Fabrika je prvobitno bila planirana kao jedno od preduzeća za formiranje grada Komsomolsk-na-Amuru. Nanai kamp Jemgi (trenutno jedan od gradskih okruga) odabran je kao mjesto za izgradnju.
18. jula 1934. položen je prvi kamen u temelj glavne mašinske zgrade buduće fabrike aviona br. 126. Vladin dokument o izgradnji fabrike aviona na obali Amura u blizini sela. Permsky je objavljen 25. februara 1932. Na današnji dan počinje. Glavni direktorat vazduhoplovne industrije, zamjenik. Narodni komesar teške industrije PI Baranov potpisao je naredbu o projektovanju i izgradnji tri fabrike aviona: br. 124 - u Kazanju, br. 125 - u Irkutsku, br. 126 - u regionu Perm.
Spomen -kamen na Amurskom nasipu, na mjestu iskrcavanja prvih graditelja
19. maja 1932 na područje sa. Grupa graditelja biljaka u broju od 100 ljudi stigla je u Permsky. Među njima je bio i šef građevine KR Zolotarev, zajedno sa svojim zamjenikom Zinovievom i Ch. inženjer Shchipakin. Zolotarev i njegovi pomoćnici, prije svega, imali su za cilj dodatno pregledati lokacije za izgradnju postrojenja na području kampa Dzemga i na području jezera. Bologne. Kao rezultat toga, nakon pregleda područja, prvobitno planiranog mjesta na jezeru. Bolon je odbijen zbog nedovoljne dubine, a lokalitet Dzemga, unatoč brojnim značajnim nedostacima, K. R. Zolotarev i njegovi pomoćnici našli su ga pogodnim i za izgradnju postrojenja i za susjedno uzletište. Predsjedavajući regionalne komisije koju je imenovao Blucher, Mihajlov, potvrdio je neprikladnost Bolonjskog jezera za izgradnju tamošnjeg postrojenja. Ovo je prijavljeno Moskvi. Dana 31. maja, novi odred graditelja u broju od 130 ljudi stigao je na parobrod "Kapitan Karpenko" i smjestio se u rejon logora Dzemgi u šatorima i nanajskim fanzama. Do tada su Nanaisti već napustili kamp i preselili se na druga mjesta.
2. juna K. R. Zolotarev je rano poslan u Moskvu. Zrakoplovna industrija Mukhin detaljno je izvijestila o stanju u izgradnji, u kojem je izviješteno da mjesto odabrano za izgradnju ima veliku vjerovatnoću poplava u jesenskim poplavama.
Međutim, unatoč svim podacima o velikoj vjerojatnosti poplave ovog mjesta, izgradnja i skladištenje potrebnog tereta obavljeno je bez uzimanja u obzir ovog faktora. Kao rezultat toga, u rujnu je poplava na Amuru bez presedana nanijela veliku štetu gradilištu. Ispostavilo se da su svi materijalni resursi građevinskih objekata na industrijskoj lokaciji, uključujući temeljnu jamu glavne zgrade i aerodroma, poplavljeni. Od 570 hektara dodijeljenih za gradilište, 390, tj. 70% cijele površine bilo je pod vodom.
Na gradilištu je hitno stvorena ekspedicija pod vodstvom inženjera L. Kravcova, koji je u kratkom vremenu pronašao novo mjesto za gradnju 4-5 km od prethodnog gradilišta. Na njoj su ponovo počeli radovi na iskorijenjivanju tajge i isušivanju močvara.
Samo nekoliko mjeseci nakon iskrcavanja prvih odreda graditelja postalo je očito da su pripreme za izgradnju važnog objekta u surovoj, dugotrajnoj zimi Dalekog istoka, močvarnom terenu, nepoznavanju lokalnih klimatskih i drugih uvjeta, izvedeno je prenaglo, na izuzetno niskom organizacionom nivou. Rukovodstvo narodnih komesarijata i drugih organizacija odgovornih za direktno tehničko i materijalno snabdijevanje gradilišta djelovalo je nedosljedno, uz potpuno nerazumijevanje složenosti zadataka. Također je postalo očito da je napravljena greška u odluci da se mladi ljudi pošalju u istraživanje tajge i sagrade tvornicu koja nije imala građevinske specijalitete, nisu bili opskrbljeni potrebnim zalihama hrane, odjeće, opreme i još mnogo toga.
