku od konkurenata, G.91 je obavio savršene probne letove i proglašen je pobjednikom takmičenja. Važan faktor koji je doprinio pobjedi bila je njena niska cijena.
Međutim, u početku borbeni avioni Fiata nisu bili svi bez oblaka. Prototip G.91, koji je prvi let izvršio 9. avgusta 1956. godine, srušio se na sljedećem probnom letu 7. februara 1957. godine zbog lepršanja repa. Testni pilot Riccardo Bignamini bezbedno se izbacio na nadmorskoj visini od 900 metara. Nakon ove nesreće, francuska vlada odustala je od planova za usvajanje talijanskog lovca-bombardera i odlučila je razviti vlastiti Dassault Etendard. Osim toga, Britanci su snažno lobirali na nivou rukovodstva NATO -a za svog Hawker Huntera kao glavni borbeni avion zračnih snaga zemalja članica saveza. Veliku podršku u usvajanju modela G.91 pružilo je italijansko rukovodstvo, koje je naložilo eksperimentalnu seriju aviona za brzu procjenu, ne čekajući da se sumiraju rezultati takmičenja.
Prototip G.91 prvi put je uzleteo sa piste u Torinu
Snimači podataka o letu preživjeli su nakon sudara aviona sa zemljom, a stručnjaci su uspjeli provesti detaljnu analizu uzroka incidenta. U tome su aktivno učestvovali američki i francuski naučnici. Izvršeno je detaljno proučavanje uslova strujanja zraka oko kobilice i stabilizatora u aerotunelima. Do završnih ispitivanja italijanski inženjeri uspjeli su otkloniti većinu nedostataka i avion dovesti na prihvatljiv nivo tehničke pouzdanosti. Nakon gubitka prvog prototipa, napravljene su brojne promjene u dizajnu G.91. Povećanje površine repa omogućilo je poboljšanje rukovanja. Nadstrešnica podignuta za 50 mm povećala je pogled iz kokpita.
Slovo G u oznaci aviona pojavilo se zahvaljujući voditelju projekta Giuseppeu Gabrielliju. Prije stvaranja G.91, ovaj dizajner je već bio poznat kao tvorac prvog talijanskog mlaznog trenera G.80. Prilikom projektiranja G.91, kako bi se ubrzali i smanjili troškovi rada, korištena su brojna tehnička rješenja, posuđena od američkog F-86K, Sabre se proizvodila u Italiji od sredine 1955. godine. Talijanski G.91 na mnogo je načina podsjećao na 15% manjeg američkog lovca. "Italijan" je imao slično nisko krilo sa zamahom od 35 ° duž linije od 25 posto akorda s relativnom debljinom od 6 do 6, 6%. Ugrađeno naoružanje prve varijante uključivalo je četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm. Borbeni teret težine 500-680 kg postavljen je na četiri potporna točka.
TTX G.91
U januaru 1958. godine, FIAT G.91 je odobren kao jedan lovački bombarder NATO-a. Ova odluka izazvala je veliko negodovanje Britanaca i Francuza, koji su odlučili da naprave svoja vozila bez obzira na ishod takmičenja. Iz tog razloga, G.91 nikada nije bio široko prihvaćen. Samo su Italija i Njemačka izrazile namjeru nabaviti novi jurišni avion, koji je želio zamijeniti američki lovac-bombarder F-84F Thunderstreak, koji je bio težak za upravljanje i zahtijevao je kapitalne piste.
U kolovozu 1958. prvi G.91 počeli su ulaziti u zračne snage Italije, poslani su na vojna ispitivanja u Reparto Sperimentale di Volo - ispitni centar talijanskih zračnih snaga i taktičke borbene grupe Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. novi avioni su uglavnom proučavali mogućnosti gađanja kopnenih ciljeva i letenja na malim visinama. Savladavanje nove mašine nije uzrokovalo velike poteškoće čak ni za ne previše iskusne pilote. Godine 1959., G.91 je počeo letjeti sa 1400 metara neasfaltirane piste u Frosinoneu. U isto vrijeme, razrađivao se niz mjera za hitno premještanje zrakoplovne jedinice kada se povukla iz napada. Predstavnici Vazdušnih snaga Italije i NATO -a pohvalili su avion u smislu njegove sposobnosti da upravlja sa terenskih aerodroma i mobilnosti vazduhoplovnih zemaljskih službi. Sva oprema za podršku na zemlji slobodno je transportirana konvencionalnim kamionima i brzo raspoređena na novom aerodromu. Priprema G.91 za borbeni let iz nove baze (punjenje gorivom, dopunjavanje municije itd.) Izvršena je u roku od 10 minuta. Motor je startovao starter sa piro patronom i nije zavisio od opreme na zemlji.
