Bombaš iz Ju-86 nije uspio. Avion je bio zastario prije nego što je u Španiji izbacio prve bombe iz svojih odjeljaka, normalno se prodavao za izvoz, ali "nije ušao" u Luftwaffe iz mnogo razloga, koje nema smisla rastavljati.
Činjenica je da se Ju-86Z (iz Zivila-civilni), putnički avion s 10 sjedala koji je postao rodonačelnik vojnih modifikacija, toliko razlikuje od našeg heroja da jednostavno nema smisla pratiti cijeli razvoj letjelice. Recimo samo da je Ju-86P zapravo bio drugačiji avion. Sa potpuno različitim zadacima i mogućnostima.
Pokazalo se da je vojni život bombardera Ju-86 iz serija A, B, C, D, E i G bio više nego kratak. Do početka Drugog svjetskog rata Luftwaffe je imao samo jednu jedinicu naoružanu ovim avionima.
No, sudbina izviđača serije P i R pokazala se potpuno drugačijom.
Sve je počelo neizgovorenim nadmetanjem između njemačkih i sovjetskih dizajnera u razvoju stratosfere. Odnosno, cilj je bio stvoriti letjelicu sposobnu za penjanje što je više moguće.
U SSSR -u je tim BOK -a (Biro za posebne dizajne) pod vodstvom najtalentovanijeg dizajnera Vladimira Antonoviča Čiževskog sasvim normalno radio na stratosferskim letjelicama.
Tim je razvio gondole prvih sovjetskih stratosferskih balona "Osoaviakhim-1" i "SSSR-1", aviona BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Ali zrakoplov nije ušao u proizvodnju, unatoč činjenici da je 1940. BOK-11 izgrađen u duplikatu i uspješno testiran.
Pripreme su izvršene za let na velike udaljenosti na velike udaljenosti, ali u predratnoj situaciji takvi letovi se više nisu mogli odvijati. BOK je bio uključen u projektni biro P. O. Sukhoi.
Ali Hugo Junkers je nadigrao konkurente i zadržao sav razvoj u najstrožem povjerenju. Inače, trenutak u kojem Nijemci nisu pokazali svoj razvoj sovjetskim delegacijama odigrao je važnu ulogu u sudbini aviona BOS stratosfere, što je bio razlog za prekid rada na BOK-11.
Da, i visinski lovac "100" sa kabinama pod pritiskom je također otpisan.
No, Nijemci su lagano nastavili rad na super-visokom avionu, i to su na kraju i dobili.
Prvo smo konačno dobili motor koji se mogao koristiti u takvim avionima. Ovo je dizelski Junkers Jumo-207 s dva centrifugalna kompresora: prvi pokreće ispuh, drugi je mehanički pogonjen i ima međuhladnjak.
U isto vrijeme u Junkersu je razrađen program za letove na velikim visinama pomoću kabina pod pritiskom.
Nadalje, započelo je stvaranje aviona. Danas postoji nekoliko verzija o tome koji je model 86. napravio izmjenu. Postoje mišljenja da sam iz serije "D" mišljenja Viktora Shunkova da je Ju-86P nastao na bazi Ju-86G, koji se od ostalih modela razlikovao prema pomicanju prema naprijed kokpitu i povećanom zastakljenju kabina pilota i navigatora. Da, Ju-86G je bio nastavak rada na Ju-86E.
Na osnovu Ju-86G, napravili su Ju-86P, ispisavši kabinu pod pritiskom za dvije osobe u pramcu. Zapravo, novi luk je napravljen posebnim staklom od dvostrukih ploča od pleksiglasa sa zrakom osušenim između čaša.
Tlak u pilotskoj kabini održavan je ekvivalentno nadmorskoj visini od 3000 m, potiskivanje zraka uzeto je iz lijevog motora. Pristup kokpitu bio je prilično neobičan, kroz donji otvor.
Prvi prototip Ju.86P V1 poletio je u februaru 1940. godine, a mjesec dana kasnije V2 je letio. Tokom ispitivanja, oba aviona sa parom Jumo 207A-1 dizel motora popela su se na nadmorsku visinu od preko 10.000 m. Na trećem prototipu s povećanom površinom krila, Ju-86P je mogao letjeti 11.000 m više od 2,5 sata.