Spomenik prvim graditeljima Komsomolska na Amuru
Posljedica pogrešnih izračuna i zločinačkog nemara bila je iscrpljenost i smrt ljudi od skorbuta. Ljudi su počeli napuštati gradilište. Od početka gradnje do 1. novembra 1932. Gradilište je napustilo 787 radnika - 26% od ukupnog broja dolazaka. Izgradnja 1933. bila je ugrožena, a K. R. Zolotarev morao je uložiti velike napore da nastavi.
Razvoj nove industrijske lokacije nastavljen je cijele 1933. Graditelji su sječali drvo, polagali trupce sa starog mjesta na novo i hitno sagradili barake za vojne graditelje. Krajem 1933. šest bataljona vojnih graditelja Specijalnog građevinskog korpusa u iznosu od 6.000 boraca i zapovjednika stiglo je u Khabarovsk.
U januaru 1934. nakon njihovog dolaska u Komsomolsk, radovi na gradilištu primjetno su oživjeli. U prvoj polovici 1934. izgrađen je put od Amurske banke do novog mjesta. Otvaranjem plovidbe 1934. građevinski materijal, oprema, vozila počeli su pristizati u izgradnju industrijskih objekata bez pretovara. To je odmah utjecalo na tempo izgradnje pogona.
18. jula 1934 polaganje prvog kamena obavljeno je u glavnoj zgradi fabrike. Ovaj dan se smatra rođendanom fabrike aviona.
Od jula 1935. jedna za drugom su počele s radom radionice pogona. 15. jula 1935. godine puštena je u rad prva radnja br. 9 - alatnica. U rujnu - br. 1 - mehanička - prva proizvodna radionica. Zatim - br. 14 - montaža i montaža, br. 15 - termička, br. 13 - štancanje -blanko, br. 18 - premazna radnja. Krajem 1935. formirane su glavne proizvodne i pomoćne radionice koje su odredile izgled pogona. Površina izgrađenog dijela glavne zgrade prelazila je 20 hiljada kvadratnih metara. m. U avgustu 1935. započela je oprema agregata. Ukupno je instalirano preko 270 komada opreme 1935. Godine 1936. površina izgrađenog dijela glavne zgrade iznosila je oko 44 hiljade kvadratnih metara. m. instalirano je oko 470 komada opreme.
Brzina izgradnje i normalan tok radova bili su ograničeni nedostatkom električne energije. Postrojenje je koristilo električnu energiju iz privremene elektrane (VE). U općem dizajnu zrakoplovne fabrike, a zatim i u naknadnim zadacima glavnog ureda, narodnog komesarijata i vlade, od samog početka izgradnje postrojenja, izgradnja elektrane u sistemu postrojenja nije bila predviđeno. U to vrijeme još nisu bili izgrađeni veći energetski objekti.
Postrojenje je počelo dobivati električnu energiju u dovoljnim količinama tek u siječnju 1936. godine, uvođenjem novih kapaciteta u TE brodograđevnog pogona, odakle je dalekovod produžen do tvornice aviona.
Istovremeno s puštanjem u rad proizvodnih radnji i drugih objekata, osoblje tvornice pripremalo se za puštanje aviona R-6 koji je dizajnirao A. N. Tupolev. R-6 je sudjelovao u osvajanju Sjevernog pola, razvoju Arktika i spašavanju naroda Chelyuskin. Bila je to potpuno metalna dvomotorna mašina sa krutim okvirom i valovitim omotačem. Serijska proizvodnja započela je davne 1929., dobro je ispravljana i radila se u drugim tvornicama, ali je do 1936. već bila zastarjela kao borbena.
