Teško je podijeliti postignuća velike osobe na manje ili više značajna. U aktivnom, burnom i dramatičnom životu ruskog admirala Stepana Osipoviča Makarova bilo ih je dovoljno. Teško je precijeniti važnost njegovog doprinosa nacionalnoj i svjetskoj nauci, vojnim poslovima i plovidbi. A među mnogim slučajevima - stvarno stvaranje Makarova ruske flote ledolomaca, budući da je prvi svjetski ledolomac arktičke klase projektiran i izgrađen pod vodstvom naučnika admirala.
Prethodnici
Arktik je uvijek bio i ostao najvažniji strateški region za Rusiju. Treba samo pogledati kartu i procijeniti dužinu obale u polarnim regijama. Dugo nisu sasvim jasno razumjeli šta je Arktik i za šta je potreban. S vremena na vrijeme, ekspedicije su slane na sjever, ali nije postojala ekonomska potreba za njenim potpunim razvojem. U drugoj polovici 19. stoljeća istočni regioni Rusije i, prije svega, Sibir, nakon intenzivnog razvoja, počeli su osjećati hitnu potrebu za izvozom svojih proizvoda u europski dio zemlje i dalje u inozemstvo. Novoizgrađeni Transsib nije mogao u potpunosti pokriti sve veći trgovinski promet, pogotovo jer su njegovi kapaciteti i dalje bili ograničeni, a većina kapaciteta oduzeta je vojnim potrebama. Na sjeveru je postojala samo jedna luka - Arhangelsk.
Dok se birokracija u glavnom gradu ležerno vrtila, što je često bio slučaj u Rusiji, poduzetni ljudi na terenu uzeli su stvari u svoje ruke. 1877. godine brod "Morning Star" opremljen novcem trgovca i industrijalca M. Sidorova dopremio je robu i razne proizvode od ušća Jeniseja u Sankt Peterburg. Nakon toga, snalažljivi Englezi gurnuli su svoj dugačak nos u rusku polarnu trgovinu između ušća rijeka Ob i Jenisej i Arhangelska. Do 90 -ih kompanija g. Pophama koncentrirala je u svojim rukama pomorski promet do ovih udaljenih područja. Ovaj je posao bio izuzetno rizičan i uvelike je ovisio o ledenoj situaciji u Karskom moru. Bilo je potrebno otići na odredište, istovariti i utovariti robu te se vratiti u jednoj vrlo kratkoj navigaciji. Rizik od zaglavljivanja u ledu bio je prilično velik, pa su troškovi transporta i same robe bili nevjerojatni. U nekim godinama, zbog teških ledenih uslova, općenito nije bilo moguće probiti loptu Yugorsky. Problem osiguravanja nesmetanog prometa tereta na Arktiku morao se riješiti kardinalno - bili su potrebni brodovi posebne konstrukcije, sposobni nositi se s arktičkim ledom. Ideja o izgradnji velikog ledolomca lebdjela je već duže vrijeme, potreba za tim osjećala se iz godine u godinu, ali samo je takva aktivna, energična i, što je najvažnije, obrazovana osoba poput Stepana Osipoviča Makarova mogla provesti takvu ideja u metalu.
U doba jedrenjačke flote led je ostao nepremostiva prepreka na putu brodova. Zaustavila se sva navigacija u otvorima za zamrzavanje. U 17. - 18. stoljeću, borba protiv leda, ako je plovilo iz nekog razloga zbrisano u relativnoj blizini odredišta, svela se na mobilizaciju lokalnog stanovništva, naoružanog pilama, polugama i drugim ručnim oruđem. Uz veliki trud i napor, probijen je kanal, a zatvorenik je pušten. A onda, ako vremenski uslovi dozvoljavaju. Druga metoda, ali opet situacijska, bila je ispaljivanje topova po ledu, ako su to dozvoljavali kalibar jezgre i debljina leda, ili spuštanje pištolja na led. Poznat je slučaj kada je 1710. godine, prilikom zauzimanja Vyborga, ruska fregata "Dumkrat" prešla led uz pomoć malog pištolja ovješenog o pramčani luk i povremeno spuštanog i podignutog. Drugi način rješavanja leda bio je miniranje - isprva se u te svrhe koristio barut, a kasnije i dinamit. U Rusiji je na neke brodove montiran takozvani ovan za razbijanje leda od drveta ili metala. Pomoću njega bilo je moguće nositi se s relativno tankim ledom. No, sve gore navedeno odnosilo se uglavnom na pomoćne ili prisilne mjere.
