Pošto sam početkom leta napisao članak o domaćim motorima sa klipnim avionima, donekle sam bio iznenađen reakcijom čitalaca. Na moju duboku žalost, veći broj čitatelja više je zainteresiran za procjenu ne povijesti motora aviona, već AvtoVAZ -a.
Borbeni avioni. O motorima aviona, vlastitim i ne toliko.
Ali onima koji nisu odstupili od teme i postavili vrlo zanimljiva pitanja, posvećujem drugi dio. Trebalo mi je mnogo vremena za učenje.
Dakle, na početku ću reći da mi je donekle žao što većina čitalaca uopće nije razumjela poruku prvog članka.
Nema ništa loše u činjenici da su naši motori zasnovani na motorima strane proizvodnje. Zato sam naveo primjer Fiat-124 i VAZ-2101. Cijeli problem je kako to protumačiti.
Ja to tumačim jednostavno. U zemlji koja uopće nije proizvodila avionske motore do 1917. godine (nekoliko desetina licenciranih "Gnome-Ron" se uopće ne računa) bilo je više nego problematično samostalno izmisliti i staviti u pogon strojeve.
Dakle, nema apsolutno ništa loše u činjenici da su predstavnici SSSR -a kupili sve što su mogli širom svijeta, ne. A kupili smo mnogo. Uključujući Hispano-Suizu 12YB koju sam naveo, koja nam je prodana s pravom da je pustimo pod licencu.
Motor ne samo da nije bio loš sam po sebi (inače Dewoatin D520 ne bi bio konkurent Messerschmittu Bf.109), već je imao i potencijal za modernizaciju. To su naši dizajneri koristili.
Tako je, u stvari, započela evolucija Klimovih motora.
Zapravo, do početka 30 -ih, u SSSR -u se već razvila škola dizajna. Kako se to može vidjeti? Jednostavno je. Ako ne postoji škola, tada je dostupna samo licencirana proizvodnja bez ikakvih pretjerivanja. Ali ako postoje konstruktori …
Tada će ravnalo izgledati ovako:
Prva faza: licencirana proizvodnja i proučavanje baze.
Druga faza: modernizacija osnovnog motora. U našem slučaju ovo je M-100.
Treća faza: stvaranje vlastitog motora, koji se razlikuje od osnovnog modela.
Općenito, ovo je M-103.
A ako je M-100 zapravo "Hispano-Suiza", onda je ovdje M-103 … Još jedan promjer klipa. Štoviše, manje nego na originalu (148 umjesto 150 mm), drugačiji hod i veličina ventila općenito su uvelike promijenili mehanizam distribucije plina. Pod domaćim benzinom, koji, kao što svi znaju, imali smo, blago rečeno, ne baš mnogo.
U skladu s tim, okretaji i snaga su se promijenili. Štoviše, prilično, jer ako je M-100 dao istih 860 KS kao i original, tada je M-103 već dao gotovo 1000 KS.
Općenito, ako je modernizacija, onda dobro, vrlo duboka. U redu, ja nisam upravitelj strojeva, ali imamo pametne, pa neka kažu da je to zapravo bila modernizacija ili zapravo drugi motor.
Pomakni se. Zatim je tu bio M-104, koji ne bi bio bolji. Stoga ću prijeći ravno na M-105.
Po čemu se M-105 razlikovao od M-103?
Dvobrzinski kompresor, dva ispušna ventila umjesto jednog, pa im je čak i promjer povećan za 15%. Novi karburator bez plovka koji je omogućio negativan G-let i obrnute manevre. Ovo je M-105A.
Što se tiče moći. M-105 je proizvodio do 1050 KS. Kada su uspjeli povećati pojačanje, M-105PF je imao 1150 KS, sljedeća modifikacija M-105 PF2-1310 KS.
Zatim je tu bio M-107.
Još jedan blok cilindara. Potpuno drugačije. 4 ventila po cilindru, ne 3 poput M-105 i ne 2 kao original. Odnosno, potpuno drugačiji sistem distribucije gasa. Bušenje rupe za ventil definitivno nije izbušeno, drugačiji pristup.
Zapravo, još jedan blok doveo je do stvaranja drugih radilica, klipnjača i klipova. Čak je i princip stvaranja smjese bio nešto drugačiji (i, po mom mišljenju, izopačen): dio zraka je prošao kroz rasplinjač, a izlaz je bio jako obogaćen, a dio je dolazio izravno iz kompresora i razrijedio obogaćenu smjesu. Općenito, to je nekako dvostepeno i nije potpuno jasno, da budem iskren.
No, snaga je već iznosila 1650 KS. protiv 860 na "Hispano-Suizi". Da, i težina se povećala. Original je težio 500 kg, a M -107 - 870 kg.
Ako ne obratite pažnju na uvjetovanost sposobnosti M-107 za rad (stalno pregrijavanje i oskudan vijek trajanja motora), možemo reći da je sličnost s originalom minimalna.
Dalje. Zatim slijedi Mikulinovo djelo.
Sve je otprilike isto kao u Klimovu. Prvo je postojao posao, a posao je bio motor M-17, koji je BMW VI.
