U drugoj polovici 50 -ih Amerikanci su shvatili da kontinentalne Sjedinjene Države više nisu ostrvo izolirano oceanima, a do sada je nekoliko sovjetskih strateških bombardera već sasvim sposobno baciti nuklearne bombe na američke gradove. Posebno ranjiv bio je sjeveroistočni smjer iz Kanade, koji je bio najkraći put za sovjetsku bombardersku bombardovanje velikog dometa.
Odgovor na ovu prijetnju bilo je stvaranje u Sjedinjenim Državama takozvanih "barijernih snaga" (više detalja ovdje: sjevernoamerički sistem protuzračne odbrane (dio 1)). U tu je svrhu izgrađena mreža radarskih stanica na Grenlandu, Aljasci i sjeveroistočnoj Kanadi, ali istočni smjer od Atlantskog oceana ostao je nepokriven. Američka mornarica preuzela je odgovornost za kontrolu zračnog prostora iznad Atlantika, započinjući masovnu razmještanje radarskih patrolnih brodova i stacionarnih radarskih platformi. Najvažniji element "barijernih snaga" također su postali avioni AWACS.
Davne 1949. godine, stručnjaci kompanije Lockheed pokušali su stvoriti težak avion za radarsku patrolu PO-1W na bazi aviona Lockheed L-749 Constellation. Kako bi se uklonile "mrtve zone", radarske antene postavljene su u gornji i donji dio trupa.
PO-1W
Međutim, testovi su pokazali da je "prva palačinka izašla grudvasta" - sastav i raspored radara i komunikacijske opreme nisu bili optimalni, a pouzdanost niska. Mnogo kritika izazvano je postavljanjem radnih mjesta operatora radara i zaštitom osoblja od visokofrekventnog zračenja. Nekoliko izgrađenih PO-1W u stvari su postale leteće laboratorije koje su razrađivale različite mogućnosti avionike i taktike upotrebe teških aviona AWACS. Nakon završetka ispitnog ciklusa, zrakoplovi su preimenovani u WV-1 i prebačeni u Federalnu zračnu upravu Sjedinjenih Država (FAA), gdje su leteli do 1959. godine.
Avion AWACS, izvorno poznat kao PO-2W, postao je zaista masivan. Ova mašina je nastala na osnovu transportnih i putničkih četvoromotornih motora Lockheed L-1049 Super Constellation na dugim relacijama. Kako bi se povećala brzina, korisno opterećenje i učinkovitost goriva, trup je proširen na ovom modelu i instaliran je Wright R-3350-75 dupleks-ciklonski motor s turbopunjačem snage 2500 KS. svaki. Ovi motori, s zračnim hlađenjem, turbopunjačem, dvostrukim lančanikom od 18 cilindara, bili su među najmoćnijim serijskim klipnim motorima. U početku su ovi avionski motori bili namijenjeni bombarderima B-29.
Avion s normalnom težinom uzlijetanja 66.000 kg razvijao je maksimalnu brzinu od 467 km / h, patrolna brzina je bila 360 km / h. Uz potpuno punjenje gorivom, PO-2W-i ranih modifikacija mogli su preći udaljenost veću od 6400 km, a kasnije se, zahvaljujući povećanim spremnicima goriva, domet leta povećao za oko 15%. Od samog početka vojska je ukazivala na relativno mali plafon - 5500 metara, što je ograničavalo domet radara u zraku. Ali morali smo se pomiriti s tim, ranih 50 -ih u Sjedinjenim Državama, s razvijenom zrakoplovnom industrijom, nije postojala odgovarajuća platforma s ekonomičnim turboreaktivnim ili turbopropelerskim motorima i kabinom pod pritiskom. Vojska je odbacila verziju aviona AWACS na bazi Boeing B-50 Superfortress, budući da je bombarder, sa uporedivim dometom leta, imao manje unutrašnje zapremine u odnosu na Super Constellation i nije mogao osigurati postavljanje potrebne opreme i udoban rad uslove za operatere radara.
PO-2W u probnom letu
U poređenju sa originalnim PO-1W, prošireni PO-2W je postao punopravni avion za kontrolu vazdušnog prostora. Prilikom projektiranja i postavljanja opreme uzeti su u obzir nedostaci prethodnog modela. PO-2W je opremljen poboljšanim radarom AN / APS-20E i radarom AN / APS-45.