Šezdesetih godina XIX stoljeća, originalni projekt inženjera Eulera razvijen je u Rusiji, a 1866 je testiran. Brod je bio opremljen metalnim ovnom i, uz to, posebnom dizalicom za ispuštanje posebnih utega težine 20-40 kilograma na led. Dizalicu je pokretala parna mašina, utezi su podignuti na visinu od oko 2,5 metra, a zatim su bačeni na led. Kako bi se savladale posebno jake ledene plohe, plovilo je bilo opremljeno s nekoliko mina s motkom. Početni testovi pokazali su sasvim zadovoljavajuće rezultate, a topovnjača "Experience" pretvorena je u svojevrsni "ledolomac" za dizanje utega. Međutim, ovo je bio kraj uspješnog dijela eksperimenta - iako su ketlells uspjeli probiti mali led, snaga mašine "Experience" očito nije bila dovoljna za kretanje kroz zdrobljeni led. "Iskustvo" nije moglo gurnuti led i osigurati pratnju brodova kroz formirani kanal. Nastali su još egzotičniji projekti borbe protiv leda: na primjer, opremanje broda čekićima i kružnim pilama ili ispiranje leda vodom iz posebnih mjerača pritiska.
Prvi više ili manje tehnički napredan brod za borbu protiv leda ponovo je stvoren u Rusiji. Dugo je komunikacija između tvrđave Kronštat i Sankt Peterburga u jesen -proljeće bila praktično nemoguća - jačina leda nije bila dovoljna za transport sankama. Mihail Osipovič Britnev, kronštatski preduzetnik i vlasnik broda, odlučio je pronaći način da produži plovidbu između Oranienbauma i Kronštata za nekoliko sedmica. U tu je svrhu preuredio jedan od svojih parobroda - mali tegljač za vijke. Po njegovim uputama, pramac je prerezan pod kutom od 20 stupnjeva prema liniji kobilice, po uzoru na pomorske humke. Pilotski ledolomac bio je mali, dugačak samo 26 metara i opremljen parnom mašinom od 60 konjskih snaga. Kasnije su izgrađena još dva ledolomca koja su mu pomogla - "Boy" i "Bui". Dok se ruska birokracija borila da shvati ogroman značaj ovog izuma, stranci su odletjeli u Kronštat u Britnev, poput vrabaca na još nedotučenim hrpama. U zimu 1871. godine, kada su jaki mrazovi čvrsto vezali najvažniju plovnu arteriju Njemačke, rijeku Labu, njemački stručnjaci iz Hamburga kupili su nacrte Pilota od Britneva za 300 rubalja. Zatim su bili gosti iz Švedske, Danske, pa čak i Sjedinjenih Država. U cijelom svijetu počeli su se graditi ledolomci čiji je rodonačelnik zamisao samoukog kronštatskog izumitelja. Krajem 19. stoljeća u Rusiji su se konačno pojavili ledolomni brodovi i trajekti - na Volgi i na ostrvu Baikal. No, svi su to bili brodovi relativno malih dimenzija kako bi se osigurala obalna plovidba. Zemlji je bio potreban veliki ledolomac za transport arktičkog tereta. Bilo koja ideja ili projekt jednostavno se pretvori u hrpu prašnjavih papira, ako nema osobe koja se poput ledolomaca probija kroz led skepticizma. A bio je tako neumorna osoba - zvao se Stepan Osipovich Makarov.
Plan probijanja leda S. O. Makarov i borba za informacije u njegovu odbranu
Budući admiral, naučnik, pronalazač i istraživač rođen je 8. januara 1849. u gradu Nikolaevu u porodici pomorskog oficira. Njegovo je ime već 1870. postalo poznato zahvaljujući člancima o teoriji nepotopivosti broda. Tijekom rusko-turskog rata 1877-1878, Makarov je uspješno u borbi upotrijebio minsko i torpedno oružje. Zatim je bilo zapovijedanje parobrodom "Taman", istraživanje, uključujući u vojne svrhe, strujanja između Crnog i Mramornog mora, putovanje oko svijeta na korveti "Vityaz". 1891.-1894. Makarov je bio inspektor Pomorske artiljerije. Krajem 19. stoljeća, već kao viceadmiral, zapovijedao je Praktičnom eskadrilom Baltičkog mora.
