U svjetskom vazduhoplovstvu izraz "ptičji udar" odnosi se na sudar aviona sa pticom, što je često hitan slučaj. Evo primjera iz istorije ruske vojne avijacije. 1. aprila 1977. zrakoplovom MiG-15 UTI kojim je upravljao pukovnik N. N. Nekoliko minuta nakon polijetanja na nadmorskoj visini od 120 metara, golubica-kornjača probila je nadstrešnicu kokpita i izbacila desno oko N. Grigoruku. Nadstrešnica kokpita iznutra je bila prekrivena krvlju i ispunjena perjem. Samo herojski napori pilota bez oka omogućili su povratak aviona na aerodrom i sigurno slijetanje. Prezidijum Vrhovnog sovjeta SSSR -a odlikovao je N. N. Grigoruka za hrabrost i posvećenost Ordenom Crvenog barjaka. A to je učinila bezopasna ptica, teška samo nekoliko desetina grama. Udar groma u trup najčešće je mnogo bezopasniji od ptice koja je uletjela u kabinu ili usisnik zraka motora.
Vjeruje se da se prva katastrofa koju je izazvala ptica dogodila 1912. godine u Kaliforniji. Galeb je svojim tijelom prekinuo kontrolu nad kormilima, a krilata mašina pala je u ocean. Susreti s pticama tokom Velikog Domovinskog rata postali su značajni u našoj zemlji - bilo je nekoliko nesreća i oštećenja borbenih zrakoplova uslijed sudara, uglavnom s velikim pticama močvaricama: guskama i patkama. Zračne snage Rusije nisu pratile broj sudara s pticama, pa nema potrebe govoriti o tačnim brojevima. Ali naši saveznici su mukotrpno brojali svaki incident - od 1942. do 1946. godine 473 ptice su ušle u američke avione sa posljedicama različite težine. To je omogućilo prikupljanje nekih statističkih podataka o vjerovatnoći susreta s pticama, kao i identifikaciju faktora koji utiču na sudar. U domaćem vazduhoplovstvu, čak ni u poslijeratnom periodu, nisu obraćali posebnu pažnju na ptice na nebu. Navest ću još nekoliko incidenata na ruskom nebu. 1946. godine, Il-2 se, pri niskom letu iznad jezera Chany, sudario s letećim labudom teškim nekoliko kilograma. Kao rezultat toga, automobil se zabio u vodu i potonuo.
1953. putnički Il-12 uletio je u jato pataka, koje je djelomično uništilo trup i presjeklo žice koje idu do motora. Avionski motori su zastali, a automobil je bio prisiljen zapljusnuti Volgu. Izbjegnute su žrtve i ozljede. U knjizi Testirano na nebu, pilot Mark Gallay govori o svom vlastitom susretu na nebu s topom, koji je na nadmorskoj visini od 200 metara probio nadstrešnicu kokpita i nokautirao pilota. Samo nevjerojatna sreća (Gallay je neko vrijeme izgubio svijest) i vještina pilota omogućili su izbjegavanje tragedije. Nakon toga je napisao: „Procijenite sami: neograničen zračni prostor, a u njemu je mala ptica. Tako da je bilo potrebno zakopati je direktno u vjetrobransko staklo kokpita! Prije toga mi se činilo da je sudar s letećom pticom isto tako nevjerojatan kao, na primjer, pad pod meteorit koji pada na Zemlju iz svemira."
Početkom 60 -ih, razvojem mlaznih aviona, situacija s pticama se pogoršala - učestalost sudara se povećala. Prvo, sada je ptici postalo mnogo teže izbjeći sudar s automobilom koji juri brzinom od oko 800-1000 km / h. Drugo, čak je i lagani golub koji je ušao u usisni otvor mlaznog motora (u koji je jednostavno uvučen) mogao tamo napraviti velike probleme - uništene su ludo rotirajuće lopatice turbine, izbio je požar i avion je često padao. Treće, povećana brzina aviona pogoršala je posljedice udara ptica na trup - sada su probili kožu, uništili strukture i uzrokovali smanjenje tlaka. S tim u vezi, Voenno-istoricheskiy Zhurnal nudi jednostavne proračune koji pokazuju da pri brzini aviona od 700 km / h galeb težak 1,8 kg ostavlja trup na trupu trupe uporedivo s tim da su ga pogodile tri granate od 30 mm. Nijedno neprobojno staklo ne može izdržati utjecaj takve energije.
Definitivna prekretnica za civilno zrakoplovstvo bio je pad putničkog turbopropelerskog zrakoplova Lockheed L-188A Electra u listopadu 1960. Polijetanje aviona iz Bostona, sudarilo se sa jatom čvorkova, što je onemogućilo dva lijeva motora. Automobil se zgurnuo i pao u Bostonsku luku, ubivši 62 osobe.