Radarski indikator AN / APS-20
Karakteristike ovih stanica i dalje izazivaju poštovanje. Prema američkim izvorima, radar AN / APS-20E najveće snage do 2 MW, koji radi na frekvenciji od 2880 MHz, mogao je otkriti velike morske ciljeve na udaljenosti do 300 km. Bombarder B-29, koji leti na nadmorskoj visini od 7000 metara, mogao se otkriti na udaljenosti od 160 km, a lovac F-86 na 120 km. Stanica AN / APS-45, koja je radila na frekvenciji od 9375 MHz, a kontrolisala je donju hemisferu, mogla je vidjeti ciljeve tipa B-29 na udaljenosti do 200 km.
Radarska kontrolna ploča i antena AN / APS-45
PO-2W je bio prvi američki "zračni radarski piket" koji je istovremeno koristio dva radara za nadgledanje donje i gornje hemisfere, eliminirajući zone sjene. To je postalo moguće zbog velike unutrašnje zapremine zrakoplova, koja je omogućila postavljanje ne samo radara, navigacijske i komunikacijske opreme, već i opremanje radnih mjesta i odmorišta za veliku posadu s dovoljnom udobnošću. Na različitim modifikacijama aviona na brodu bi moglo biti od 18 do 26 ljudi. Uzimajući u obzir da je prosječno trajanje patrole bilo 12 sati, na brodu je bilo zaliha hrane, hladnjaka i kuhinje. Na osnovu iskustva u testiranju PO-1W, posebna pažnja posvećena je zaštiti posade od mikrotalasnog zračenja.
1954. godine, nakon početka redovnih patrola, avion američke mornarice preimenovan je u WV-2. U početku su se američki admirali nadali da će avioni sa moćnim radarima moći pokriti grupe nosača aviona "radarskim kišobranom". Tokom dugih letova, avioni AWACS morali su da sipaju gorivo u vazduh iz aviona koji su sipali gorivo sa nosača aviona. Međutim, u praksi to nikada nije bilo provedeno i WV-2 je mogao samo kontrolirati stanje zraka u tom području slijedeći naredbu na udaljenosti od nekoliko stotina kilometara od njegovih obala. Iz tog razloga, glavno područje djelovanja aviona WV-2 bile su operacije u sklopu "Snaga barijere". Prvi avioni AWACS na kopnu bili su raspoređeni u Sjedinjenim Državama u zračnoj bazi Patuxent River i u Kanadi u području Newfoundland i Barbers Point. Tijekom 1955. pomorski stručnjaci testirali su WV-2, u isto vrijeme odvijao se proces uklanjanja "dječjih rana" i povezivanje sa kopnenim kontrolnim tačkama, nakon čega je poslana narudžba za još 130 aviona.
Gotovo istovremeno s primanjem nove narudžbe, Lockheed je ponudio radikalno moderniziranu verziju iste mašine s moćnijim radarima, novom opremom za prijenos podataka i Allison T56 turbopropelerskim motorima. Takođe je trebalo avion opremiti vazdušnim borbenim raketama AIM-7A Sparrow, koje su upravo stavljene u upotrebu. Međutim, ovaj projekt nije naišao na podršku vojske i samo je nova avionika uvedena na novoizgrađenim avionima AWACS.
Radar u zraku APS-20, dizajniran tokom Drugog svjetskog rata, zamijenjen je modernim multifunkcionalnim radarom AN / APS-95 koji radi u frekvencijskom rasponu 406-450 MHz. Stanica AN / APS-95 mogla je otkriti zračne i površinske ciljeve na udaljenosti većoj od 300 km i istovremeno pratiti do 300 objekata. Brzina ažuriranja informacija bila je 12 sekundi. Radarska antena AN / APS-95 postavljena je unutar oplate promjera 8 metara, na masivnom stupu iznad trupa.
Popravak radara AN / APS-95
Oprema za automatizirani prijenos radarskih podataka prenosila je informacije o dometu, azimutu i namjeravanoj vrsti cilja do kontrolne tačke na zemlji ili nosača aviona. Prijenos je obavljen pomoću antene uskog snopa preko radio kanala, što je otežavalo suzbijanje smetnji ili presretanje.
Radne stanice operatora radara AN / APS-95 i operatora telekomunikacija
Za svoje vrijeme, na WV-2 je instalirana vrlo napredna avionika, koja je pružala visoke mogućnosti za otkrivanje zračnih ciljeva i obradu informacija. Prema standardima 50-60-ih, ovi avioni su se smatrali pravim "elektronskim čudovištima", ali njihova cijena nije bila mala. Prvi WV-2 koštali su američku blagajnu više od 2,2 miliona dolara, a kako se poboljšalo punjenje na brodu i pojavile nove modifikacije, cijena se samo povećala. Ali čak i po pretjerano visokim cijenama, 232 aviona su izgrađena od 1953. do 1958. godine.