Ključna faza vojnih suđenja bili su letovi u prisustvu komisije NATO -a na čijem je čelu bio general Luftwaffe Njemačke Johannes Steinhoff. Četiri dana G.91 je obavio 140 letova s neasfaltiranih pista i s dionica asfaltiranih cesta. Istovremeno, nije bilo ozbiljnijih kvarova koji bi mogli trajno onesposobiti avion. Nakon završetka ove faze vojnih testova, odlučeno je da se započne izgradnja velikog lovca-bombardera.
Visoka pouzdanost G.91 uvelike je posljedica korištenja uspješnog turboreaktivnog motora Orpheus, brojnih tehničkih rješenja i komponenti koje su se ranije koristile na F-86, te vrlo primitivne avionike za zapadne lovce.
G.91 kabina
G.91, namijenjen vojnim ogledima, napravljen u količini od 27 aviona, imao je šiljasti nos. Nakon toga su četiri zrakoplova iz ove serije pretvorena u izviđačke letjelice G.91R, a ostali su nadograđeni za upotrebu u 313. akrobatskoj eskadrili talijanskih zračnih snaga Frecce Tricolori (talijanske - trobojne strelice) i dobili su oznaku G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale, talijansko - nacionalni akrobatski tim).
G.91PAN
Ugrađeni mitraljezi demontirani su sa aviona, a kako ne bi ometali poravnanje, zamijenjeni su balastom. U kanal za nagib sistema za upravljanje akrobatskim vozilima ugrađena je zaklopka, a generatori obojenog dima su obustavljeni. Godine 1964., G.91PAN zamijenio je kanadske Sablje i koristili su ga piloti Frecce Tricolori do aprila 1982. Paradoksalno, modernizirani avioni eksperimentalne serije služili su duže od mnogih borbenih G.91.
Prva serijska modifikacija isporučena borbenim jedinicama bio je izviđački avion G.91R-1. U početku je dizajner Giuseppe Gabrielli namjeravao zadržati samo ugrađene mitraljeze u izviđačkom zrakoplovu, ali su predstavnici zračnih snaga inzistirali na zadržavanju cijelog kompleta naoružanja za udarno vozilo. Takav lovac-bombarder mogao je ne samo nanijeti bombaški napad, već je i zabilježio svoje rezultate na filmu. To je omogućilo komandi da efikasnije planira dalji tok borbene operacije. Važan faktor je bio taj što je sa povećanjem efikasnosti borbene upotrebe optimizirana flota borbenih aviona zbog činjenice da su funkcije izviđačkog aviona i lovca-bombardera obavljali jedan avion.
Tri kamere Vinten F / 95 Mk.3 ugrađene su u nosni konus G.91R-1, naslonjene na šarke: jedna je bila usmjerena prema naprijed, druga je bila usmjerena okomito prema dolje, a treća, s dva objektiva, usmjerena je prema strane. Kamere su omogućile snimanje objekata ispod aviona sa nadmorske visine od 100 do 600 m, ili lijevo (desno) od aviona, na udaljenosti od 1000 - 2000 m od linije leta. Ugrađeno naoružanje ostalo je isto i sastojalo se od četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm. Viseće naoružanje ipak je donekle smanjeno i postavljeno je na dva stuba ispod aviona. Mogao bi se sastojati od dvije bombe od 250 kilograma, dva tenka za napalm ili iz različitih NAR kalibra 70 mm, 76 mm ili 127 mm. Da bi se povećao domet, umjesto oružja, mogla bi se obustaviti dva spremnika goriva za jednokratnu upotrebu, kapaciteta 450 litara. U proizvodnom avionu G.91R-1 korišten je motor Orpheus 803 s povećanim potiskom.