Model aviona R-6 na teritoriji KnAAPO-a
Ugradnja nove opreme i razvoj prvog proizvoda odvijali su se u teškim uvjetima. Rad na proizvodu oduzimao je mnogo vremena, mnoge operacije izvedene su ručno. Montaža, bušenje i zakivanje okvira, uglavnom cijevne konstrukcije, predstavljali su posebne poteškoće. Nije bilo potrebnih alatnih strojeva, tehnološke opreme, alata, materijala, stručnih radnika. Bušenje je vršeno ručnim bušilicama, zakivanje - čekićima za stolove. Nije bilo komprimiranog zraka ili pneumatskog alata. Prilikom ostakljenja kokpita nije bilo posebnih materijala predviđenih tehnologijom - tada su koristili automobilsko vjetrobransko staklo "triplex".
Do 1. maja 1936.prvi avion je sastavljen, ali pista nije bila spremna za testiranje. Odlučili smo poletjeti avion iz vode, za to smo koristili plovke iz stroja P-5.
Tokom 1936. i u prvoj polovini 1937. godine sastavljeno je 20 aviona, od kojih su dva ostala u proizvodnom pogonu, a ostali su prebačeni u operativne organizacije.
Naredbom od 21. maja 1936. fabrika je dobila zadatak da uspostavi proizvodnju i započne proizvodnju mašina DB-3 (bombarder dugog dometa) koje je dizajnirao S. V. Ilyushin.
Avion je pušten u serijsku proizvodnju, prvo u dva pogona u evropskom dijelu SSSR-a, a zatim u tvornici aviona Komsomolsk-na-Amuru.
Savladavanje DB-3 i njegova priprema za serijsku proizvodnju protekli su u tvornici s velikim poteškoćama. Razlozi su bili objektivni i subjektivni. Avion je savlađivan u uslovima kontinuiranih modifikacija, u nedostatku iskusnog osoblja i dobro funkcionalne proizvodnje, daleko od tehničkih i naučnih centara zemlje. Postrojenje je imalo veliku nedovršenu konstrukciju, nedostatak univerzalne i posebne opreme, nije imalo crteže i tehnologije namijenjene za serijsku proizvodnju aviona.
Prvih 30 zrakoplova DB-3 proizvedeno je 1938. Od kraja 1940. tvornica je počela uvoditi u proizvodnju modifikacije DB-3T (torpedni bombarder) i DB-3PT (na plovcima). 1939. proizvedeno je 100 vozila DB-3. Godine 1940. - 125 automobila. Fabrika je postepeno ovladala proizvodnjom novih aviona DB-3F, a zatim i Il-4.
Obnovljen IL-4 na teritoriji KnAAPO-a
U periodu od 1. januara 1941. do 1. januara 1945. kapacitet postrojenja povećan je prema proizvodnoj površini - 2, 6 puta; za alatne strojeve - 1, 9 puta. Obim proizvodnje u ovom periodu povećan je 2, 6 puta, a broj proizvodnih radnika 1945. godine bio je na nivou iz 1941. To je omogućilo da se front isporuči sa 2.757 aviona Il-4. 1942. tvornica je udvostručila proizvodnju aviona IL-4 u odnosu na 1941. godinu. 1942. godine, komsomolski proizvođači aviona proizveli su rekordan broj aviona - 695! Ovo je najveći broj proizvodnje aviona u svim godinama postojanja tvornice. I tokom čitavog ratnog perioda, fabrika nije smanjila proizvodnju aviona neophodnih za front. 1943. - 604., 1943. - 616. I samo u posljednjoj vojnoj godini, 1945., proizvodnja aviona se neznatno smanjila - 459. do 1945 fabrika je proizvela 3.004 aviona DB-3 i IL-4. Osoblje tvornice značajno je doprinijelo pobjedi.