Makarov je prvi put izrazio ideju o izgradnji velikog arktičkog ledolomca svom prijatelju, profesoru Pomorske akademije, F. F. Wrangel 1892. U to vrijeme norveški istraživač i polarni istraživač Fridtjof Nansen pripremao se za svoje putovanje Framom. Makarov je, kao osoba s dubokim dinamičnim umom, dobro shvatio važnost Sjevernog morskog puta, koji povezuje zapadne i istočne regije Rusije, a nalazi se i u njenim teritorijalnim vodama. Njegov razvoj značajno će proširiti trgovinske i ekonomske mogućnosti zemlje. Postepeno, ideja iz čisto teorijskih proračuna počela je dobivati jasnije oblike. Makarov je predložio da se odmah izgradi veliki brod od dobrog čelika. Motor je u to vrijeme trebao biti parni stroj ogromne snage - 10 hiljada KS. U posebnoj napomeni s obrazloženjem Ministarstvu pomorstva o svrsishodnosti izgradnje velikog ledolomca, znanstvenik je naglasio ne samo znanstveni i istraživački značaj takvog broda, već i vojsku, osobito mogućnost brzog premještanja ratnih brodova u Daleki Istok. Dakle, mnogo prije korištenja sjevernog morskog puta, Makarov je već jasno shvatio njegov značaj za Rusiju.
Tradicionalno konzervativno, vojno rukovodstvo je odgovorilo negativno sa dosta skepticizma. Drugi bi na mjestu Makarova u svim slučajevima odbio kratkovidost i kratkovidost onih na vlasti i smirio se. Ali Makarov je oblikovan od drugog tijesta. Neumorni admiral je 12. marta 1897. održao opsežno predavanje na Akademiji nauka, gdje je detaljno i razumno dokazao izglede za prisustvo velikog ledolomca u floti, a po mogućnosti i nekoliko. To bi, smatra predavač, doprinijelo ne samo nesmetanoj plovidbi u Finskom zaljevu u zimskim uvjetima, već bi i uspostavilo redovnu komunikaciju između ušća rijeka Ob i Jenisej i stranih luka, što je donijelo značajne ekonomske koristi. Sljedeći korak u informacijskoj borbi za ledolomac organiziran je uz pomoć profesora F. F. Wrangela i izuzetno uspješno predavanje "Do Sjevernog pola kroz!". Ideja o izgradnji ledolomaca prestala je biti iza kulisa i raspravljana u uskom krugu znanstvenika i tehničkih stručnjaka. Javnost i štampa počeli su govoriti o njoj. No, domaća birokracija tradicionalno je bila jaka u odbrani od odvažnih ideja i projekata. I, vrlo vjerojatno, sporovi o potrebi izgradnje ledolomca u Rusiji ne bi se stišali sve dok neki poduzetni stranci, koristeći Makarovljeve ideje, ne bi stvorili sličan brod kod kuće. Tada bi birokratska vojska jednoglasno uzviknula: "Ah, napredni Zapad nas je opet iznenadio, hajde da sada napravimo ovako nešto kod kuće!"
Na sreću, istaknuti ruski naučnik, akademik D. I. Mendeljejev. Imajući veze na samom vrhu carstva, Mendeljejev je otišao direktno ministru finansija S. Yu. Witte. Uporni ministrov um odmah je u Makarovljevom konceptu vidio ekonomske koristi. Kasnije je Makarov s njim organizirao sastanak na kojem je admiral konačno uvjerio Wittea, koji je imao veliki utjecaj na državnu mašinu, u potrebu izgradnje ledolomca. Admiralu je obećana podrška, a dok se skriveni zamašnjaci okreću i pritiskaju tajne poluge moći, Makarovu je ponuđeno da izvrši veliko studijsko putovanje po sjeveru kako bi na licu mjesta jasnije saznao u kakvim će radnim uslovima novi brod rad.