Druga serijska modifikacija talijanskih zračnih snaga, G.91R-1AC, imala je radio kompas ADF-102. Sljedeća talijanska modifikacija, G.91R-1B, predstavila je pojačanu šasiju, nove kočnice i gume bez zračnica. Ovi avioni su služili do 1989. godine, sve dok nije počeo dolazak novih jurišnih aviona AMX.
Za prekvalifikaciju i obuku pilota bila je namijenjena dvosjedna modifikacija G.91T. Paralelno s izviđačkim i udarnim vozilima proizvodili su se dvosjedni zrakoplovi, a na njima su uvedena i sva poboljšanja. Prvi G.91T poletio je u maju 1960. Nakon uspješno završenih letačkih testova, Fiat je od italijanskih zračnih snaga dobio narudžbu za obuku za 66 aviona.
G.91T
Serijska proizvodnja dvosjeda G.91T-1 u Italiji završila je 1974. godine, sa ukupno 76 izgrađenih aviona. Posljednjih deset vozila G.91T-1 Srs.2 odgovaralo je varijanti G.91T-3 razvijenoj za Luftwaffe. Avioni G.91 T-3 razlikovali su se po sastavu avionike i bili su teži za 100 kg. Zahvaljujući naprednijoj opremi, G.91T-3 mogao je nositi rakete zemlja-zemlja AS-20 i AS-30. Kako bi se poboljšala vidljivost, sjedište instruktora podignuto je za 50 mm, a nadstrešnica u pilotskoj kabini bila je konveksnija.
U ožujku 1958. piloti iz Savezne Republike Njemačke poletjeli su avionom G.91R, a njemački stručnjaci za zračno izviđanje detaljno su se upoznali s fotografskom opremom. Dana 11. marta 1959. godine zvanični predstavnici Njemačke potpisali su ugovor o kupovini 50 G.91R-3 i 44 G.91T-3. Osim toga, stečena je i dozvola za proizvodnju. Ukupno 294 zrakoplova modifikacije R-3 sastavljeno je u poduzećima zrakoplovnog konzorcija Flugzeug-Union Sud, koji je uključivao firme Dornier, Messerschmitt i Heinkel. Luftwaffe je primio gotovo 400 zrakoplova G.91, a koristili su se kao laki jurišni zrakoplovi i za trenažne letove. Jednostavni i pouzdani avioni bili su vrlo popularni među letačkim i kopnenim tehničkim osobljem. Nakon toga, nakon naoružavanja Luftwaffea supersoničnim Starfighterima i Phantomima, mnogi piloti s nostalgijom su se prisjetili G.91.
G.91R-3 koji se gradi u Njemačkoj razlikovao se od talijanskih vozila po sastavu avionike i naoružanja. Borbeni potencijal zapadnonjemačkih jurišnih aviona značajno se povećao zbog ugradnje dva topa DEFA 552 od 30 mm sa po 152 metka, umjesto mitraljeza velikog kalibra. Osim toga, Nijemci su pojačali krila i dodali dva potporna stupa za ovjes dodatnog oružja. Naoružanje aviona uključuje raketu zemlja-zemlja Nord AS-20. Korištenje topova od 30 mm značajno je povećalo sposobnosti lovca-bombardera u borbi protiv oklopnih vozila, a upotreba navođene rakete povećala je borbeni potencijal pri uništavanju ciljeva. Navigacijske sposobnosti G.91R-3 povećane su zahvaljujući upotrebi radio-navigacijskog sistema TAKAN AN / ARN-52, DAP-12A mjerača brzine i ugla zanošenja DRA-12A, kalkulatora i pokazivača kutnog položaja zrakoplova.
Oslanjajući se na njemačko iskustvo, Fiat je 1964. godine napravio 25 vozila u varijanti G.91R-6. Oni su se razlikovali od prethodnih modifikacija zračnim kočnicama povećane površine i ojačanom šasijom. Sastav avionike odgovarao je njemačkim lovcima-bombarderima G.91R-3. Da bi se smanjila udaljenost uzlijetanja na 100 metara, bilo je moguće ugraditi pojačivače na čvrsto gorivo. Ispod krila ojačane konstrukcije postavljena su dva dodatna stupa za ovjes oružja.
