Borbeni avioni. Po-2 u njemačkom stilu

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Da, našeg današnjeg heroja možemo vrlo uvjetno nazvati borbenim avionom. Slično bi se moglo nazvati i neborbenim kuharom na prvoj liniji fronta. S jedne strane, čini se da je ratnik iz kuharice vrlo uvjetovan. S druge strane, pokušajte bez toga! Sukhpay, to je, naravno, razuman posao, ali na njemu ćete preživjeti više nego živjeti. A boriti se je vrlo uvjetno i, što dalje, to je teže.

Tako se naš Po-2 tokom cijelog rata bavio raznim stvarima: bombardiranjem, iznošenjem ranjenika, odbacivanjem tereta partizanima i okruženima, izviđanjem vremena, dostavljanjem pošte i naredbi, i općenito, to je avion za sve prilike.

Nijemci su imali otprilike istu nezamjenjivu stvar. Općenito, nijedna vojska na svijetu ne bi mogla uspješno djelovati bez komunikacijskih aviona. Takva su vremena bila bez vojnog interneta i komunikacionih sistema na daljinu.

Općenito, tamo gdje je bio Wehrmacht, tamo ste mogli sresti našeg heroja, od pijeska Sjeverne Afrike do hladnih fjordova Norveške.

Fieseler Fi.156 "Storch" pokazao se kao vrlo uspješna mašina, vrlo lagana, ali koja posjeduje jednostavno jedinstvene letne karakteristike, od kojih je glavna bila sposobnost sjediti na platformi minimalne veličine i jednako mirno poletjeti s nje. U brojkama je to izgledalo ovako: 60 metara za polijetanje, ako je vjetar puhao sa 15 m / s, tada se dužina trčanja smanjila na 40 m.

Ideja kreatora, Gerharda Fieselera i Reinholda Mevesa, da svoje potomke opreme krilom s najvišim stupnjem mehanizacije u to vrijeme, ovdje se savršeno odigrala.

Prvo, avion je bio opremljen automatskim letvicama sistema "Handley-Page", koje su zauzimale više od polovine dužine krila. Drugo, "rotirajuće krilo", originalni preklop, koji se mogao povući prema dolje i povećati površinu krila za 18%. Uz takva zvona i zvižduke, skraćeno polijetanje postalo je uobičajena i neproblematična aktivnost.

Ostatak zrakoplova imao je najčešći dizajn: trup je bio zavaren od čeličnih cijevi i obložen tkaninom, drveno krilo s dvije lopatice, ponovo prekriveno tkaninom, perje obloženo šperpločom.

Kreatori su obratili pažnju na šasiju koja je bila vrlo napredna: podupirači s amortizacijskim čeličnim oprugama i prigušivačima ulja osigurali su da prilikom slijetanja posade ne dođe do jakih udara.

Kokpit je dizajniran za tri osobe, budući da avion nije prvobitno planirala vojska, ostakljenje je napravljeno od srca, a samo ogromno staklo pružalo je odličnu vidljivost. Plafon pilotske kabine takođe je napravljen od stakla.

Kao motor izabran je "Argus" As-10C, lagan i prilično snažan zbog svoje težine (213 kg), koji proizvodi 240 KS pri polijetanju i 200 KS u letu. Gorivo su mu davala dva rezervoara od 150 litara, smještena iza kokpita. S obzirom da je u režimu krstarenja Argus trošio 50-60 litara na sat, domet aviona bio je sasvim pristojan.

U ljeto 1935. letio je Fieseler Fi.156, a svima se svidio na ispitivanjima njegovih letnih karakteristika. Zrakoplov je letio brzinom od 50 do 170 km / h, poletio je s bilo kojeg mjesta, štoviše, 40 metara uz vjetar od 13-15 km / h bila je norma, a ako pri takvom vjetru koristite kočnice ili pločice za ubrzanje motor do maksimuma, tada je "Stork" 15 metara bilo dovoljno za polijetanje.

Gospodo, konsultanti iz Luftwaffea, iza čijih leđa su se družili predstavnici vojske, teško su rekli "Zer gut!" i izradio specifikaciju za vojni komunikacijski avion. LTH je zapravo kopirao podatke "Aiste", ali to je tada bio redoslijed: konkurencija i bez razgovora

Takmičenje je, naravno, bilo dogovoreno.

Na natjecanje je došlo nekoliko kompanija, i to: Bayerische Flyugzeugwerke s projektom Bf.163, koji je bio vrlo sličan stvaranju Fieseler Flyugzeugbaua, Siebel Flyugzeugwerke sa Si.201 i Focke-Wulf s projektom FW autogyro.186.