Ostaci aviona Il-4, pronađeni na poluotoku Kola u sjevernim močvarama, prevezeni su u tvornicu. Zrakoplov je obnovljen, a u kolovozu 1982. godine postavljen je na postolje u znak sjećanja na borbena i radna djela komsomolskih graditelja aviona.
U drugoj polovici 1945. tvornica je počela savladavati serijsku proizvodnju aviona Li-2. Bio je to automobil Douglas sa američkom licencom DC-3. U 40 -im - 50 -im godinama. avion je bio najmasovniji putnički avion na savezničkim i stranim linijama Aeroflota. Prvi transportni avion Li-2, proizveden u fabrici, proizveden je 1947. godine. fabrika je proizvela 435 aviona, od kojih je 15 bilo u putničkoj verziji.
Li-2 je godinama služio nacionalnoj ekonomiji, a proizvođač ga je uspješno vodio. U spomen na Li-2, jedan od aviona koji je izdržao svoj rok postavljen je na postolje u krugu fabrike 17. avgusta 1984. godine.
1949. tvornici je naređeno da ovlada i osigura masovnu proizvodnju mlaznog lovca MiG-15. Avion, kreiran u dizajnerskom birou A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich, bilo je okretno, lako kontrolirano, dobro naoružano borbeno vozilo i ponos je domaće dizajnerske misli. Bio je to u to vrijeme jedan od najpoznatijih aviona na svijetu, "vojnički avion" po definiciji pilota.
Do 1949. fabrika je proizvodila avione sa klipnim motorima. MiG-15 je bio prvi mlazni avion koji se brzinom (1100 km / h) približio zvučnoj barijeri. Komsomolski graditelji aviona morali su ovladati avionima potpuno drugog nivoa.
Period razvoja i uspješne serijske proizvodnje aviona MiG-15 i MiG-15bis proizvođači komsomola smatraju drugim rođenjem tvornice. Od tada je tvornica aviona počela proizvoditi mlazne avione prve klase, zbog čega je KnAAPO postao poznat daleko izvan granica zemlje; počinje prekomjerno ispunjavati proizvodne planove. Godine 1951., sa planom od 337 aviona, fabrika je proizvela 362 aviona.
1952. godine započela je serijska proizvodnja novog aviona MiG-17. Od 1953. tvornica je počela proizvoditi drugu modifikaciju - MiG -17F s pojačanim motorom i poboljšanim letnim i taktičkim karakteristikama. Godine 1953. proizvedeno je 461
MiG-17, 1954.-604, 1955.-336 MiG-17F i 124 MiG-17. Ukupno, 1955. godine - 460 aviona.
Početkom 50-ih godina tvornica je isporučila lovce MiG-17F u Egipat i Alžir. Iste godine licenca je prenesena na proizvodnju ovog aviona u NR Kini. Stručnjaci tvornice pružili su pomoć u savladavanju proizvodnje u tvornici aviona u Shenyangu. U vezi sa završetkom proizvodnje MiG-17, 1957. godine postrojenju nije isporučeno normalno opterećenje, jer nije imalo čvrstu narudžbu.
Ubrzo se sve promijenilo, u tvornici je pokrenuta serijska proizvodnja nadzvučnog Su-7 dizajnerskog biroa P. O. Sukhoi. Vazdušni kombinat Komsomolsk postao je pionir u proizvodnji Su-7. To je značilo da je tim sam riješio sve probleme koji su nastali tokom razvoja novog aviona. U toku pripreme aviona za serijsku proizvodnju u potpunosti je osiguran njegov dizajn i tehnološko usavršavanje te je proveden čitav niz tehnoloških rješenja, pretvarajući prototip u mašinu za serijsku proizvodnju.
Prvi proizvodni avioni izgrađeni su u proljeće 1958. godine, a za cijelu 1958. godinu proizvedeno je 100 borbenih vozila za oružane snage zemlje.