Makarov prvo odlazi u Švedsku, gdje upoznaje poznatog polarnog istraživača profesora Nordenskjolda. Upravo je on 1878.-1879. Godine na brodu "Vega" prvi put prošao sjeverni morski put. Profesor je s odobravanjem govorio o Makarovljevim idejama. Nakon Švedske, posjećene su Norveška i ostrvo Svalbard. Završivši Evropu, Makarov je otišao na ruski sjever. Posetio je različite gradove: Tjumenj, Tobolsk, Tomsk. Razgovarao sam s lokalnim trgovcima i industrijalcima - svi su ga razumjeli, svi su klimnuli glavom s odobravanjem, ali nitko nije dao novac za izgradnju broda koji im je bio toliko potreban. Vraćajući se s putovanja, Makarov sastavlja detaljan memorandum u kojem detaljno opisuje tehničke zahtjeve za ledolomac koji obećava. Admiral je inzistirao na izgradnji dva ledolomca, ali je oprezni Witte, razmislivši, dao odobrenje samo za jedan brod.
Pregovori s proizvođačem i izgradnja broda
U listopadu 1897. osnovana je posebna komisija pod predsjedanjem samog Makarova, u kojoj su bili i Mendeljejev, profesor Wrangel i drugi istaknuti stručnjaci. Početni zadatak komisije bio je detaljan opis svih zahtjeva za budući ledolomac - detaljno su opisane njegove tehničke karakteristike, dimenzije, zahtjevi za čvrstoću i nepotopivost. Sastavljena je neophodna lista opreme koja je obavezna za instalaciju. Dakle, projektni zadatak je bio spreman. Budući da je novi brod bilo teško izvesti, odlučeno je da se obrate uslugama stranih brodograđevnih kompanija. Tri firme koje već imaju iskustva u izgradnji ledolomaca mogle su se takmičiti za pravo izgradnje ledolomca. To su bili Burmeister i Vine u Kopenhagenu, Armstrong i Whitworth u Newcastleu, te njemački Sheehau u Elbingu. Sva tri učesnika predložila su svoje projekte. Prema preliminarnom mišljenju komisije, danski se projekt pokazao kao najbolji, Armstrong je zauzeo drugo mjesto, a u njemačkom su pronađene ozbiljne nedostatke. Istina, Makarov je osporio ovo mišljenje i vjerovao je da ideje koje je predložio Shikhau imaju svoje prednosti. Kada su postignuti dogovori s predstavnicima tvornica, od njih je zatraženo da cijene navedu u zapečaćenim kovertama. Odlukom komisije i zapečaćenim kovertama Makarov je otišao u Witte, gdje su i otvorene. Nijemci su tražili 2 miliona 200 hiljada rubalja i garantovali izgradnju za 12 mjeseci, Danci - 2 miliona rubalja i 16 mjeseci, Armstrong - 1,5 miliona i 10 mjeseci. Budući da su Britanci dali najmanje vremena za izgradnju po najnižoj cijeni, Witte je odabrao engleski projekt. Osim toga, važan faktor bio je i taj što su Britanci ponudili brod sposoban da primi 3 hiljade tona uglja umjesto potrebnih 1800, čime je autonomija ledolomca povećana gotovo do udovice.
Dana 14. novembra 1897. godine Witte je caru Nikolaju II predao memorandum koji je potpisao svojim potpisom. Prva faza bitke za ledolomac je pobijeđena - preostalo je samo izgraditi ga i testirati.
Mjesec dana kasnije Makarov odlazi u Newcastle kako bi zaključio ugovor o izgradnji broda. Tokom pregovora s predstavnicima proizvođača, admiral je bio tvrd sa svojom uobičajenom upornošću i upornošću. Trebali bismo mu odati priznanje - da biste odbranili svoje zahtjeve od tako okorjelih biznismena kao što su sinovi Maglovitog Albiona, morate imati uporište. Admiral je insistirao na specifikacijama dobrovoljačke flote Rusije prilikom opremanja budućeg ledolomca, koji su se razlikovali od britanskih. Makarov je također postigao kontrolu nad izgradnjom broda u svim fazama izgradnje uz obaveznu provjeru svih odjeljaka na nepotopivost tako što ih je napunio vodom. Konačni finansijski proračun trebao se izvršiti tek nakon završetka cijelog ciklusa ispitivanja u Finskom zaljevu, a zatim u polarnom ledu. Ako je ledolomac koji se testirao primio bilo kakvo oštećenje u trupu, proizvođač ga je morao popraviti o svom trošku. Osim toga, ako ispitivanja otkriju tehničku nesavršenost usvojenih projektnih rješenja, tvrtka ih je morala ukloniti pod istim uvjetima. Pregovori su bili teški, Britanci su se opirali, ali nisu htjeli izgubiti naređenje. U prosincu 1897. novi je brod konačno položen u brodogradilišta Armstrong i Wittworth.