Vazdušno posmatranje ptica
Prve studije otpornosti aviona na sudar sa pticama pokazale su da je to teško postići promjenom dizajna. Zapravo, napravljena je samo jedna tehnička promjena u dizajnu aviona - akril -polikarbonatno ostakljenje kokpita, sposobno izdržati udar ptice teške 1,6 kg pri brzini do 970 km / h. Za efikasniji rad bilo je potrebno stvoriti niz mjera kako bi se izbjegao susret sa pticama tokom leta. Stoga su u pomoć dovedeni ornitolozi, ekolozi i bioakustika. Već 1963. Nice je bila domaćin prvog međunarodnog simpozijuma o vazduhoplovnoj ornitologiji, a godinu dana ranije u Kanadi je organizovala rad Odbora za opasnost ptica po avione. U sljedećih 50 godina gotovo sve zemlje s manje ili više značajnim flotama aviona stvorile su slične strukture.
Svjetsko udruženje za udari ptica (WBA) od 2012. godine je matična organizacija za zaštitu civilnih i vojnih aviona od sudara s pticama. Stalna razmjena podataka i praćenje zračnih nesreća pokazalo je da najveću opasnost predstavljaju velike ptice močvarice - do 30% ili više, na drugom mjestu su galebovi (26% sudara), a ptice grabljivice na trećem mjestu - do 18%. Naravno, najopasniji period leta je polijetanje i slijetanje, statistika kaže da se do 75% svih sudara dogodi u tom periodu. Istovremeno, ptice mogu "napadati" avione čak i na pisti - tokom polijetanja i slijetanja.
1978. Boeing 747 je prilikom ubrzanja prije polijetanja na aerodromu Lyon pri brzini od 290 km / h usisao nekoliko galebova u sva četiri motora. Piloti su uspjeli "usporiti" džinovski avion samo na samoj ivici piste. I nisu samo ptice sposobne za to. Lisice, vukovi i psi lutalice mogu paralizirati rad civilnog aerodroma i vojnog aerodroma na nekoliko sati. U idealnom slučaju, aerodromske službe ne moraju samo ograditi teritorij, već se moraju nositi i sa svim malim životinjama (krtice, voluharice itd.) Koje su dio prehrane predatora. A to pak zahtijeva posebnu njegu vegetacije i slično. Osim načina polijetanja-slijetanja, avion može sresti ptice na nadmorskoj visini od 100-500 metara. U ovom rasponu prolaze "ešaloni" sezonskih i dnevnih migracija ptica - ukupno su odgovorni za 35% sudara s pticama.
Na nadmorskoj visini od 1000-3000 metara, piloti se takođe ne mogu smiriti. Susreti s teškim guskama i supovima mogu dovesti do strašnih posljedica. Tako je 1962. godine lešinar probio staklo kokpita indijskog aviona i ubio kopilota. Pri velikoj brzini takve ptice mogu ne samo probiti staklo, već i doslovno probiti frontalnu izbočinu trupa.
U SSSR -u, a kasnije i u Rusiji, bili su prilično suzdržani u svom stavu prema gore opisanom problemu. Iako nemamo ništa manje ptica, migracijski putevi ptica gore -dolje prelaze nebo zemlje. Tek 2009. godine održana je Prva sveruska naučno-tehnička konferencija "Problemi vazduhoplovne ornitologije", na koju su pozvani specijalizovani stručnjaci iz bliskog inostranstva. Rusko civilno vazduhoplovstvo u velikoj mjeri pozajmljuje pristupe i metode zaštite razvijene prije nekoliko decenija u vodećim zemljama dalekog inostranstva. Ako se sada ova situacija mijenja, onda ne na najdrastičniji način. U zračnim snagama SSSR -a također se pojavila podjela zrakoplovne ornitologije sa velikim zakašnjenjem - 21. februara 1970. Nova struktura bila je podređena Meteorološkoj službi Glavnog stožera Vazduhoplovstva. Šest godina nakon osnivanja, vojska je imala mjesto za oficire za posmatranje ptica kako bi se osigurala ornitološka sigurnost leta. Takođe, u 7. Glavnom meteorološkom centru Moskovske oblasti, organizovano je Odeljenje za vazduhoplovnu ornitologiju pod rukovodstvom potpukovnika Vladimira Belevskog. Specijalisti odjela, u kojima nije radilo samo vojno osoblje, već i profesionalni biolozi, stvorili su sezonske karte s ornitološkim frontovima. Na temelju ovih podataka Glavni zrakoplovni i meteorološki centar mogao bi ograničiti letove borbene avijacije u razdoblju aktivne migracije ptica. Međutim, to nije bilo dovoljno, pa je za borbu protiv ptica na aerodromima morao biti primijenjen širok raspon pasivnih i aktivnih mjera zaštite.