Krajem 50 -ih - početkom 60 -ih, patrolna zona WV -2 u Atlantiku uključivala je ogromnu teritoriju do Azora, Grenlanda, Islanda i Britanskih otoka. U isto vrijeme, avioni AWACS su u međuvremenu sleteli na Island. Na pacifičkoj obali, uzlijećući s aerodroma Barbers Point, "zračne patrole" odletjele su na Havaje i sletjele na aerodrom Midway. Tih godina zračnim prostorom u blizini Sjedinjenih Država svakodnevno je patroliralo najmanje pet radarskih patrolnih aviona, koji su blisko sarađivali s brodovima američke mornarice. Ukupno je, uzimajući u obzir moguće dupliranje u vazdušnim bazama, najmanje devet vozila sa posadom bilo u pripravnosti 24 sata dnevno.
1962. godine avion je preimenovan u EC-121 Warning Star. Mnogo kasnije od flote, zračne snage su se počele zanimati za avione AWACS. Međutim, nedostatak žurbe omogućio je vazdušnim snagama da usvoje EC-121C, koji je već bio "doveden u obzir", sa naprednijim radarima i komunikacionom opremom. Međutim, EC-121C su uskoro zamijenjene EC-121D s većim spremnicima goriva.
Avioni AWACS EC-121 i presretači F-104A
Od druge polovice 50 -ih, protuzračna obrana sjevernoameričkog kontinenta oslanjala se na automatizirani sistem navođenja presretača, a integracija upozoravajućeg Starova u njega postala je sasvim prirodna. Avioni EC-121D uglavnom su redizajnirani. Ukupno 42 vozila nadograđena su na varijante EC-121H i EC-121J. Modifikacije EC-121N i EC-121J razlikovale su se u sastavu avionike i lokaciji radnih mjesta operatera. Najnaprednija, ali ne i brojna modifikacija u zračnim snagama bila je EC-121Q. Na ovom avionu radar AN / APS-45 zamijenjen je radarom AN / APS-103, koji je u stanju stalno vidjeti ciljeve na pozadini zemljine površine. Dvadeset i dva ES-121N su tokom obnove i modernizacije opremljena novom opremom "prijatelj ili neprijatelj" i poboljšanim sredstvima za prikaz radarskih informacija. Ova varijanta je poznata kao EC-121T. 1973. dio najmanje istrošenog ES-121T koji je radio u Tihom okeanu primio je stanice za elektronsko ratovanje AN / ALQ-124.
Kao što je to često slučaj sa tehnički složenim naoružanjem, kada su avioni AWACS dosegli vrhunac borbene gotovosti, njihove karijere su počele opadati. Prve verzije su pretvorene u avione za izviđanje vremena WC-121N i izviđačke avione EC-121S za elektroničko ratovanje i EC-121M.
Sredinom 60-ih intenzitet patrolnih letova aviona AWACS u sklopu operacija Barijernih snaga opao je, jer glavnu prijetnju Sjedinjenim Državama počeli su predstavljati ne relativno mali sovjetski bombarderi, već interkontinentalne balističke rakete. Do tada su se na palubama američkih nosača aviona počeli pojavljivati dvomotorni radarski patrolni avioni, sposobni za dovoljno dugo ophodnje, a flota je također počela gubiti interes za skupe Warning Stars, pa su se te mašine počele prebacivati na drugi zadaci.
Jedna od glavnih funkcija ES-121 bilo je izviđanje vremena, snažni radari omogućili su otkrivanje uragana i grmljavine koji se približavaju na velikoj udaljenosti. Međutim, teški klipni avioni nisu se uvijek uspjeli pravovremeno povući. Tako je 1. avgusta 1964. uragan "Clio" teško pohabao dasku # 137891. Orkanski vjetar otpuhao je krajnje spremnike goriva i deformirao trup, a bliska pražnjenja groma onemogućila su većinu elektronike na vozilu. Posada je uspjela sigurno sletjeti s teško oštećenog vozila, koje je kasnije otpisano kao nepopravljivo.