Potpisavši sporazum, Makarov je otišao na Velika jezera u Ameriku kako bi posmatrao rad ledolomaca. Vrativši se, proveo je neko vrijeme u brodogradilištu, nakon čega je otišao na Baltik - ljeto 1898. provedeno je u vježbama u eskadrili. U njegovom odsustvu, budući prvi kapetan ledolomaca M. P. Vasiliev. Moramo priznati zasluge engleskih graditelja - izgradili su zaista brzo. Već 17. oktobra 1898. godine porinut je brod nazvan "Ermak" po naredbi cara Nikole II. Brod je bio dugačak 93 metra, a zatim je nakon preuređenja dostigao 97 metara. Standardna istisnina iznosila je 8 tisuća tona, brod je bio opremljen s četiri parne mašine snage po 2500 KS. - tri na krmi, jedna na pramcu. Činjenica je da je u početku "Ermak" bio opremljen s jednim dodatnim pramčanim propelerom američkog tipa - ovaj propeler morao je ispumpati vodu ispod ledene lede kako bi kasnije olakšao njegovo drobljenje. Nepotopivost "Ermaka" postignuta je prisutnošću 44 vodonepropusna odjeljka, na koja je podijeljen trup. Ledolomac je bio opremljen posebnim spremnicima za trimovanje i kotrljanje, što je u to vrijeme bila tehnička inovacija. Opstojnost broda osiguravala je posebna linija za spašavanje, opsluživana pumpom kapaciteta 600 tona na sat. Svi stambeni prostori imali su zimske predsoblje i dvostruke prozore za toplinsku izolaciju. 19. februara na Yermaku je podignuta komercijalna zastava - prihvaćena je u bilansu stanja Ministarstva finansija, a ne Mornarice. 21. februara 1899. godine brod je otplovio u Kronštat.
4. marta 1899. u Kronštatu. Iz knjige S. O. Makarova "" Ermak "u ledu"
Prvi kontakt s ledom Baltika dogodio se 1. ožujka, s najpozitivnijim rezultatima. Novi ledolomac lako je slomio svog glavnog neprijatelja. 4. marta, sa velikom gomilom ljudi, "Yermak" je stigao u Kronštat. Kad je prvi entuzijazam splasnuo, novi ledolomac je odmah započeo s izravnim radom - oslobodio je brodove od leda, prvo u Kronštatu, a zatim u luci Revel. Početkom aprila "Ermak" je lako otvorio ušće u Nevu - plovidba 1899. počela je neobično rano. Makarov je postao heroj dana i rado viđen gost na prijemima i večerama. Međutim, ovi rani uspjesi nisu okrenuli glavu neumornom admiralu. Bio je svjestan da je baltički led samo zagrijavanje prije nego što je napao prave arktičke bastione. Počele su pripreme za marš na sjever. Tokom organizacijskog sastanka došlo je do svađe između Makarova i Mendeljejeva. Dvije tako bistre ličnosti nisu se složile u procesu konačnog izbora rute, taktike borbe s ledom i, na kraju, jednodijelne komande. Sporovi su postajali sve žešći, pa su na kraju Mendeljejev i njegova naučna grupa odbili da učestvuju u prvoj arktičkoj kampanji.
Prvo arktičko putovanje i razvoj ledolomaca
"Ermak" sa demontiranim pramcem
8. maja 1899. "Ermak" je krenuo na svoje prvo arktičko putovanje. Tačno mesec dana kasnije, 8. juna, sreo je pravi severni led u regionu Svalbard. U početku se ledolomac lako nosio s prethodnicom bijele tišine, ali onda su počeli problemi: koža je počela curiti, trup je doživio vibracije. Makarov je odlučio da se vrati u Englesku. U Newcastleu je 14. juna brod pristao. Nakon pregleda, pokazalo se da je nožna lopatica rotora izgubljena, što se, prihvatljivo za stvarnost Velikih jezera, pokazalo beskorisnim za Arktik. Demontirano je. Popravke su trajale mjesec dana, nakon čega je "Ermak" ponovo otišao na sjever. I opet su se pojavile poteškoće. 25. jula, kada je udario u humku, ledolomac je procurio. Pokazalo se da u praksi zadana snaga trupa nije bila dovoljna za tako tešku situaciju. Brod se ponovo vratio u Englesku. Domaća štampa sretno se nasrnula na "Ermak" i njegovog tvorca. Ipak, liberalni miris naših novinara nije se pojavio nakon 1991. godine - postojao je i prije, neposredno nakon revolucije, ovaj virus je bio u dubokom mirovanju. Ermak je upoređivan sa beskorisnom ledenicom, prvi svjetski arktički ledolomac optužen je za slabost i slabost, a njegov tvorac za avanturizam. Uznemiravanje u novinama doseglo je takav nivo da najmjerodavniji polarni istraživač Nansen nije odolio i izrazio svoju riječ u odbranu ledolomca.
