Tridesetih godina prošlog stoljeća automobili su naučili razvijati vrlo velike brzine, što je rezultiralo potrebom za razvojem aerodinamike. U našoj zemlji, izuzetni rezultati ove vrste postignuti su 1934. godine. Eksperimentalni GAZ-A-Aero dizajnera Alekseja Osipoviča Nikitina postao je prvi domaći modernizirani automobil.
Teorija za praksu
Rad na novoj temi započeo je 1934. godine, a izvodio ga je Odsjek za automobile Vojne akademije za mehanizaciju i motorizaciju Crvene armije (VAMM RKKA) na inicijativu A. O. Nikitin. U istraživanje su bile uključene i druge organizacije koje su imale potrebnu naučno -tehničku bazu.
Do tada su putnički automobili dostizali brzine do 100-110 km / h, što je olakšano korištenjem novih dizajna šasije, snažnijih motora itd. Strano iskustvo pokazalo je da se dodatno povećanje performansi može postići poboljšanjem karoserije automobila i smanjenjem otpora zraka.
Istraživanje na WAMM -u započelo je teorijskim proučavanjem postojećih problema i traženjem optimalnih rješenja. Uspjeli smo pronaći glavne ideje koje doprinose poboljšanju performansi. U isto vrijeme, oni se mogu kombinirati na različite načine i postići različite rezultate.
A. Nikitin i njegove kolege razradili su četiri verzije pojednostavljenog tela i sastavili odgovarajuće modele za duvanje u vazdušnom tunelu Moskovskog vazduhoplovnog instituta. Zajedno s njima bilo je planirano testiranje modela automobila GAZ-A s originalnom karoserijom tipa "phaeton". Četiri testna modela imala su značajne sličnosti, ali su se razlikovali u oblicima različitih agregata, a prema tome i u karakteristikama.
Testovi su pokazali naglo smanjenje koeficijenta otpora zraka direktnim puhanjem modela. Za različite modele to je bilo 31-66 posto. prema karakteristikama originalnog automobila. Sprovedena su i istraživanja bočnog vjetra koja pokazuju jasne prednosti novih tijela.
Detaljni rezultati proračuna i ispitivanja objavljeni su u časopisu "Motor", br. 2, 1935. Autor članka "Pojednostavljeni automobil na šasiji GAZ-A" bio je sam A. Nikitin.
Prototip
Godine 1934. VAMM RKKA je zajedno s eksperimentalnom radionicom tvornice automobila u Gorkom sagradio i testirao prototip automobila s pojednostavljenom karoserijom. Osnova za to bila je izmijenjena šasija GAZ-A-iz tog razloga je eksperimentalno vozilo kasnije dobilo naziv "Pojednostavljeni GAZ-A" ili GAZ-A-Aero. Za kontrolu rezultata korišten je drugi automobil GAZ-A u osnovnoj konfiguraciji.
Prototip automobila zadržao je okvir i šasiju osnovnog GAZ-A. Elektrana je u različitim fazama testiranja uključivala standardni motor ili njegovu pojačanu verziju. Motor je nadograđen ugradnjom aluminijske glave i povećanjem kompresije, što je dovelo do povećanja snage na 48,4 KS. Mehanički prijenos se nije promijenio. Organi upravljanja ostali su isti.
Novo pojednostavljeno tijelo imalo je mješoviti dizajn. Zakrivljeni čelični limovi različitih oblika ugrađeni su na drveni okvir. Za poboljšanje aerodinamike korišteni su pretežno zakrivljeni dijelovi različite zakrivljenosti. Motor je bio prekriven zakrivljenim prednjim oklopom sa otvorima i stranicama sličnog dizajna. Iza haube bilo je vjetrobransko staklo u obliku slova V. Krov karoserije glatko se pretvorio u kosi rep sa šiljatim zadnjim krajem.
Točkovi su bili prekriveni oplatama u obliku suza. Prednji okretnici su imali bočne izreze za točkove za upravljanje, zadnji su bili čvrsti. Na prednjim branicima su postavljeni poluudubljeni okretnici za prednja svjetla.
Zbog velikih blatobrana, stražnja vrata su morala biti napuštena. Ulazna vrata dobila su male ručke. Osim toga, potpuno su prekrili stope. Sve je to bilo zbog potrebe smanjenja otpora zraka.
Automobil GAZ-A-Aero, zbog svoje posebne karoserije, imao je dužinu od 4970 mm. Uprkos novim krilima, širina je ostala na nivou osnovnog automobila - 1710 mm. Visina - 1700 mm. Težina praznog vozila s punjenjem goriva i rezervnim dijelovima iznosi 1270 kg, tj. gotovo 200 kg više od GAZ-A. Pretpostavljalo se da će daljnje poboljšanje dizajna omogućiti izjednačavanje težine dvaju tijela. Tokom ispitivanja vozila su transportovana mjernom opremom i timom od pet testera. Istodobno, masa GAZ-A dosegla je 1625 kg, a GAZ-A-Aero-do 1700 kg.