Zbog činjenice da poduzeća za izgradnju aviona Savezne Republike Njemačke nisu bila spremna za brzo uspostavljanje proizvodnje, prva 62 vozila G.91R-3 izgrađena su u Italiji. U septembru 1960. avion je odletio u Njemačku. Godinu dana kasnije, na bazi 50. oružarske škole (50 Waffenschule) u Erdingu, započelo je razmještanje 53. eskadrile zračnog izviđanja (Aufklarungsgeschwader AG 53).
Originalno sastavljeni u Njemačkoj u fabrici Dornier, G.91R-3 su isporučeni iz tvornice Fiat u Torinu vojnim transportnim avionima u obliku montažnih kompleta vozila. Cijeli proizvodni ciklus pokrenut je u Njemačkoj u prvoj polovici 1961. godine. Avion G.91R-3 njemačke proizvodnje prvi je put poletio sa zemlje 20. jula 1961. godine sa piste aerodroma Oberfaffenhofen kod Minhena. Lovački bombarderi G.91R-3 bili su prvi borbeni avion izgrađen u FRG u poslijeratnom periodu.
Serijska proizvodnja G.91R-3 u Njemačkoj nastavila se do sredine 1966. godine. Početkom 70-ih, u izviđačkim zračnim eskadrilama, zamijenjene su supersoničnim RF-104G. U jedinicama lakih bombardera u prvoj polovini 80-ih zamijenili su ih američki supersonični lovački bombarderi F-4F Phantom 2 i laki jurišni avioni Alpha Jet.
Unatoč odluci da razviju vlastite lovačke bombardere u Velikoj Britaniji i Francuskoj, G.91 su testirani u letalnim ispitnim centrima u tim zemljama, gdje su dobili pozitivnu ocjenu. Tako je u Engleskoj G.91 letio s britanskim navigacijskim sistemima, a Francuzi su testirali dva G.91R-3 u Alžiru. U ekstremnoj klimi pustinje Sahara lansirani su projektili zemlja-zemlja AS-20. Tokom ispitivanja, koja su trajala oko dva mjeseca, lovci-bombarderi letjeli su na temperaturama zraka do +46 stepeni Celzijusa sa relativnom vlažnošću od 10 posto. U isto vrijeme, G.91 je pokazao visoku pouzdanost.
Američka vojska pokazala je izvesno interesovanje za G. 91. Godine 1961. G.91R-1, G.91T-1 i G.91R-3 isporučeni su Sjedinjenim Državama teškim transportnim avionima C-124. Tamo su prošli uporedna ispitivanja sa borbenim avionima A-4 i F-5A u vazdušnim bazama Fort Rucker u Alabami i Eglin na Floridi. Posebno je zanimljiv dvosjed G.91T-1, trebao se koristiti kao trener i napredni topnički naoružavač teških nadzvučnih vozila.
G.91 u SAD -u
Testovi su još jednom potvrdili visoku pouzdanost, jednostavnost upotrebe i lakoću pilotiranja G.91. Ali u pogledu letnih karakteristika, italijanski avioni nisu nadmašili američke, pa se pitanje njihove kupovine više nije postavljalo.
Početkom 60 -ih Talijani su se jako trudili da reklamiraju G.91 na raznim aeromitingima i izložbama oružja, ponekad su obavljali prilično rizične demonstracijske letove. 19. juna 1965. godine došlo je do tragičnog incidenta tokom demonstracijskog leta proizvodnje G.91R-1B na međunarodnom aeromitingu Le Bourget. Zbog greške italijanskog pilota, koji želi ostaviti maksimalan utisak na publiku, avion se srušio na parkiralište koje se nalazi u blizini piste, uništivši više od 40 automobila parkiranih tamo i ubivši devet ljudi.