Makarov, ne obraćajući pažnju na novinske hakove, razvio je plan rada za modernizaciju ledolomca. U Newcastleu je trebalo zamijeniti cijeli pramac Ermaka. Dok se proizvodio, ledolomac je naporno radio na Baltiku. Među njegovim mnogim djelima posebno je moguće istaknuti spašavanje obalnog odbrambenog bojnog broda general -admiral Apraksin od kamenja i spašavanje ribara koji su bili na odsječenoj ledenoj plohi - tokom ove operacije spašavanja, prvi put u povijesti flote i navigacije korišten je bežični telegraf (radio) koji je izumio ruski inženjer A.. WITH. Popov. U proljeće se "Yermak" vratio u Newcastle, gdje je pretrpio temeljite izmjene - luk je zamijenjen, već beskorisni luk demontiran, a stranice ojačane. Dizajn stabljike ledolomca u čijim proračunima je, inače, mladi brodograditelj i budući akademik A. N. Krylov, postao je tipičan za sve ledolomce dugi niz decenija.
"Ermak" nakon modernizacije sa novim pramčanim dijelom
Dok se "Ermak" modernizirao uzimajući u obzir prva putovanja po ledu, Makarov je vodio dugotrajnu bitku s domaćom birokratijom, sprječavajući sljedeće slanje ledolomca na Arktik. Na kraju je bio primoran popustiti pod pritiskom admirala. U ljeto 1901. "Ermak" odlazi na Arktik. 21. juna napustio je norveški Tromsø, a 25. ušao na čvrsti led. Makarovljevi proračuni su potvrđeni. Ledolomac je pouzdano izdržao elemente, čvrstoća trupa je bila odlična - nisu primijećena curenja. Izmena stabljike nije bila uzaludna. Međutim, početkom jula "Ermak" se suočio sa tako teškom ledenom situacijom da se uspio probiti do čiste vode samo mjesec dana kasnije. Pol je ostao neosvojena granica, plovidba arktičkim ledom i dalje je opasna. To je u velikoj mjeri posljedica nekonstruktivnih rješenja ugrađenih u ledolomac-tada su u potpunosti opravdana vremenom i iskustvom dugoročnog rada. "Ermaku" je jednostavno nedostajala snaga elektrane - nakon demontaže pramčane parne mašine nije prelazila 7.500 KS. Unatoč činjenici da je ekstremno krstarenje ledolomca bilo uspješnije - nije bilo kvarova i curenja - po povratku je Makarov oslobođen odgovornosti za organizaciju eksperimentalnih putovanja po ledu. Mjesto djelovanja "Ermaka" bilo je ograničeno na Baltik. Stepan Osipovich skovao je planove za nove ekspedicije, vjerovao je u svoje dijete, ali dok su se ta pitanja rješavala, počeo je rusko-japanski rat, a život admirala Stepana Osipoviča Makarova prekinut je 13. aprila 1904. godine smrću bojni brod Petropavlovsk.
Dugogodišnji rad ledolomca "Ermak"
U ledu
"Ermak" je takođe morao da učestvuje u ovom ratu, tragičnom za Rusiju. Na insistiranje guvernera na Dalekom istoku, general -ađutant E. I. Alekseev, ledolomac je bio uključen u 2. pacifičku eskadrilu. Činjenica je da je Vladivostok bio luka za zamrzavanje, a kapacitet tamošnjeg malenog ledolomca Nadezhny ne bi bio dovoljan za osiguravanje baze cijele eskadrile po dolasku. U sastavu eskadrile, "Ermak" je napustio Libavu, ali je, na njegovu sreću, jedna od parnih mašina izašla iz pogona na području rta Skagen. Ledolomac je poslan u Kronštat zajedno sa razaračem "Prosory", koji je imao neispravne frižidere. U siječnju 1905. osigurao je izlaz 3. pacifičke eskadrile kontraadmirala Nebogatova. U ljeto iste godine vodi veliki karavan trgovačkih brodova do ušća Jeniseja s teretom za sibirsku željeznicu.