Različite modifikacije EC-121 učestvovale su u brojnim novim razvojima i istraživačkim programima. Posebno obučena vozila pratila su probna lansiranja balističkih raketa širom svijeta, u pratnji krstarećih raketa i aviona mete. Početkom 60-ih godina testiran je avion WV-2E (EC-121L) sa radarom AN / APS-82, koji je imao rotirajuću antenu u oblogu u obliku diska. Ovakav raspored radarske antene na avionu AWACS kasnije je postao klasičan.
WV-2E
Svestrana posmatračka stanica AN / APS-82 pokazala je sposobnost otkrivanja ciljeva na pozadini zemlje, ali tokom ispitivanja otkrivena je niska pouzdanost i potreba za usavršavanjem. Osim toga, zrakoplov s klipnim motorima relativno male snage imao je mali praktični strop, koji je onemogućio ostvarivanje svih prednosti stanice sa rotirajućom antenom (što je radar veći, veći domet može pokriti)).
Nakon konačnog smanjenja redovnih patrola snaga barijera, značajan dio EU-121 prebačen je na aerodrome izvan kontinentalnih Sjedinjenih Država: Atsugi u Japanu, Milden Hall u Velikoj Britaniji, Rota u Španjolskoj, Roosevelt Rhodes u Portoriku i Agana u Guamu. Odakle su avioni korišteni za praćenje vazdušnog prostora zemalja istočne Evrope, SSSR -a, NR Kine, DNRK -a i Kube.
Američka intervencija u neprijateljstvima u jugoistočnoj Aziji dovela je do povećanog interesa za avione AWACS. Već 1965. godine nekoliko EC-121D je poslano u zonu borbi. U početku je avion letio s Tajvana, a kasnije je odletio u zračnu bazu Ubon na Tajlandu. Glavni zadatak posada "zračnih radarskih piketa" bila je kontrola zračnog prometa nad Južnim Vijetnamom, kao i pomoć u navigaciji avionima koji su učestvovali u napadima na DRV. Međutim, već 1967. godine upozoravajuće zvijezde počele su koordinirati djelovanje američkih lovaca u zračnim bitkama sa sjevernovijetnamskim migovima.
EC-121D
Međutim, vlažna tropska klima imala je razoran učinak na elektroničku opremu aviona, pa su 1970. EC-121D zamijenjeni EC-121T sa naprednijom avionikom, postavljeni su u zračnu bazu Korat na Tajlandu. Prednosti EC-121T bile su mnogo veće, avioni AWACS ne samo da su koordinirali akcije lovaca u vazdušnim bitkama, već su i upozoravali na lansiranje protivavionskih projektila SA-75 i ometali radar sa sjeverne Vijetnama na kopnu. Uz informacijsku podršku EU-121, više od deset MiG-ova je oboreno iznad Vijetnama i Laosa, izvršeno je oko 135.000 bombardovanja i jurišnih aviona, izvedeno je više od 80 posebnih operacija traganja i spašavanja.
Tokom rada većina mašina kasnijih modifikacija je podvrgnuta obnavljanju i modernizaciji. To se uglavnom odnosilo na "elektronsko punjenje". U avioniku su uvedeni automatizovani sistemi kojima upravljaju računari i savremeni načini prikaza i prenosa podataka. Prelazak sa vakuumske elektronike na elektroniku sa poluprovodničkim pogonom smanjio je težinu opreme i potrošnju energije. Usluga AWACS-a, zrakoplova za elektroničko ratovanje i zrakoplova za elektroničko izviđanje iz porodice EU-121 nastavila se u Sjedinjenim Državama gotovo 30 godina. Posljednja upozoravajuća zvijezda u američkom ratnom zrakoplovstvu ugašena je 1982.
Tijekom godina rada u raznim zračnim nesrećama, zračne snage i mornarica SAD -a izgubile su 25 zrakoplova i 163 člana posade. Postoji velika vjerojatnost da je dio EU-121 izgubljen kao rezultat "vanjskog utjecaja" tokom provokativnih letova duž granica zemalja "komunističkog bloka". Pouzdano se zna o jednom ES -121M, kojeg su sjevernokorejski lovci oborili 5. aprila 1969. godine - na dan proslave 57. rođendana Kim Il Sunga.
Pedesetih godina Amerikanci su, plašeći se nuklearnih bombi, potrošili milijarde dolara na stvaranje sistema upozorenja i presretanja. Stvaranje radarske mreže na Aljasci, na sjeveru Kanade i na Grenlandu, izgradnja i rad morskih radarskih platformi, brodova i radarskih patrolnih aviona zahtijevali su velika finansijska ulaganja. Jedan od pokušaja da se smanje troškovi osvjetljenja vazdušne situacije bilo je stvaranje nadzornih vazdušnih brodova, označenih u Sjedinjenim Državama kao N - klasa.