Auto na stazi
Ispitivanja GAZ-A-Aera provedena su na prugama tvornice automobila i na cestama grada Gorkog. Testni i testni automobili prešli su hiljade kilometara u nekoliko sedmica u različitim uslovima i pomogli su prikupiti mnogo podataka za daljnju analizu. Općenito, postalo je jasno da pojednostavljeno tijelo ima ozbiljne prednosti u odnosu na standardni faeton.
Maksimalna brzina GAZ-A-Aera sa standardnim motorom dosegla je 100 km / h, s modificiranim-106 km / h. Proizvodni automobil ubrzao je na 82, 5, odnosno 93 km / h. Povećanje brzine bilo je 15-21 posto.
Pojednostavljeni automobil imao je bolju dinamiku. Ubrzanje iz mirovanja do 70 km / h trajalo je 27,5 sekundi u odnosu na 35,5 sekundi za GAZ-A. Serijski automobil s velikim otporom brže je usporio. Dakle, pad brzine sa 70 na 40 km / h dogodio se na udaljenosti od 330 m. GAZ-A-Aero je pod istim uvjetima prešao 440 m.
U urbanim uslovima, modernizovani automobil pokazao je vrlo skromne uštede. Prosječnom brzinom od 30 km / h ovaj je automobil potrošio 5 litara benzina na 46,7 kilometara, a ušteda goriva iznosila je samo 3%. U drugim uslovima, koristi su bile izraženije. Dakle, na autoputu s kontinuiranim kretanjem brzinom od 50 km / h ušteda je dosegla 12% u odnosu na potrošnju GAZ-A. Maksimalna ušteda goriva od 26,2% postignuta je pri 80 km / h. Usporedba pri većim brzinama pokazala se nemogućom zbog ograničenih karakteristika GAZ-A.
Provedena su mjerenja snage utrošene na savladavanje otpora kretanju. Pri 50 km / h, GAZ-A je na njega potrošio 12,2 KS, GAZ-A-Aero-8 KS. (ušteda 34%) Pri brzini od 90 km / h ovi su parametri dostigli 46 i 29 KS, što je odgovaralo uštedi većoj od 36%. Istodobno, eksperimentalni automobil imao je rezervu snage za daljnje ubrzanje, a pri brzini od 100 km / h cijena otpora dosegla je 37 KS.
Pojednostavljeni automobil pokazao je najbolje performanse pri bočnom vjetru različite jačine pod različitim kutovima. Osim toga, vožnja velikom brzinom bila je manje bučna. Na serijskom faetonu uočeni su vrtlozi koji odbijaju vjetrobransko staklo i stražnji dio tijela, što je bio uzrok dodatne buke. Na novom tijelu nije bilo takvih problema.
Profesionalci i javnost mogli su saznati detaljne rezultate pokrenutih testova iz članka A. Nikitina "Testovi na putu pojednostavljenog automobila na šasiji GAZ-A". Objavljeno je u martovskom izdanju časopisa Motor iz 1935. godine.
Zaostaci u budućnosti
Na temelju rezultata ispitivanja dva vozila VAMM RKKA i GAZ donijeli su nekoliko glavnih zaključaka. Glavna se ticala općih prednosti pojednostavljenih tijela. Čak i kada je instaliran na prilično staro podvozje, takav je proizvod dao značajno povećanje radnih i ekonomskih karakteristika. U isto vrijeme, tijelo GAZ-A-Aera bilo je daleko od optimalnog u pogledu aerodinamike-na to su utjecala ograničenja nametnuta dizajnom šasije.
Predloženo je da se nastavi proučavanje aerodinamike automobila i da se to uzme u obzir pri stvaranju novih modela. Razvoj automobilske tehnologije i cesta u budućnosti trebao je dovesti do novog povećanja brzina putovanja, zbog čega je racionalizacija postala odlučujući faktor. Nova rješenja mogla bi se implementirati na male sportske automobile, a zatim prenijeti na javnu opremu, kao što se to često radilo u inozemstvu.
1934. godine, nakon završetka ispitivanja, eksperimentalni GAZ-A-Aero predat je Vijeću za automobile Društva Avtodor na nova istraživanja. Nema podataka o njegovoj daljoj sudbini.
Nakon uspjeha eksperimentalnog projekta GAZ-A-Aero, stručnjaci automobilskog odjela VAMM RKKA nastavili su teorijska istraživanja u brojnim područjima, uključujući. na temu aerodinamike. Ubrzo su se pojavili novi teorijski rezultati, preporučeni za upotrebu u budućim projektima putničkih automobila.
Međutim, aktivan rad u tom smjeru trajao je samo nekoliko godina. Krajem tridesetih godina naučnici su se morali usredsrediti na temu vojnih vozila, a eksperimenti sa modernizacijom su nestali u pozadini. Pravi uspjesi u tom smjeru postignuti su tek nakon rata. U tom razdoblju započela je proizvodnja modernih automobila s moderniziranom karoserijom, a razvoj A. O. Nikitin i njegove kolege.