Uprkos brojnim pozitivnim kritikama, G.91 se nije široko koristio, a broj proizvedenih aviona ograničen je na 770 jedinica. Isporuke posebno izgrađenih aviona modifikacije G-91R / 4 u okviru američke vojne pomoći nisu se dogodile. Ugrađeno naoružanje G-91R / 4 odgovaralo je talijanskom G.91R-1, dok su vanbrodska i avionika izvedeni prema zapadnonjemačkoj verziji G.91R-3. Ukupno je napravljeno 50 G-91R / 4 za Grčku i Tursku, ali je narudžba naknadno otkazana jer su Grci i Turci preferirali modernije američke lake lovce F-5A Freedom Fighter. Troškove izgradnje 50 aviona za Italijane komprimirale su Sjedinjene Države, a sami avioni su besplatno prebačeni u FRG.
Početkom 1966. Nijemci su prodali 40 aviona iz ove serije Portugalu. Ugovorom je bilo predviđeno da ih Portugalci ne smiju koristiti izvan zemlje. Međutim, portugalsko vodstvo, smatrajući afričke kolonije sastavnim dijelom svoje teritorije, poslalo je tri eskadrile u Mozambik i Gvineju Bisau.
Sa sjedištem u Gvineji Bisau, osam lovaca-bombardera 121. eskadrile "Tigrovi" od 1967. godine počeli su redovito obavljati borbene zadatke protiv gerilaca koji djeluju u pograničnim područjima s Francuskom Gvinejom i Senegalom. Istovremeno su nosili bombe i zapaljive tenkove kao borbeni teret. Osim toga, za zaštitu od nigerijskih MiG-17, portugalski G.91 su korišteni za pratnju putničkih i transportnih aviona.
G-91R / 4 portugalskog ratnog zrakoplovstva na poljskom aerodromu
Kako su se među partizanima pojavili protivavionski topovi 23, 37 i 57 mm i MANPADI sovjetske proizvodnje, Tigrovi su počeli trpjeti gubitke. Ukupno je pet G91 izgubljeno u Gvineji Bisau, a dva su pogodila MANPADS. Od 1968. u Mozambiku dvije eskadrile G.91R -4 - 502. jaguari i 702. škorpioni - udaraju jedinice Oslobodilačkog fronta Mozambika (FRELIMO) i izviđaju zračne izviđače gerilskih logora u susjednoj Zambiji. Protuavionski otpor bio je slab i u šest godina neprijateljstava Portugalci su izgubili samo jedan avion u Mozambiku.
1974. godine upotrebljivi avioni eskadrile Jaguar prebačeni su u 93. eskadrilu portugalskog ratnog vazduhoplovstva sa sjedištem u Angoli. Tamo su do početka 1975. bili uključeni u rijetke patrolne letove. Kad su Portugalci napustili zemlju, četiri G.91R-4 koja su preostala na aerodromu u Luandi uključena su u sastav angolskih zračnih snaga u siječnju 1976. godine. No, u nedostatku rezervnih dijelova i kvalificiranog održavanja, ovi su zrakoplovi brzo propadali i otpisani su.
G.91R-4 dugo je bio okosnica portugalskog ratnog zrakoplovstva. 1976. Njemačka je prebacila još 33 borbena G.91R-3 i 11 obučnih G.91T-3. Ovi avioni su primljeni kao plaćanje za zakup vazdušne baze Beja na teritoriji Portugalije. U prvoj polovici 80 -ih, portugalski G.91 prošao je modernizaciju. Dobili su novu avionsku elektroniku, naoružanje je uključivalo rakete zrak-zrak AIM-9 Sidewinder i raketu zrak-zemlja AGM-12 Bullpap. Posljednji G. 91 portugalskog ratnog zrakoplovstva služio je do 1993.
Borbeno iskustvo stečeno u jugoistočnoj Aziji pokazalo je nedosljednost koncepta teškog višenamjenskog nadzvučnog borbenog aviona. Pokazalo se da su uz znatno niže troškove laki i relativno jeftini borbeni avioni sposobni riješiti većinu zadataka. Ova razmatranja natjerala su nas da se vratimo na staru, naizgled beznadežno zastarjelu ideju o stvaranju lakog jurišnog podzvučnog aviona, i ponovo se sjetili dobro dokazanog G.91. Specijalisti talijanskih zračnih snaga došli su do zaključka da će upotreba moderne avionike i novih motora podići sposobnosti G.91 na kvalitativno novu razinu. Za stvaranje zrakoplova dizajniranog za pružanje izravne potpore kopnenim snagama, napadanje pokretnih ciljeva na bojnom polju i taktičko izviđanje, nema potrebe za pokretanjem novog razvoja, ali sasvim je dovoljno provesti duboku modernizaciju dobro dokazanog G-a.91.