Siebel -ov model bio je vrlo radikalno inovativan, s propelerom za potiskivanje, što se predstavnicima Luftwaffea nije jako svidjelo. Zvaničnici ministarstva su se praktično odmah odrekli autogira. A Bayerische Flyugzeugwerke su imale čime da se bave, imale su Bf.109, što im je definitivno bilo zanimljivije od komunikacijskog aviona.

Proizvodi Siebel i Weser Flyugzeugbau (dobili su projekat Bf.163) lansirali su svoje prototipove tek 1938. godine, kada Storch nije samo letio, već je već bio serijski izgrađen. Općenito, konkurencija se pokazala tako-tako.

Dok su konkurenti pokušavali tamo nešto izgraditi, Fi.156a-1 osvojio je srca i umove na Zračnoj izložbi u Zürichu, održanoj u julu 1937. Prikazana je verzija koja je bila planirana i za komercijalnu upotrebu i za vojne potrebe. Ali u principu, mislili su ostaviti a-1 za vojsku, a na komercijalnom planu trebala je ići verzija b-1, s bogatijom završnom obradom i dodatnim zvonom i zvižducima.

Međutim, gospoda iz Luftwaffea su rekla: "Uzimamo sve!" i više se nije raspravljalo o proizvodnji komercijalne verzije. No, b-1 je bio još napredniji u pogledu mehanizacije krila i inovacije poput nove vrste kontrolirane letvice obećale su povećanje brzine do 210 km / h.

Ali Luftwaffe je odlučio drugačije. Bilo je dovoljno stručnjaka koji su mogli cijeniti sve mogućnosti mašine.

Avion je težak samo 1 240 kg i ima vrlo nisko opterećenje krila od 48 kg / m². (za poređenje: Bf 109E-1 je imao 157, 25 kg / m².) Radio je neke vrlo zanimljive stvari u zraku. Kontrola i sposobnost upravljanja automobilom ostale su pri brzini od oko 50 km / h, a uz dovoljan vjetar, avion bi mogao lebdjeti. Polijetanje na 50 metara i slijetanje na 18 metara - to je bila stvarnost.

Naravno, Luftwaffe je odmah odlučio da je avion sposoban riješiti širi raspon zadataka od komunikacija i izviđanja. Dimne zavese testirane su na "Storhu", avion je testiran za ulogu pomorskog patrolnog aviona sa nabojem dubine 135 kg suspendovanim ispod trupa, kao bombarder sa tri bombe od po 50 kg (jedna ispod trupa, dva ispod krila). Pokušali su baciti bombe iz blagog zarona, u tu su svrhu na vjetrobransko staklo nanesene oznake, a umjesto posebnog nagiba, pilot je odredio kut zarona nagibom krilnih oslonaca prema horizontu.

Verzija bombardera je čak bila testirana u Španiji kao dio Condor legije.

Istodobno, prema rezultatima borbene uporabe, iz jednog mitraljeza MG.15 instalirano je obrambeno naoružanje koje je uzvraćalo vatru kroz instalaciju "objektiva" na krovu kokpita.

Naravno, ovo je uvelike povećalo šanse zrakoplova za preživljavanje, ali u stvari, "Aist", koji je lepršao na visini od 20 metara pri brzini od 50-70 km / h, bio je vrlo teška meta za svakog lovca tog vremena.

Istovremeno sa avionom za vezu pojavio se izviđački avion opremljen vazdušnim kamerama i avionom hitne pomoći sa mestom za nosila sa ranjenicima. Posadu ovih aviona činilo je dvoje ljudi.

Malo po malo, Fi.156 se počeo isporučivati u druge zemlje, počele su ga kupovati Švicarska, Finska, Bugarska, Rumunjska, Mađarska, Čehoslovačka. Jedan avion udario je u Sovjetski Savez. Navodno ga je Gering dao Staljinu, ali ovo je više kao mit. Ali činjenica da je avion mogla kupiti Tevosyanova komisija je laka. U grupi je bilo dovoljno pismenih ljudi koji su mogli procijeniti sposobnosti aviona. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 je čak želio biti proizveden u SSSR-u, za koji je u Estoniji pripremljeno postrojenje za sastavljanje aviona sa francuskim zračno hlađenim motorom Renault-6Q pod nazivom SHS ("štabni avion"), ali prije nego što je počela isporuka serijskih mašina, 1941. Pogon su okupirale njemačke trupe.

Kada je počeo Drugi svjetski rat, Fi.156 je započeo svoju karijeru prvenstveno kao spasilački avion, izvodeći oborene pilote. Za to su počeli stvarati posebne eskadrile "Storhov".

Naravno, generali Rajha su također cijenili sposobnosti novog aviona i jednostavnost upotrebe. Kesselring nije samo upravljao ovim avionom, već je i sam upravljao njime. Erwin Rommel imao je veliko poštovanje prema Stork-u, koji je za Afriku koristio posebno pripremljenu verziju Fi.156c-5 Trop. Međutim, kada su Britanci oborili "Storch", Rommel je prešao na brži FW.189.