Predstavnicima Luftwaffea toliko su se svidjeli rezultati ispitivanja da su naručili 40 vozila u dvije verzije.
Prva verzija Ju.86P-1 bio je supervisinski bombarder sposoban nositi 4 bombe od 250 kg ili 16 bombi od 50 kg.
Osim bombi, Ju-86P-1 bio je naoružan i daljinski upravljanom instalacijom s puškomitraljezom kalibra puške MG-17. Ne baš luksuzno oružje, ali sama bit korištenja bombardera nekako uopće nije podrazumijevala zračne borbe.
Plan borbenog leta viđen je na sljedeći način: avion je poletio, a zatim se popeo na 11.000 m. Ova visina trebala se postići nakon 45 minuta leta. Nakon toga let je nastavljen na ovoj visini, krstarećom brzinom od 345 km / h.
Na 200 km od cilja počeo je uspon na 12.000 m. Ova visina je dostignuta 100 km od cilja. Nadalje, smanjenje je počelo svojevrsnim poluronjenjem na nadmorsku visinu od 9500-10000 metara, odakle su bombe bačene. Nakon toga je uslijedio lagani uspon od 12.000 metara i povratak na aerodrom.
Opskrba gorivom sastojala se od 1000 litara, što je omogućilo četverosatni let.
Općenito, čak i s obzirom na odlične njemačke nišane i optiku, nećemo govoriti o tome koliko je bombardiranje bilo točno s takve visine. Bio je to rad na područjima "negdje", ništa više.
Izviđački avion Ju.86P-2, koji je postao druga varijanta, bio je zanimljivije vozilo.
Naoružanje izviđača sastojalo se od tri automatske kamere. Nije mu uopće trebao mitraljez, jer se nijedan lovac tog vremena, čak ni teoretski, nije mogao popeti na operativnu visinu ovog aviona.
Što se tiče protivavionske artiljerije, zemaljske osmatračnice su morale nekako uspjeti pronaći avion koji leti na takvoj visini.
U ljeto 1940. jedan od prototipova u ispitnom činu ušao je u izviđačku jedinicu glavne komande Luftwaffea i odmah je bio usmjeren na izviđanje objekata na teritoriju Velike Britanije. U svom prvom letu, Ju.86P-2 je dostigao visinu od 12.500 m i vratio se neotkriven.
Nekoliko izviđača bilo je koncentrirano u 2. eskadrili i iste godine često su se pojavljivali nad bazom britanske flote u Scapa Flowu. Od tog trenutka u Njemačkoj, ako su vremenski uslovi dozvoljavali, svi ili gotovo svi su znali za kretanje britanske flote.
Britanci su bili bijesni, ali do sada nisu mogli ništa učiniti i grčevito su tražili metode suočavanja s Ju.86P. U međuvremenu su bombarderi Ju.86P-1 počeli slati "pozdrave" britanskim gradovima, ali može se pošteno reći da su to bila djela zastrašivanja, ništa više.
Sramota iz vazduha (sa tačke gledišta Britanaca) nastavila se do avgusta 1942. godine, kada je na brzinu izmijenjen Spitfire iz 6 serije, olakšan što je više moguće, s povećanim krilom i kabinom pod pritiskom, navodno oborio Ju.86P- 2 na nadmorskoj visini od 12.800 metara.
Shvativši savršeno dobro šta je ovaj na brzinu oblikovan presretač, izražavam nevjericu u ove informacije.
Moram reći da je kabina pod pritiskom "šestorke" ili "tipa 350" izazvala mnogo kritika. Zapravo, to uopće nije dalo veliku prednost pilotu, održavajući pritisak u kokpitu samo 0,15 atmosfera veći od onog na brodu.
Bilo je pritužbi na kompresor koji je tjerao uljne pare u kabinu. Gumene zaptivke, kroz koje su prolazili kablovi, činile su avion veoma teškim za let. Lantern se nije mogao otvoriti u letu, pa je napuštanje aviona u slučaju nesreće bio još jedan test za vaše živce. Ali najvažnije je da plafon "šestorke" nije prelazio 12.000 m, pa čak ni tada, pod idealnim uslovima.
