8. maja 1945. Britanske trupe zauzimaju aerodrom Leck. Na ovom aerodromu u posljednjem mjesecu rata stacionirana je teška jedinica-JG.1, koja je bila naoružana mlaznim avionima He-162A-1 / A-2.
Trideset jedan avion sreo je Britance. Jasno je da se posade koje su dobile naredbu o prekidu neprijateljstava nisu pridružile partizanima, a ionako se nisu mogle boriti zbog potpunog nedostatka goriva za svoje "ptice".
Mesec dana ranije, Amerikanci u Egeru zaplenili su čitavu podzemnu fabriku sa nekoliko desetina He.162 u različitim stepenima spremnosti.
Jasno je da su svi trofejni noviteti "pošteno" podijeljeni između saveznika, a dva He-162 su stigla u Sovjetski Savez. Osim toga, naši su se u Rostocku "domogli" dosta tehničke dokumentacije za avion.
Zašto toliki interes? Jednostavno je. Salamander je napravljen od drveta! A u tadašnjem Sovjetskom Savezu, što su jednostavniji materijali i jeftinija oprema bili su veće šanse da se nađe u seriji.
Posebno avioni.
Stoga su se 162. naši stručnjaci iz GLIT -a zračnih snaga Crvene armije okrenuli u svim projekcijama i … bili razočarani! Salamander nije ispunjavao kriterije koje je sovjetska vojska imala za to kakav bi trebao biti mlazni avion.
Iz zarobljenih i pomno proučenih izvještaja postalo je jasno da je He-162 i dalje plod, jer je odnos prema njemu bio primjeren: "Želim ga i uboden je". Stoga je prvi let kao eksperimentalni br.162 izvršen tek 8. maja 1946. godine, pod kontrolom probnog pilota Georgija Šijanova.
Izvedeni su brojni letovi, zbog čega je ideja o puštanju kopije He.162 u sovjetske tvornice svečano pokopana. Unatoč činjenici da su letovi bili jako ograničeni u smislu brzine i opterećenja konstrukcije, pokazalo se da He.162 nema zadovoljavajuće akrobatske kvalitete. Avion je nestabilan u smjeru kretanja, ima malu granicu uzdužne stabilnosti i bočne stabilnosti blizu neutralne.
S aerodinamičkog gledišta, sve također nije bilo baš dobro. Velika brzina pri polijetanju (230 km / h u odnosu na pasoš 190 km / h), dugo poletanje (1350 metara), niska brzina penjanja, brz gubitak brzine pri smanjenju brzine motora. Općenito, No.162 je letio, ali očito je to oklijevao.
Bilo je i pozitivnih aspekata, ali uglavnom u pogledu inženjerskih rješenja. Katapult u prahu, na primjer. Ili spremnik za gorivo, koji su Nijemci napravili u drvenom krilu, prekrivajući unutrašnju površinu krila posebnim spojem. Ili sistem uvlačenja stajnog trapa i preklopa pomoću opruga, koji je bio vrlo jeftin u izvođenju i genijalan u svom rješenju. Otpuštanje je izvedeno hidraulikom.
No, sve u svemu, nakon što je razradio broj 162, odlučeno je da se tema zatvori. Lavochkin, Mikoyan i Yakovlev imali su više samopouzdanja, a njihovi su avioni već počeli letjeti.
Jasno je da se najzanimljiviji dizajn vjerojatno koristio u domaćim razvojima.
Općenito, logičan rezultat za ovaj avion. Za saveznike je sve bilo otprilike isto. Upoznali smo se i ugurali ih u muzeje i zbirke.
U principu, kako se rodio, živio i služio, napustio je scenu.
Rođen je No.162, ne da je izuzetan, već je djelomično prirodan. Tek u Njemačkoj 1944. godine, gdje je već sve puklo po šavovima, mogao se roditi takav projekt kao što je Volksjäger / "Narodni borac". Odnosno, avion je jednostavan, jeftin, pogodan za masovnu proizvodnju od jeftinih materijala i za rad sa nekvalifikovanom radnom snagom.
Tehničko odjeljenje je 8. septembra 1944. pripremilo osnovne zahtjeve za takav avion i poslalo ga svim proizvođačima aviona u Njemačkoj.