Za rad u pustinji, Fieseler je razvio nekoliko zanimljivih opcija dizajniranih posebno za rad u teškim uvjetima. Osim filtera protiv prašine i pijeska, "pustinjski" avioni dobili su veliki otvor sa ostakljenjem na desnoj strani trupa, koji je znatno olakšao utovar i istovar ranjenika.

A u seriji "e" "Roda" je postala … gusjenica!

Da, za upotrebu na aerodromima sa lošom kvalitetom tla, razvijena je vrlo zanimljiva verzija aviona sa originalnim stajnim trapom. Svaki stajni trap imao je dva neovisno ovješena kotača u tandemu jedan za drugim s gumenom cjevastom trakom koja se protezala preko njih. Nažalost, nisam mogao pronaći fotografiju, već samo opis.

Ovaj kolosijek trebao je povećati područje dodira stajnog trapa sa tlom i isključiti zvuk aviona kada udari u neopaženu brazdu, rupu ili kamen. S ovom šasijom proizvedena je serija testnih postavki od 10 jedinica Fi.156e-0.

Avion je bio tražen. Unatoč činjenici da su pogoni u Fieseleru bili potpuno napunjeni izlazom Bf.109, proizvodnja Fi.156 je također rasla. Kako bi se zadovoljile potrebe svih zainteresiranih za "Aist", proizvodnja je organizirana u bivšim tvornicama "Moran-Saulnier" u Francuskoj i u tvornici "Mratz" u Čehoslovačkoj.

Vrhunac karijere Fi.156 bilo je spašavanje 1943. godine talijanskog diktatora Benita Mussolinija od strane grupe razbojnika predvođenih Ottom Skorzenyjem.

Mussolini je, nakon što se predao, bio smješten u hotel na vrhu masiva Gran Sasso u Abruzzi Molise. Hotel se nalazi na nadmorskoj visini od 3000 metara, do njega je bilo moguće doći samo žičarom koja je, naravno, bila dobro čuvana.

Po Hitlerovim osobnim uputama razvijena je vrtoglava operacija pomoću padobranaca na jedrilicama, koji su trebali prekinuti Mussolinijevu stražu (250 ljudi) i osloboditi ga.

Planirano je izvođenje Ducea na helikopteru Focke Achgelis Fa.223 "Drache" koji je dizajnirao Heinrich Focke (isti onaj koji je bio "Focke-Wulf"), ali helikopter se pokvario ako je sreća.

Pa, došao je najbolji sat kapetana Gerlacha i njegovog "Storcha". Mussolini i Skorzeny (koji nije želio otići sa svojim vojnicima na nogama) izvedeni su s malog prostora ispred hotela. Da, dvije divlje svinje poput Otta i Benita, pa čak i u gorju - bio je to ozbiljan zadatak. Ali "Aist" se nosio sa "odličnim".

Međutim, ova specijalna operacija bila je jedinstvena. U osnovi, "Rode" su sjedile na ništa manje teškim stranicama, ali radi jednostavnijih likova. Ali to su učinili masovno i lako.

Proizvodnja Fi.156 za potrebe Luftwaffea nastavljena je do augusta 1944. Tada su počeli smanjivati proizvodnju u korist borbenog programa. Međutim, za sve vrijeme proizvedeno je 2.900 aviona svih modifikacija, od kojih je oko 300 služilo saveznicima Njemačke.

Zanimljivo je da se karijera Fi.156 nije završila završetkom rata. Budući da je oprema ostala u tvornicama, avion je bio prilično tražen, pa su se nakon rata na nebu pojavili Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" iz Francuske i češki Mráz K-65 "Čap".

Kao što se kaže, pronađite razliku.

Možemo reći da je "Aist" analog našeg Po-2. Barem je za Luftwaffe obavljao iste zadatke kao Po-2 u vazduhoplovstvu Crvene armije, samo što se nije okušao kao plovni hidroavion, za razliku od našeg aviona.

Razumljiva je činjenica da je Gerhard Fieseler imao odličan avion. Općenito, Fieseler je, inače, bio vrlo dobar pilot, učestvovao je u Prvom svjetskom ratu, oborio 19 neprijateljskih aviona i bio priznati aerobatski as. Dakle, jasno je da se s takvim prtljagom avion pokazao vrlo zanimljivim.

Lagan, okretan, jednostavan za upravljanje. A ako dodamo da Aist nije imao problema s transportom … Činjenica je da su krila Fi.156 mogla biti sklopljena uz trup, a avion se mogao prevoziti na željezničkoj platformi u "borbenom" stanju, ništa više bez rastavljanja ili … jednostavno ga vucite traktorom uz cestu.