Od tada počinje kontinuirano poboljšanje aviona. Su-7 je pretrpio 15 modifikacija s gotovo nepromijenjenim ukupnim dimenzijama i konfiguracijom letjelice, a svaka nova modifikacija razlikovala se od prethodne po većim borbenim i operativnim svojstvima.
Nakon Su-7 i Su-7B pojavila se poboljšana verzija aviona sa modificiranim sistemom goriva i poboljšanim operativnim karakteristikama-Su-7BM. Godine 1964. počeo je izvoz Su-7BM u arapske zemlje, Indiju, Čehoslovačku i Poljsku.
Su-7B Vazdušne snage Čehoslovačke
Nakon Su-7 i njegovih modifikacija, tim je počeo savladavati strukturno složeniji avion, koji je dobio ime Su-17.
Su-17 montažna linija
Krilo Su-17 bilo je podijeljeno na dva dijela, od kojih se jedan mogao okretati u odnosu na drugi u letu, mijenjajući zamah. To je omogućilo poboljšanje karakteristika uzlijetanja i slijetanja, osim toga, zrakoplovi su postali upravljiviji.
Jedan od ranih Su-17 pretvorio se u spomenik na teritoriji avionske fabrike
Ubrzo nakon uspješnog razvoja, Su-17 je moderniziran i dobio je oznaku Su-17M. Ovog puta trup, gorivo i brojni drugi sistemi doživjeli su velike promjene. Trup sada ima zapečaćen odjeljak ispunjen gorivom.
Su-22M Poljsko vazduhoplovstvo
Nakon Su-17M, pojavili su se Su-17M2, zatim Su-17M3, a zatim Su-17M4, koji su se dosljedno odlikovali poboljšanim sastavom ugrađene opreme. Modernizirani su i borbeni avioni za obuku, odnosno najnapredniji je bio Su-17UM3. Za strane kupce Su-20, Su-22, Su-22M dosljedno su se proizvodili.
Godine 1960. tvornica je počela savladavati proizvodnju raketnog sistema P-6 (4K-48). Protivbrodska krstareća raketa za samonavođenje P-6, stvorena pod vodstvom generalnog dizajnera, akademika V. N. Chelomeya, namijenjena je uništavanju ciljeva s podmornica na površini. U ovoj raketi implementiran je fundamentalno novi kvalitet protubrodskih projektila - selektivni poraz glavnih ciljeva, prvenstveno velikih brodova.
Na raketi P-6, prvi put u svjetskoj praksi, korišteno je sklopivo krilo, koje se automatski odvija u letu. Raketa je lansirana iz malog kontejnera. Pogonski sistem je uključivao startnu jedinicu od dva motora na čvrsto gorivo i motora za održavanje, koji takođe rade na čvrsto gorivo. Godine 1962. započela je proizvodnja, a 1964. godine, nakon uspješnih testova, raketni sistem P-6 stupio je u upotrebu s podmornicama.
Stvaranje pouzdane naučne, tehničke i proizvodne testne baze za oslobađanje projektila u zrakoplovnom kombinatu Komsomolsk postalo je osnova za činjenicu da je 1966. odlučeno da se umjesto P proizvede novi raketni sistem na bazi mora, Ametist -6.
ASM "Ametist"
Kompleks raketnog naoružanja "Ametist" (4K-66), stvoren je, poput P-6, u dizajnerskom birou V. N. Chelomeya, namijenjen je uništavanju neprijateljskih površinskih brodova krstarećim raketama lansiranim s podmornice na potopljenom položaju. Pucanje se moglo izvesti i pojedinačnim projektilima i salvama s podmornice u pokretu. Proizvodnja raketnog sistema Amethyst bila je organizirana na istoj inženjerskoj, tehničkoj i proizvodnoj bazi kao i njegov prethodnik, P-6. Zadatak za pripremu proizvodnje rakete primljen je 1966. godine, a već 1967. puštena je prva serija "ametista", čija je proizvodnja trajala gotovo 20 godina.