Cijele 1942. godine bio je samo jedan slučaj kada je presretač uspio otvoriti vatru na Ju.86P koji se nalazio iznad njega, ali je u isto vrijeme izgubio brzinu. Junkers je mirno napustio Spitfire sa padom.
1942. "šestica" je pretvorena u "sedmoricu", opremljenu sistemom za ubrizgavanje tečnog kiseonika u motor. Ovo je podiglo plafon za oko 600 m i brzinu na nadmorskoj visini od 65-80 km / h. No, u "Junkersu" nisu stajali mirno, prilagodivši preradu Ju.86P u Ju.86R, koji je imao veće karakteristike.
Općenito, Britanci su bijedno izgubili rat na velikoj nadmorskoj visini. Pogotovo kada se pojavio Ju.86R.
Ju.86R je takođe bio proizveden u dve verzije, izviđačkom avionu i bombarderu, ali izviđački avion se više ukorenio.
Avion je imao još veći raspon krila (32 m), visokonaponske motore Jumo 207V-3 snage 1000 KS, od kojih je na nadmorskoj visini od 12.000 metara bilo "samo" 750 KS. Motori su bili opremljeni sistemom ubrizgavanja dušikovog oksida GM-1.
Sve je to omogućilo let na visinama do 14.000 metara. Opskrba gorivom (1935 litara) bila je dovoljna za sedam sati leta na radnoj visini. Britanci se nisu imali čemu protiviti, a Ju.86 je neustrašivo preletio britansku teritoriju.
Ali zašto žaliti Britance ako je bilo još lakše preletjeti teritorij SSSR -a? To su, zapravo, Nijemci i učinili. Sa protivavionskom artiljerijom i radarima imali smo sve mnogo tužnije od britanskog, o presretačima na visokim visinama jednostavno vrijedi šutjeti.
Da, naša je obavještajna služba još uvijek uspjela prevladati sve prepreke njemačke tajnosti i dobiti informacije o Ju.86P. Svi podaci su preneseni zamjeniku narodnog komesara za eksperimentalnu konstrukciju aviona i paralelno s projektantom A. S. Yakovlevom.
Odnosno, 1941. godine, zapravo, godinu dana nakon početka korištenja aviona, saznali smo da Nijemci još uvijek imaju izviđački avion na velikoj visini. Ali naša industrija nije mogla pružiti pravi otpor.
No, mjere je, iako na papiru, poduzela vlada. CIAM i različiti zrakoplovni konstrukcijski zavodi, posebno specijalizirani za izradu lovaca, morali su ubrzati ugradnju turbopunjača, što je povećalo nadmorsku visinu motora, te u najkraćem mogućem roku predati zrakoplove na ispitivanje.
Ali nažalost, nismo uspjeli stvoriti normalne turbopunjače. Razina industrijskog razvoja nije bila ona na kojoj bi bilo moguće stvoriti tako jednostavan i istovremeno složen uređaj.
A naše VNOS usluge samo su trebale zabilježiti brojne letove Ju.86P iznad naše teritorije. Uključujući i Moskvu.
Danas je na internetu dostupno mnogo izvrsnih njemačkih karata snimljenih Ju.86P kamerama. Teško je reći koliko nas je koštalo u tom ratu.
Slika je jasno izvučena iz dokumenta iz 1943. Dana 23. avgusta iz štaba Zapadnog fronta PVO, koji je potpisao komandant trupa M. S.
“Dana 22. avgusta 1943. godine, od 08:40 do 10:10, neprijatelj je izviđao Moskvu i okolinu jednim visinskim izviđačkim avionom tipa Yu-86R-1 na nadmorskoj visini od 12000-13000 m.
Neprijateljski zrakoplov otkriven je u 0742 sati u području Izdeshkovo, a nakon rute Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk, napustio je sistem VNOS u području Izdeshkovo (40 km zapadno od Vyazme).
U zoni vatre i na području Moskve neprijatelj je ostao 1 sat i 30 minuta (od 8 sati 40 minuta do 10 sati 10 minuta) i tri puta prošao iznad centra grada.