Cijelo desetljeće koje je prethodilo Prvom svjetskom ratu, Yermak je radio na Baltiku, boreći se protiv leda i s vremena na vrijeme pružajući pomoć brodovima u teškoćama. Tako je 1908. skinuo krstaricu "Oleg" s kamenja. Godine 1909. na njemu je instalirana radio stanica. Izbijanjem rata 14. novembra 1914. ledolomac je mobilisan i uvršten u sastav Baltičke flote. Unatoč potrebi za popravkama - kotlovi su već bili stari - ledolomac se aktivno koristio. Planirano je da se njime ukloni njemačka laka krstarica Magdeburg s kamenja, ali je zbog snažnog uništenja potonjeg ova ideja napuštena.
Događaji iz 1917. godine "Ermak" se susreo u Kronštatu. Revolucija je revolucija, ali niko nije otkazao led. I tokom cijele zime i proljeća, on je pružao komunikaciju između Kronštata, Helsingforsa i Revela. Dana 22. februara 1918., u vezi s približavanjem njemačkih trupa Revelu, ledolomac je osigurao pratnju dviju podmornica i dva transporta do Kronštata. Od 12. marta do 22. aprila održan je čuveni Ledeni prolaz Baltičke flote od finskih baza do Kronštata. Ledolomac "Ermak" isplovio je preko 200 brodova i plovila među ledom. Baltička flota izvršila je tranziciju u odredima i, prateći još jedan od njih, ledolomac se morao ponovo vratiti u Helsingfors. Za kampanju na ledu, tim Ermaka nagrađen je počasnim Crvenim transparentom.
Manje -više redovni radovi nastavljeni su 1921. godine, kada je baltičko brodogradilište konačno uspjelo popraviti ledolomac. Do 1934. Ermak je nastavio raditi na Baltiku. Njegovim aktivnostima pridavan je veliki značaj - na kraju krajeva, stvorio je uslove za rad luke Petrograd. Na primjer, 1921. luka je osiguravala 80% vanjske trgovine Sovjetske Rusije. Konačno, nakon gotovo 30 godina pauze, ledolomac se vraća na Arktik kako bi pratio ledene konvoje. Godine 1935. opremljen je čak i hidroplanom Sh-2 na brodu. Godine 1938. Ermak je sudjelovao u evakuaciji prve sovjetske polarne stanice, Sjevernog pola - 1. Intenzivna plovidba 1938. godine (u Artiku je tada zimilo čak pet konvoja brodova kojima je trebala pomoć) utjecala je na tehničko stanje broda - bila je potrebna dugo očekivana popravka. Planirano je da se u Lenjingradu izvrši velika količina posla, uključujući poboljšanje životnih uvjeta posade (nova kantina, radio-opremljene kabine, kino kabina i praonica rublja). "Ermak" u jesen 1939. već preko borbene zone dolazi na Baltik. Međutim, izbijanje rata s Finskom, a zatim i Veliki domovinski rat, ometali su ove planove.
4. oktobra 1941. počasni brod je ponovo mobilisan. Na njemu je bilo instalirano naoružanje: dva topa kalibra 102 mm, četiri topa kalibra 76 mm, šest topova kalibra 45 mm i četiri mitraljeza DShK. "Ermak" učestvuje u evakuaciji garnizona pomorske baze Hanko, prati brodove do položaja za granatiranje neprijatelja, vodi podmornice. Nakon što je Lenjingradska blokada ukinuta, brod je pružao plovidbu između Lenjingrada i švedskih luka.
Nakon rata, "Ermaku" je bio potreban veliki remont - natovarena su domaća brodogradilišta i "starac" je poslan u Antwerpen (Belgija). Ovdje je 1948-1950. 1. aprila 1949. godine, u znak sjećanja na 50. godišnjicu službe, brod je odlikovan Lenjinovim ordenom. Nakon završetka popravke, ledolomac se vratio u Murmansk, kojem je sada dodijeljen. U proljeće 1953. "Ermak" je dobio najnoviju radio opremu i ugrađeni radar "Neptun". Naredne godine lansiran je jedan od prvih helikoptera Mi-1.