Prema zahtjevima, avion je morao imati jedan BMW-003 turboreaktivni motor, teži ne više od 2000 kg, nositi oružje iz jednog ili dva topa kalibra 30 mm, razvijati brzinu od 745 km / h i imati trajanje leta 30 minuta. Avion je trebao biti pripremljen za serijsku proizvodnju do 1. januara 1945. godine, a nacrti su trebali biti dostavljeni do 20. septembra 1944. godine.
Svim njemačkim vazduhoplovnim inženjerima odmah je postalo jasno da avion treba biti napravljen od đubriva i štapića, što jeftinije i lakše. Svojevrsni ersatz za kamikaza na evropski način.
"Messerschmitt", koji se i dalje borio za svoj Me.262, odbio je uopće prijaviti bilo šta za takmičenje, "Focke-Wulf" i "Arado" predstavili su nešto potpuno nestvarno. Ostatak … Općenito, najbolji je u početku bio priznat kao "Projekt 211" firme "Blom and Foss", koji je zaista bio vrlo sličan onim avionima koji su ušli u seriju nakon rata.
U "Heinkelu" se nisu složili, te su kroz otvorene svađe i zatvorene tajne intrige nadigrali konkurenciju u svoju korist. I na kraju je odlučeno da se pokrene proizvodnja aviona Heinkel sa mjesečnom proizvodnjom od 1000 aviona.
U početku se lovac zvao He.500, ali kako bi zavarao neprijateljsku inteligenciju, Tehničko odjeljenje je avionu dodijelilo oznaku He.162. Ovaj broj izvorno je nosio projekt brzog bombardera Messerschmitt, koji nije ušao u masovnu proizvodnju. U isto vrijeme avion je dobio nadimak "Salamander", što je izvorno bila oznaka cijelog programa.
Tri montažne linije u Heinkel -u i Junkers -u bile su planirane za proizvodnju "narodnog borca" sa opštim planom proizvodnje od 2.000 vozila mjesečno. Za proizvodnju drvenih dijelova hitno su stvorene dvije tvornice u Erfurtu i Stuttgartu, a trupove i druge metalno intenzivne komponente trebale su proizvoditi četiri tvornice Heinkel i pet tvornica Junkers širom Njemačke.
Prvih hiljadu He.162 trebalo je da bude završeno u aprilu 1945. godine, a u maju je trebalo da bude proizvedeno 2.000 aviona.
Trup He.162 bio je monokok napravljen od lake legure sa drvenim konusom na nosu. Nepokretno krilo uglavnom je bilo drvo s omotačem od šperploče i metalnim vrhovima. Rep i kormila bili su od lake legure, s izuzetkom drvene kobilice.
Motor je bio pričvršćen direktno na trup iza pilotske kabine. Vijcima. Pričvršćen je sprijeda s dva okomita vijka, a straga vodoravnim vijcima. Normalna opskrba gorivom sastojala se od 700 litara u jednom mekom spremniku trupa i u jednom dodatnom spremniku u krilu za 180 litara. Opskrba gorivom bila je dovoljna za 20-30 minuta rada motora, ovisno o načinu rada. Gorivo je bio avionski kerozin J2.
I u kokpitu je sve bilo prilično jednostavno.
Stolica je najjednostavnija, ali s pirotehničkim nabojem. Komplet radio opreme bio je i najjednostavniji i sastojao se od transpondera FuG-25a, najjednostavnijeg radiokompasa ZVG 16 i radio stanice FuG 24. Radiokompas je dizajniran samo za 5-10 sati rada i bio je napravljen posebno za He.162, budući da ovaj avion nije ugrožavao duži život. Predajnik i prijemnik su imali zasebne antene na lijevoj i desnoj kobilici. Pokazivač smjera radio kompasa postavljen je iznad motora. Leva kobilica je takođe imala antenu FuG-25a.
Naoružanje se sastojalo od dva topa postavljena sa strane trupa. U modifikaciji He 162A-1 radilo se o 30-milimetarskim topovima MK.108 sa streljivom od 50 metaka po cijevi, ali takvo streljivo bilo je jednostavno smiješno, pa su se na kraju vratili na prvotnu shemu naoružanja (odbijena u jednom vrijeme od tehničkog odjela) dva topa kalibra 20 mm MG.151 / 20E sa 120 metaka po cijevi. Linije i linkovi su izbačeni kroz rupe na donjem dijelu trupa. Punjenje i spuštanje za topove MK.108 je elektro -pneumatsko, za MG.151 / 20 - električno.