Motore smo dvadesetih godina prošlog stoljeća sa zadovoljstvom kupili od jedne bavarske kompanije, na sreću, Nijemci su ih bez problema prodali. Od 1925. godine BMW VI je postao naš glavni motor. Tada se pojavio M-17, sve je kanonsko. Ali onda …
M-17 je postao baza za dva motora odjednom. AM-35 i AM-38 (oprostite upućenima. Preći ću na "novu" oznaku). AM-35 je upravljao MiG-3, AM-38-Il-2. Point. Tako je debela.
Inače, suprotno logici, za razliku od Klimovih motora, rasprava o čijim motorima je Il-2 letio ne jenjava ni danas. S jedne strane, jasno je kako ne udariti ove "patriote" činjenicom da je njihov jurišni avion letio na njemačkom motoru?
Idemo s druge strane i tučemo iz svih prtljažnika. Veliko hvala ovdje Dmitriju Aleksejeviču Sobolevu i Dmitriju Borisoviču Hazanovu, kreatorima knjige "Njemački otisak u istoriji sovjetske avijacije". Vrlo informativno i korisno, preporučujem.
Da, motor BMW VI zaista je kupljen s licencom, a njegova proizvodnja je pokrenuta u SSSR-u pod imenom M-17. Potpuno isto kao i prethodne verzije BMW -a sa 6 i 8 cilindara. I oni su proizvedeni na isti način, pokušani poboljšati, odnosno stekli su iskustvo za dizajnere.
A onda je sve drugi korak. To jest, ne M-17, već M-17F. Nigdje se ne govori kako je točno prisiljen, ali u brojkama izgleda kao 800 KS. umjesto 600 za M-17 / BMW VI. Da, motor je postao teži, ali postoji takvo tumačenje: za razliku od Nijemaca, nismo si mogli priuštiti uštedu na metalu i odmah smo pojačali "slabe" točke.
Inače, motor je potpuno "otišao" i redovno je nosio do kraja rata ne samo avione (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), već i tenkove (BT-7, T-28, T -35 pa čak i na početku proizvodnje, kada nije bilo dovoljno dizel motora, V-2, KV i T-34).
Zašto ne biste krenuli dalje?
I idemo. I tu počinju čuda. Pogotovo ako pogledate M-17 i M-34, hipotetički ih postavljajući jedan pored drugog.
To su potpuno različiti motori. Na M-17 / BMW VI svaki se cilindar izrađuje zasebno, svaki ima svoju rashladnu jaknu, dovod maziva i rashladne tekućine u svaki cilindar također se vrši zasebno.
Na M-34 postoji jedan, lijevani blok cilindra, sa svim cijevima za gorivo i ulje, sa svim nijansama koje ulaze i izlaze odavde. A zatim je došlo do izmjena, kojih je bilo podosta, pa je sa svakom od njih nešto uvedeno u motor.
Da, M-34R je upravo motor koji je (opet u različitim modifikacijama, sa i bez mjenjača) doveo posade Chkalova i Gromova u Sjevernu Ameriku.
Verzija AM-34FRNV (druga radilica, mjenjač, sistem podmazivanja, mehanizam za distribuciju plina, 4 rasplinjača umjesto 1) je zapravo ono što je u seriju ušlo pod imenom AM-35 …
Zapravo, AM-38 se razlikovao od AM-35 po tome što je to bila njegova verzija na maloj nadmorskoj visini. Smanjivanjem nadmorske visine bilo je moguće podići nazivnu snagu na 1500 KS, a uzlijetanje - na 1600 KS. Odnosno, izmjena centrifugalnog duvača.
U stvari, svi Mikulin motori su Mikulin motori. AM-34, 35, 37, 38 i AM-39 i 42 koji su se pojavili krajem rata, lično teško mogu nazvati modernizaciju BMW-a VI, koji je kupljen 1925. godine. Dostupan je cijeli ciklus BMW VI - M -17 - AM -34.
No idemo dalje. Hajde da pogledamo "vazduhoplovce". Naravno, Shvetsovu, jer kontroverze i tamo nisu jenjavale zadnjih 20 godina. I sa dobrim razlogom.
Kao i obično, napisao sam da je prvo bio Wright R-1820, koji je kupljen i počeo se proizvoditi pod imenom M-25.
Tada je započela modernizacija i pojavio se M-25A. Zatim su tu bili M-62 i M-63, kruna linije bila je M-71.
S M-62 sve je jednostavno: "Ciklon", zvani M-25 plus centrifugalni punjač. Povećan stepen kompresije - evo M -63 za vas. Obojica (62. i 63.) redovno su nosili sve lovce Polikarpov po nebu, 63. je čak bilo bolje, "išli su na benzin", kako su piloti govorili o njemu. ASh-62 i dalje leti na An-2, gdje se i dalje nalaze radnici kukuruza. Neka vrsta takvog rekorda za dugovječnost, da.
M-71 je dva prema ASh-62.
Odnosno, motor je već naprednijeg izgleda "dvostruke zvijezde" i maksimum koji bi se mogao istisnuti iz "Ciklona". To je paradoks, ali motor je izašao tako-tako, iako je u stvari bio udvostručen američki.