Godine 1956., zajedno s još jednim ledolomcem Kapitenom Belousovom, veteran arktičkih linija postavlja rekord - on prati konvoj od 67 brodova. Takođe "Ermak" je učestvovao u testovima prvih sovjetskih nuklearnih podmornica (projekti 627a "Kit" i 658).
Je li nam Aurora dovoljna?
Tehnološki napredak nije mirovao. Dana 3. decembra 1959. godine, prvi ledolomac na nuklearni pogon "Lenjin" stupio je u službu u sovjetskoj floti. Pojavili su se i novi dizel-električni ledolomci. Arhaična parna mašina postala je relikt prošlosti. Krajem 1962. godine "djed" ruske flote ledolomaca posljednji put je otputovao na Arktik. Vratio se u Murmansk u pratnji počasne pratnje Lenjinovog broda na nuklearni pogon. Postrojeni bojni brodovi dočekali su veterana ukrštenim snopovima reflektora. Počasni brod bio je na raskrsnici - popravak koji mu je bio potreban više nije bio svrsishodan. Ostala su dva načina: muzej ili demontaža za otpad. U septembru 1963. "Ermak" je pregledala autoritativna komisija, koja je prepoznala nemogućnost njegove dalje eksploatacije. Ali ako je ledolomac već bio prestar za led Arktika, tada je stanje trupa bilo sasvim prikladno za ugradnju na vječno zaustavljanje.
Za "Ermak" se razvila prava borba. Izvanredni sovjetski polarni istraživač I. D. Papanin. Vlada i Ministarstvo mornarice primili su niz pisama mornara, naučnika, polarnih istraživača sa zahtjevima da zadrže Ermak za potomke. Ali stari ledolomac imao je dovoljno protivnika i, nažalost, imali su visoke pozicije. Zamjenik ministra mornarice A. S. Kolesničenko je ozbiljno rekao da, kažu, "Ermak" nema nikakve (!) Posebne zasluge: "Imamo dovoljno" Aurore "." U proljeće 1964., nakon sastanka Kolesnichenka s Hruščovom, konačno je pokopana ideja o očuvanju broda kao spomenika. Tadašnji generalni sekretar općenito se odnosio prema mornarici s osjećajem sličnim iritaciji. Hladnog ljeta 1964. godine oproštaj od veterana dogodio se u Murmansku - odvučen je na brodsko groblje u očekivanju da ga seče u metal. U decembru iste godine "Ermak" je nestao. Troškovi njegovog recikliranja gotovo su udvostručili troškove pretvaranja u muzej.
Sve što je ostalo od Ermaka. Savremena fotografija
Možete dugo filozofirati na temu očuvanja pomorske tradicije i poštivanja povijesti. Evo primjera mnogo vrijednijih od masakra prvog svjetskog arktičkog ledolomaca. Britanci pažljivo čuvaju Nelsonov vodeći brod, bojni brod Victory, u usporedbi s kojim Ermak nije bio toliko star. Do sada je prvi svjetski željezni bojni brod "Wariror" na površini, koji je cijelu svoju službu proveo u metropoli. Kada se 1962. postavilo pitanje o zbrinjavanju raskinutog američkog bojnog broda "Alabama", stanovnici istoimene države stvorili su javnu komisiju za prikupljanje sredstava za kupovinu broda i pretvaranje u muzej. Dio potrebnog iznosa (100 hiljada dolara) školarci su skupili u 10 i 5 centi, štedeći pri ručkovima i doručcima. Alabama je sada jedan od najvećih američkih pomorskih muzeja. Da li bi sovjetski školarci bili manje svjesni? Radi iskrenosti, valja napomenuti da je ledolomac "Lenjin" stavljen na vječni vez 1989. godine. Dobro je što su to uspjeli prije nego što je nestala država kojoj je on služio. Čini se da postavljanje krstarice "Mihail Kutuzov" kao muzejskog broda potvrđuje kurs ka očuvanju istorijskog sjećanja. U suprotnom će naši brodovi postati ukrasi stranih luka, poput TAKR -a "Kijev" i "Minsk".