U obveznim modifikacijama (kao što su Nijemci učinili bez njih!), Planirano je instaliranje drugih opcija naoružanja, uključujući 55-milimetrske nevođene rakete R4M i 80-milimetarski Panzerblitz.
Prvi službeni let još uvijek iskusnog He.162-V1 izvršio je već 6. decembra 1944. godine pod kontrolom kapetana meteorologa. Općenito, do tada je avion već bio u proizvodnji, a njegova serija je zaista počela.
Tijekom prvih 20 minuta leta He.162-V1 je dostigao brzinu od 835 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m, ali je let morao biti zaustavljen jer je došlo do zakrilca stajnog trapa koji je imao neispravnu šarku. u vazduhu.
Odlučili smo nastaviti, zanemarujući nedostatke. Međutim, točno 4 dana kasnije, isti Petar pokazao je avion predstavnicima stranke i Luftwaffea, a prilikom prolaska velikom brzinom krilo se srušilo. Kao rezultat toga, avion je pao, eksplodirao, pilot nije imao vremena za izbacivanje i umro je.
I ništa! Sljedeći avion, He.162-V2, vodio je Heinkelov direktor Franke na prvom letu! Franke je pokazala maksimalne podatke o letu u avionu, što je općenito spasilo cijeli projekt.
I "Salamander" je ušao u seriju. U osnovi, masovno se proizvodila modifikacija He.162a-2, na kojoj je oružje već bilo zamijenjeno. MK-108 se nije ukorijenio jer je vibracija pri trzanju ozbiljno ugrozila neke strukturne elemente. Zbog toga je avion ponovo opremljen MG-151/20, a naziv je promijenjen u He.162a-2.
To je bilo korisno u smislu da su dva MG-151 sa 120 metaka po cijevi težili samo 121 kg, a dva MK-108 sa po 50 metaka-215 kg. Planirano je da se topovi MK-108 instaliraju na He 162a-3, za što je njegov trup morao biti ojačan, ali u stvarnosti ova verzija nije proizvedena.
Kako nije bilo varijacija u kojima je bilo planirano ugraditi motore drugih proizvođača, budući da BMW zaista nije imao vremena za proizvodnju svojih motora BMW-003E, razmatrane su mogućnosti ugradnje Junkers Jumo-004D, Heinkel-Hirt 011A, Argus-Rohr.
Općenito, bilo je pomalo … naivno planirati proizvodnju jedne od modifikacija He.162 s dva motora iz "Argusa" 1946. godine.
No, ipak, u prosincu 1944. letjelo je br.162, što znači da je došlo vrijeme za razmišljanje o pilotima koji će sjesti za kontrole "narodnih boraca".
Ovdje postoji jedna vrlo zanimljiva nijansa.
U prosincu 1944. - veljači 1945. provedena su ispitivanja u Rechlinu i München -Reimu, koja su pokazala da He.162 nije bio najlakši avion za let. Nažalost.
Općenito, prvobitno je bilo planirano da se piloti iz takozvanog "Geringovog poziva" stave na "Salamandre", odnosno, po našem mišljenju, diplomante letačkih klubova. Međutim, "odjednom" je postalo jasno da je He.162 teško letjeti ne samo za neiskusne pilote, već su čak i iskusni piloti imali problema pri upravljanju ovim lovcem.
Tako su se snovi o "zračnom Volkssturmu" raspali u prah i ostali samo snovi. Morao sam se prekvalificirati i staviti u pilotsku kabinu "Salamanders" prilično uspješnih pilota, s kojima je u Njemačkoj u aprilu 1945. bilo stvarnih problema.
Osim toga, bilo je kašnjenja u isporuci aviona. Unatoč činjenici da je veliki broj tvornica bio zbunjen puštanjem zrakoplova, ipak, bombardiranje njemačkih gradova od strane saveznika donijelo je određene rezultate, a njemačka zrakoplovna industrija postupno se pretvarala u slomljenu ciglu i šut.
Stoga je do 11. aprila 1945. u dvije grupe i štabnoj eskadrili JG1 umjesto 120 koje je odredila država Non-162, samo I / JG1 imao 16 vozila (od kojih je 10 bilo spremno za borbu), a ne više regrutovano je sedamdeset ljudi.