Potpuno metalne sportske jedrilice A-11 i A-13, motorne sanke Ka-30 i "Elf" također su postale nove vrste proizvoda preduzeća. Fabrika je proizvodila komponente za Su-24 i Il-62.
Od 1969. OKB im. ON. Suhoj počinje raditi na novom lovcu presretaču-Su-27P, koji je stvoren da bi se izbalansirao američki "IGL" F-15. Godine 1984. u fabrici je izgrađen prvi proizvodni avion.
U narednim godinama tvornica je savladala proizvodnju druge modifikacije-lovca na nosaču Su-27K. Zbog brojnih razlika u odnosu na bazne zrakoplove, uzimajući u obzir specifičnosti borbenih zadataka koje treba riješiti, ova je modifikacija dobila novo ime - Su -33.
Lovac-presretač Su-33 namijenjen je za rad s palube broda. Osim glavnog, ima prednji vodoravni rep (PGO), koji u kombinaciji s razvijenom krilnom mehanizacijom značajno smanjuje brzinu slijetanja. Dizajn glavnih elemenata okvira i stajnog trapa je pojačan, nosač nosača ima dva kotača. U repnom dijelu trupa nalazi se kočna kuka koja se otpušta prilikom slijetanja.
Na bazi aviona Su-27, zajedničkim naporima OKB-a i KnAAPO-a uspješno je proveden program za stvaranje novog višenamjenskog lovca, izvorno nazvanog Su-27M, a kasnije-Su-35.
Odlučeno je da se stvori novi avion kako bi se povećala borbena efikasnost, pružajući kombinaciju visoke manevarske sposobnosti i sposobnosti presretanja zračnih ciljeva svojstvenih Su-27, uz mogućnost udaranja po kopnenim i morskim ciljevima. Dana 25. decembra 2012. godine, Ministarstvo odbrane primilo je prvih šest serijskih lovaca Su-35S.
1991. godine proizveden je izvozni model Su-27SK, na kojem su uvedena poboljšanja dizajna i otklonjeni nedostaci koji su uočeni tokom rada aviona Su-27P u vazduhoplovstvu i PVO naše zemlje.
Godine 1992. proizvedeno je 20 aviona Su-27SK koji su izvezeni u NR Kinu. U budućnosti su stručnjaci pogona pomagali u uspostavljanju licencirane proizvodnje u NR Kini, u fabrici aviona u Shenyangu.
1999. godine, Vazdušno postrojenje Komsomolsk-na-Amuru. Yu. A. Gagarin je reorganiziran u zrakoplovno-proizvodno udruženje Komsomolsk-on-Amur nazvano po V. I. Yu. A. Gagarin.
Razvoj Su-27 bio je dvosjed-višenamjenski Su-30. Ovaj avion pojavio se sredinom 90-ih, zahvaljujući izvoznim narudžbama iz Kine i Indije. Avioni porodice Su-27 / Su-30 isporučeni su u Kinu, Indiju, Vijetnam, Indoneziju, Ugandu, Etiopiju, Eritreju, Veneciju.
Su-30 na teritoriji KnAAPO-a, tokom proslave 75. godišnjice postrojenja
Fabrika radi na stvaranju Naprednog vazduhoplovnog kompleksa frontalne avijacije (PAK FA). Prvi let avion je obavio 29. januara 2010.
Serijska vozila ovog tipa bit će sastavljena u tvornici aviona Komsomol, gdje se trenutno sklapaju prototipovi. Prema izjavama "najviših zvaničnika države", serijska proizvodnja aviona trebala bi početi 2015. godine. U 2013. bi trebala početi mala proizvodnja aviona ove vrste za ispitivanje naoružanja.
T-50 u proizvodnji KnAAZ-a na aeromitingu MAKS-2011
Avion se razvija kako bi zamijenio Su-27 u sastavu Vazdušnih snaga Rusije. Za izvozne isporuke na bazi PAK FA, zajedno s Indijom, stvara se izvozna modifikacija aviona, koji je dobio oznaku FGFA --- (borbeni avion pete generacije - lovac pete generacije).