Kako bi implementirao tražene karakteristike, Fiat je kao osnovu uzeo borbenu obuku G.91T-3, budući da je dvosjedna verzija imala prostraniji i izdržljiviji trup. Dodatni rezervoar za gorivo bio je smješten na mjestu instruktora, dva turboreaktivna motora General Electric J85-GE-13A posuđena su od lovca F-5A (potisak od 1200 kgf bez dodatnog sagorijevanja i 1860 kgf-sa izgaranjem). Zrakoplov je dobio novi pojačani stajni trap s većim kotačima i povećanu površinu krila s automatskim letvicama duž cijelog raspona. Lamele su značajno poboljšale upravljivost mašine. Proizvedene su sa smanjenjem brzine leta na 425 km / h, dok se podizanje na krilu povećalo za 30 - 40%. Uz težinu za polijetanje od 7800 kg, uzlijetanje G.91Y nije prelazilo 900 metara.
G.91Y
Izvana se G.91Y malo razlikovao od ostalih modifikacija G.91, ali u mnogim pogledima to je bio novi zrakoplov sa značajno povećanim borbenim i letnim karakteristikama. Dva motora povećala su potisak pri polijetanju za 60% i povećala opstojnost aviona. Masa praznog vozila G.91Y povećana je za 25% u odnosu na G.91, težina pri polijetanju povećana je za više od polovice, dok se masa borbenog tereta povećala za 70%. Kapacitet rezervoara za gorivo povećan je za 1.500 litara - uprkos povećanju potrošnje goriva, domet leta aviona se povećao.
Ispitivanje G.91Y počelo je 1966. godine. Tijekom probnih letova bilo je moguće postići brzinu koja odgovara M = 0,98, ali su se optimalnim smatrali letovi u visinskom rasponu od 1500-3000 metara pri brzini od 925 km / h.
Avion je bio opremljen savremenim nišanskim i navigacijskim kompleksom sa ILS -om. Sve glavne informacije o navigaciji i ciljanju bile su prikazane na vjetrobranskom staklu, što je pilotu omogućilo da koncentrira svoju pažnju na borbenu misiju. U pramcu G.91Y postavljene su tri kamere prema shemi sličnoj G.91R.
Naoružanje aviona sastojalo se od dva ugrađena topa DEFA 552 kalibra 30 mm sa 125 metaka po cijevi (brzina paljbe-1500 o / min). Ispod krila nalazila su se četiri stuba sa visećim avionskim naoružanjem. Naoružanje bi moglo uključivati zračne borbene rakete AIM-9 Sidewinder i rakete zemlja-zemlja AS-30. U budućnosti je broj pilona s oružjem trebao biti povećan na šest.
Lagani podzvučni borbeni avion izazvao je veliko zanimanje predstavnika zračnih snaga Zapadne Evrope, budući da je G.91Y bio jeftiniji od ostalih aviona slične namjene. Pitanje moguće kupovine razgovarano je s predstavnicima Njemačke i Švicarske. Stručnjaci Fiata izrazili su uvjerenje da je duboko modernizirani G.91Y sposoban nadmašiti superzvučne avione Mirage 5 i F-5E u smislu isplativosti. Međutim, ugledniji i moderniji konkurenti zaobišli su "Talijana". Narudžba za 75 aviona stigla je samo od talijanskih zračnih snaga. U isto vrijeme, glavni motiv bila je podrška vlastitoj industriji, nemojte tako govoriti, ali do početka 70 -ih, unatoč modernizaciji, G.91Y je moralno zastario. Međutim, to nije spriječilo rad ovih podzvučnih lovačkih bombardera sve do ranih 90-ih.