Gluposti i delirij počinju u sporovima oko Shvecovih motora, kada se na sceni pojavi ASh-82. Ja također, u prvom članku, recimo, nisam baš shvatio. Dešava se. Odnosno, nisam mogao ispravno procijeniti stupanj obrade koji su izvršili inženjeri Projektnog biroa Mikulin.
Sve mi je bolje.
Odnosno, sada će riječi biti iste kao u prvom članku, ali će značenje iza njih biti nešto drugačije.
Dakle, ASh-82 i ASh-62.
"Dvostruke zvijezde", ali 82 ima 4 cilindra manje. 14 i 18 (2x9). Ove brojke pokazuju da je u stvari ASh-82 potpuno drugačiji motor. Samo uzmite i bacite 4 cilindra - ne, nije samo to.
ASh-82 je zaista "stvoren korištenjem elemenata ASh-62", ali ovdje zasigurno nije "zasnovan". Različit broj cilindara doveo je do drugačije sheme distribucije plina, podmazivanja, smanjio se hod klipa, što je smanjilo promjer motora, što znači poboljšanu aerodinamiku.
Pa, kada je ASh-82FN dobio (prvi, usput rečeno) direktno ubrizgavanje goriva … I, da, ubrizgavanje je kopirano iz njemačkog motora BMW-801, koji je bio na FV-190. Slažete se da je sama ideja kopirana, a činjenica da je Dizajnerski biro Shvetsov prilagodio njemačku injekciju naizgled kopiji američkog motora već svjedoči o vrlo jakim inženjerskim radovima.
I sada se ispostavljaju vrlo čudne stvari: M-71, što je dva prema M-25, na koje Wright "ciklon" ne ide, barem pretopljen, već ASh-82, koji je od elemenata (nekih) ASh- 62, ali s izmijenjenom do neprepoznatljive konfiguracije - vrlo motor. S obzirom na to koliko je orao nakon rata - jedan od naših najboljih klipnih motora.
I ovdje ga definitivno nema u izvornom kodu. I u svojim vlastitim umovima i rukama.
Dopustite mi da citiram sebe u prvom članku:
"Ali, nažalost, teško je poreći da su zapravo SVI sovjetski motori aviona bili kopije uvezenih dizajna."
Slažem se, nije potpuno tačno. Sada bi ova fraza trebala zvučati ovako:
"Ali, nažalost, teško je poreći da su zapravo SVI sovjetski motori aviona bili zasnovani na uvezenim motorima."
Ključna riječ je "u srži".
I, u stvari, nema ništa slično u ovome. Normalna praksa. Uzmite najbolje od svog susjeda i iskoristite ga za svoje dobro. Kopirali su sve: BMW, Rolls-Royce i Hispano-Suiza. Ispostavilo se kao i sa genskim fondom. Na početku su bili neki motorni Adam i Eva, sve ostalo …
Pa ću si dopustiti još jedan citat. Sa istog mesta.
„Svrha ovog članka uopće nije neka vrsta ponižavanja naše industrije ili rada sovjetskih dizajnera, naprotiv. Ovo je demonstracija u brojkama i činjenicama kako je iz ničega ispalo ono što je bilo potrebno."
Da, zaista, početkom 1920 -ih nismo imali gdje uzeti avionske motore. Nije ih bilo, a to je dobro poznata činjenica. Uzeli su strance, da. Tamo gdje su mogli, tamo su minirali.
Međutim, s vremenom, naime do sredine 30-ih, imali smo pravu dizajnersku školu, a sovjetski su dizajneri već mogli priuštiti prelazak s jednostavnog kopiranja ne samo na modernizacije koje su značajno nadmašile osnovu, već i na stvaranje potpuno novih motora. ASh-82FN je najbolji primjer za to.
Upravo sam to rekao u prvom članku. Ni iz čega nije proizašlo ono što je bilo potrebno.
Na prijelazu u 1920. nismo imali ništa u pogledu avionskih motora. Nakon 20 godina već smo imali vlastite motore, koji su, iako lošiji od motora saveznika i neprijatelja, vrlo slabi.
Danas mnogi kažu da naši dizajneri nisu uspjeli u naknadnom sagorijevanju. Dobro. Postoji tako nešto. Ni MW-50 ni GM-1 u analogima nisu mogli biti stvoreni u našoj zemlji. Je li to bilo potrebno? Isti ASh-82F mogao bi raditi sasvim normalno u takozvanom "polijetanju" sve dok je to potrebno. Šta nije zamjena za afterburner?
I na kraju? Kao rezultat toga, zračne snage Crvene armije nisu dovedene do korijena, već Luftwaffe.
Međutim, toliko je napisano o ovoj temi da ostaje samo rezimirati: nakon 1940. u Sovjetskom Savezu postojali su avionski motori koje je razvila sovjetska škola dizajnera, zasnovani na motorima strane proizvodnje, ali toliko različiti od osnove mogu sa sigurnošću zaključiti da su to bili motori našeg vlastitog dizajna.