Da bi presreli neprijatelja, u različito vrijeme podignuto je 15 lovaca sa centralnog aerodroma i uzletišta Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, od kojih tri Jak-9, dva Spitfire, Airacobra i MiG-3, kao i šest Jak- 1.
Od svih podignutih boraca, samo jedan - "Spitfire", kojim je upravljao stariji poručnik 16. IAP -a Semenov, popeo se na 11.500 m i pucao na neprijatelja sa položaja sa visine, 500 m ispod neprijatelja i 200 m iza leđa. Pilot Semenov potrošio 30 metaka i 450 metaka, nakon čega su top i mitraljezi propali zbog poledice. Neprijatelj je uzvratio vatru s desne strane i odozdo mecima za praćenje.
U moskovskom području i na povratku u Mozhaisk, neprijatelja su progonili piloti:
12. GIAP - mlađi poručnik Nalivaiko (Yak -9), koji je osvojio samo 11100 m;
562. IAP - Polkanov i Butslov (Yak -1), koji su osvojili 9500 m;
28. IAP - Abramov i Evdokimov ("Airacobra"), koji su osvojili 9000 m;
565. IAP - Krupenin i Klimov (MiG -3), koji su osvojili 10800 m.
Svi piloti se, zbog velike visinske razlike, nisu borili. Protuavionska artiljerija nije pucala na neprijatelja, zbog nedostupnosti visine …
Borci dostupni u Moskovskoj specijalnoj vojsci protuzračne odbrane nisu mogli dobiti potrebnu visinu za bitku. Naoružanje lovaca pokazalo se nespremnim za gađanje na velikim visinama pri niskim temperaturama.
Nije isključena mogućnost da neprijatelj u budućnosti baci male bombe tokom takvih nekažnjenih letova iznad Moskve.
Unatoč činjenici da neprijatelj već više od godinu dana provodi nekažnjeno izviđanje Moskve na velikoj nadmorskoj visini, pitanje visinskih lovaca za protuzračnu obranu glavnog grada još uvijek praktički nije riješeno …"
Dosta, zar ne?
Nekažnjeni letovi Ju-86R iznad glavnog grada i drugih gradova nastavili su se do juna 1944. U isto vrijeme sovjetska protuzračna odbrana nije uspjela oboriti nijedan od njih.
Na zapadnom frontu Ju-86R su izgubili svoju neranjivost, što im je dalo visinsku prednost sredinom 1943. godine. 2. jula dva Spitfires Mk. IX i nekoliko Spitfires Mk. VC na 13.400 m (vjerodostojno) presreli su i napali Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Avion je primio niz udaraca i nakon što se zapalio, naglo se spustio, a zatim se na visini od 9400 m raspao. Oba člana njegove posade su poginula.
Zapravo, nakon 1944. Ju-86R se više nije koristio zbog pojave pravih presretača iz Britanije i prestanka proizvodnog programa za ove avione. Odnosno, raspoloživi zrakoplovi već su iscrpili njihove resurse, a umjesto novih, njemačka industrija je brzo proizvodila lovce.
Međutim, možemo reći da su Ju-86P i R ispunili svoj zadatak, snimivši ogroman broj kvadratnih kilometara ratnih kazališta, napravljen je ogroman broj karata na temelju slika i općenito, izviđanje je izviđanje.
Do 1943. godine, kada su se pojavili pravi presretači, Ju-86p i R bili su jedinstvene mašine koje su nekažnjeno radile svoj posao. Pristojni avion, za koji se pokazalo da je bilo vrlo teško pronaći kontrolu.
LTH Ju.86R-1:
Raspon krila, m: 32, 00.
Dužina, m: 16, 50.
Visina, m: 4, 10.
Površina krila, m2: 118, 60.
Težina, kg:
- prazan avion: 7000;
- normalno polijetanje: 9 410.
Motor: 2 dizel motora "Junkers" Jumo-207V-3 h 1000 KS
Maksimalna brzina, km / h: 360.
Krstareća brzina, km / h: 285.
Praktični domet, km: 2 735.
Praktičan plafon, m: 14.000.
Posada, ljudi: 2.
Naoružanje: jedan mitraljez MG-17.
Proizvedeno je ukupno 40 jedinica Ju-86R-2 i 22 jedinice Ju-86R-1.