Krajem 1940 -ih, Goodyear Aircraft je američkoj vojsci predložio radarski patrolni vazdušni brod. Prema predstavljenim proračunima, kontrolirani uređaj lakši je od zraka, mogao bi patrolirati više od 100 sati, što je bilo nekoliko puta veće od sposobnosti aviona AWACS. Ispitivanja ZPG-1 općenito su bila uspješna. Bio je to vazdušni brod "mekog" tipa sa unutrašnjom zapreminom helijuma od 24777 m³. Ali vojska je htjela platformu za podizanje. Ubrzo nakon prvog modela pojavio se ZPG-2W zapremine 28317 m³, opremljen radarskom stanicom AN / APS-20. Radarska antena nalazila se na dnu postolja svemirskog broda.
Gondola, u kojoj je bio 21 član posade, i radar su povezivali tunel, kroz koji je bilo moguće doći do radara i otkloniti nastale probleme. U postolje su ugrađena dva motora, koji rade na jednom propeleru, što je omogućilo, ako je potrebno, uspješno letenje na jednom motoru.
Radarska patrola vazdušnog broda ZPG-2W
Ukupno je izgrađeno 12 serijskih zračnih brodova AWACS. Prvi ZPG-2W pridružio se prvom avionskom krilu u Lakehurst AFB-u u martu 1953. Već u maju 1954. godine Snowbird je postavio međunarodni rekord u trajanju leta na ZPG-2 W. Uređaj je izdržao 200 sati i 24 minuta u zraku.
Operacije zračnih brodova u Lakehurstu započele su mnogo prije pojave "zračnih radarskih piketa", čak su i tokom ratnih godina u Sjedinjenim Državama stvorili zračne brodove namijenjene lovu na podmornice. Na osnovu iskustva u rukovanju ZPG-2W, stvoren je najveći američki vazdušni brod AWACS, ZPG-3W. Bio je to i aparat „mekog“tipa sa zapreminom školjke od 42.500 m³. Dužina mu je prelazila 121 metar, a ljuska široka 36 metara. Unutar ljuske nalazila se velika parabolična antena radara AN / APS-70 promjera 12,2 metra. Maksimalna brzina ZPG-3W bila je 128 km / h.
Radarska patrola vazdušnog broda ZPG-3W
Prvi ZPG-3W stupio je u upotrebu u julu 1959. godine, a flota je primila četiri takva vazdušna broda. Zbog velike nosivosti i prilično ugodnih životnih uvjeta, zračni brod ZPG-3W mogao bi biti na dužnosti nekoliko dana. Međutim, ti su uređaji jako ovisili o vremenskim prilikama i nisu imali veliku granicu sigurnosti. U slučaju naglog pogoršanja vremena, što nije rijetkost u moru, brzina i nadmorska visina zračnog broda, koji je također imao veliku vjetru, možda neće biti dovoljni da napuste zonu lošeg vremena, iako oluje s grmljavinom na radarski indikatori snimljeni su na mnogo većoj udaljenosti od zračnih ciljeva … Nekoliko puta su zračni brodovi oštećeni zbog jakog vjetra, ali zasad je sve uspjelo.
Dana 6. jula 1960. godine, zračni brod ZPG-3W, dodijeljen vazduhoplovnoj bazi Lakehurst, srušio se u zraku iznad oceana u regiji Long Beach Island. U ovom slučaju poginula je cijela posada, koja se sastojala od 18 mornara. Do tada je flota već imala dovoljan broj obalnih i palubnih aviona AWACS. Ekonomske koristi od upravljanja sporim i visoko ovisnim o vremenskim prilikama zračnih brodova nisu bile očite, a mornarica je incident iskoristila kao izgovor za zatvaranje programa. Posljednji let ZPG-3W odigrao se 31. avgusta 1962. godine, a patrolni vazdušni brodovi su naknadno prebačeni u skladište Davis Montan. Na "koštanom groblju" bili su do 1993. godine, nakon čega su "zbrinuti". Jedan ZPG-3W izbjegao je ovu sudbinu, čekajući svoj red za obnovu u Nacionalnom muzeju pomorskog zrakoplovstva u bazi pomorskih zračnih snaga Pensacola, Florida.