Od projekata izgradnje civilnih zrakoplova, najpoznatiji je Sukhoi Superjet 100 - putnički zrakoplov na kratkim relacijama koji je razvila Sukhoi Civil Aircraft uz sudjelovanje brojnih stranih kompanija.
Nažalost, udio domaćih dijelova i komponenti u ovom avionu nije visok. Prema pres -službi kompanije "Sukhoi Civil Aircraft", to je: "oko 50%". Udio komponenti proizvedenih u Komsomolsku: "oko 12%".
25. jula 2009. godine u Komsomolsku na Amuru održan je prvi let primjerka leta sa repnim brojem 97004, potpuno opremljenog svim sistemima i putničkom kabinom. Do 13. februara 2013. godine izgrađeno je 18 proizvodnih aviona i 5 predprodukcijskih aviona, 2 konstrukcije za doživotna i statička ispitivanja.
Manje poznati, iz više razloga, postali su modeli: Su-80 (S-80)-avion za lokalne i regionalne aviokompanije koji je razvio Dizajn biro Suhoj. Razvijeno u putničkim (Su-80P) i teretno-putničkim verzijama (Su-80GP).
Zrakoplov ima zatvorenu kabinu i dizajniran je za prijevoz 30 putnika ili do 3300 kg tereta na udaljenosti do 1300 kilometara. Karakteristika aviona je njegova konvertibilnost, odnosno mogućnost brzog pretvaranja iz putničke u teretnu i obrnuto. Prisustvo rampe za teret omogućava transport vozila i standardnih vazduhoplovnih kontejnera.
Karakteristike uzlijetanja i slijetanja i stajni trap s pneumatikom niskog pritiska omogućuju avionu da radi na malim aerodromima, uključujući neasfaltirana, ledom i snijegom prekrivena. Avion pokreću dva turbopropelerska motora General Electric ST7-9V sa snagom od 1.870 KS svaki. Plan je bio za certifikaciju prema standardima plovidbenosti AP-25, koja nije dovršena zbog stvarnog zatvaranja programa. Namerava se zameniti An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Laki višenamjenski amfibijski avion dizajniran za upotrebu na kratkim linijama u različitim regijama Sibira i Dalekog istoka, sjevernim regijama evropskog dijela Rusije; kao i u raznim dijelovima svijeta, posebno u priobalnim i ostrvskim državama jugoistočne Azije, Okeanije, Australije, Sjeverne i Latinske Amerike, koje imaju opsežne obalne regije: regije s velikim brojem rijeka, jezera, plitkih vodnih tijela, teško pristupačan za druge vrste transporta.
Do 2004. proizvedeno je 15 aviona. Trenutno je proizvodnja ovih mašina prekinuta, a rad na njima je ograničen.
Dana 1. januara 2013. godine, KnAAPO je postao podružnica OJSC Sukhoi Company i postao je poznat kao podružnica OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Vazdušne fabrike po imenu Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Trenutno tvornica aviona ima značajnih poteškoća s kvalificiranom radnom snagom i, kao rezultat toga, probleme s kvalitetom svojih proizvoda. Nakon korporativizacije preduzeća i kasnijeg pada nivoa plata, počeo je veliki odliv osoblja, što je prirodno uticalo na projekte koji se realizuju.
Masovni mediji Komsomolsk-na-Amuru pokrenuli su opsežnu kampanju za privlačenje "radnika". Izjavljuje se da je prosječna plata u preduzeću: 43 hiljade rubalja. Ali zasigurno nitko ne mora objašnjavati kako se formira "prosječna plaća" - to je kao "prosječna temperatura u bolnici, uključujući mrtvačnicu". Za regiju sa izuzetno oštrom klimom i visokim cijenama komunalnih usluga, hrane i energije, stvarne plate stručnjaka uključenih u montažu aviona u iznosu od 25-30 tr. Ne mogu se smatrati zadovoljavajućim.