Dakle, uprkos njihovim najvećim naporima, JG1 nikada nije postao operativan. Štaviše, čak i bez ulaska u rat, od sredine marta 1945. do kraja rata, JG1 je izgubio devet pilota u nesrećama i katastrofama, a još pet je povrijeđeno.
Međutim, poznati su izolirani slučajevi kada je He.162 stupio u bitku sa avionima saveznika.
Prvi takav incident dogodio se 15. aprila, kada je poručnik Rudolf Schmitt, vršilac dužnosti komandanta I / JG1, naišao na nekoliko britanskih Spitfajera tokom leta iz Ludwiglusta u Leck. Nije bilo gubitaka, jer se Schmitt, koristeći prednost u brzini, jednostavno isprao.
19. aprila, nekoliko he-162a-2 je poletjelo sa aerodroma Leck kako bi presreli savezničke lovačke bombardere koji bi mogli krenuti prema aerodromu.
U ovoj bitci izvojevana je prva službeno zabilježena pobjeda (P-47 "Thunderbolt", pilot je iskočio s padobranom i zarobljen je) od strane Gunthera Kirchnera. Istina, Kirchnera je gotovo odmah oborio drugi P-47 i poginuo, postavši prvi i jedini pilot JG1 koji je poginuo u borbi na He.162. Katapulti su zaista pomogli.
Učesnik prve bitke, Schmitt, 4. maja 1945. oborio je britansku buru. Ovo je bila posljednja zabilježena pobjeda He.162. 8. maja rat za JG1 je završio.
Iz zarobljenih dokumenata postalo je poznato da je Heinkel nastavio razvijati mlazne lovce tokom 1944-45, koristeći uspješno iskustvo stvaranja He-178 1939. i He-280 1941. godine.
Za to vrijeme, Heinkel je detaljno razradio 20 projekata jednosjednih lovaca s različitim motorima i rasporedom. Ali samo je He.162 krenuo u akciju, jer nikada nije pao na pamet sopstveni motor HeS-11, pa sam morao da igram iz tuđih razvoja (BMW-a i Junkersa), i iz vremena u koje je serija He.162 ušla proizvodnja me natjerala da napravim automobil najjednostavniji i najjeftiniji
Iznenađujuće, "Heinkel" je uspio istovremeno osloboditi remek-djelo He.219 i otvoreni samohodni top (iako mlazni) He.162.
Ocjenjujući projekt u cjelini, možemo sa povjerenjem reći da je He.162, unatoč svojoj jeftinosti i napretku u nekim inženjerskim pitanjima, i dalje bio preuranjen domaći proizvod. Sa svim posljedicama koje slijede.
Zrakoplov je razvijen ne samo u kratkom vremenu - u najkraćem mogućem roku na temelju prethodno napravljenih razvoja (projekt "Sparrow" u "Heinkelu") što je moguće jeftinije, računajući na činjenicu da će postati oružje "zračni Volkssturm", ali slava kreatorima, pokazalo se da je bilo toliko teško u upravljanju da to nije postalo.
Jasno je da bi čak tisuću Salamandrana teško promijenilo situaciju na njemačkom zračnom frontu, budući da su Mustanzi, Thunderbolti, Spitfire, Yakovlevi i Lavochkins već čvrsto osvojili nadmoć u zraku. I ne bi ga vratili.
Da, a sam avion, recimo, unatoč novitetima i turboreaktivnom motoru, nije bio ništa slično. Stoga su ga saveznici i mi zasluženo ostavili po strani.
Zasluženo. Žurba nikada nije dovela do ničeg pristojnog, a još više u vazduhoplovstvu.
LTH He.162a-2
Raspon krila, m: 7, 02
Dužina, m: 9, 03
Visina, m: 2, 60
Površina krila, m2: 11, 1
Težina, kg
- prazan avion: 1664
- normalno polijetanje: 2 600
- maksimalno polijetanje: 2800
Motor: 1 h VMW-003E-1, turboreaktivni
Potisak, kgf
- nominalno: 800
- naknadno sagorijevanje: 920
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 885
- na nadmorskoj visini: 900
Praktični domet, km: 970
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1 404
Praktičan plafon, m: 12.000
Posada: 1
Naoružanje: dva topa kalibra 20 mm MG-151/20 sa 120 metaka po cijevi.
