Borbeni avioni. "Leteća cipela" za pepeljugu sirenu

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Kao što sam već mnogo puta napisao, postoje avioni i postoje avioni. Neki su jednostavno remek -djela, dok drugi izgledaju kao genetska greška u izjavi o dizajnu. Ovo je u redu. Danas je, na sreću, jedan od najboljih i najljepših predstavnika klase letećih čamaca, zamisao Blom & Fossa, BV.138.

Iz nekog razloga avion-čamac nije dobio službeno ime, a i naziv "narod" bio je sasvim prikladan. Der fliegenderholz Schuh - Leteća drvena cipela. Da, klump, njemačka drvena cipela, u kojoj su seljaci lako hodali čak i u 20. stoljeću, vrlo je slična.

Hamburger Flyugzeugbau (zrakoplovni odjel Blom & Foss) uvijek je ozbiljno shvaćao izgradnju hidroaviona. No, s ovim modelom općenito su prešli granicu i stvorili leteći čamac jedinstvenog dizajna, koji je kasnije postao klasik.

Općenito, njemačkoj mornarici je trebao manje-više pristojan izviđački oficir dugog dometa. Ono što su saveznici Antante dopustili Nijemcima da napuste u tom pogledu postupno je ukinuto. Čim je Hitler došao na vlast, Blomu i Fossu je ponuđeno da rade na takvom avionu.

Godine 1934. dizajneri Richarda Vogta, glavnog dizajnera hamburger Flyugtsoygbaua, koji su pobješnjeli zbog prisilnog praznog hoda, podnijeli su na razmatranje TRI verzije izviđačko-letjećeg broda dugog dometa.

Borbeni avioni. "Leteća cipela" za pepeljugu sirenu

"Projekat 8". Vrlo originalan model, s kratkim trupom broda, repnom jedinicom na produženim gredama i krilom "galeb" s rasponom od 25 m i dva motora VMW-XV.

"Projekat 12". Klasičan trup broda, normalno krilo raspona 27 metara, tri motora Junkers Jumo-205.

"Projekat 13". Projekat 12 krila, raspored katamarana i četiri motora Jumo-205.

Na kraju, tehničkom odjelu se nije svidio nijedan od projekata. Međutim, odlučeno je da se "Projekt 8" finalizira, jer je imao perspektivu. Stoga je predloženo povećanje "Projekta 8" na veličinu "Projekta 12" i njegovo opremanje drugim motorima. Do tada je postalo jasno da BMW-XV neće ići u serijsku proizvodnju, pa je bio potreban razvoj drugih motora.

Vogt je odlučio ne gubiti vrijeme na sitnice i opet je napravio sve procjene s velikom maržom. Predloženo je da se na brod instaliraju ili dva dizelska motora aviona Jumo-206 ili tri motora Jumo-205, koji su do tada dobili naziv Na.138, i, kao alternativa Junkersima, dva Daimler-Benz DV- 600s.

I počeli su žurni (zbog niskog prioriteta) radovi na avionu. Dok su se gradili prvi primjerci broda, motor "Jumo-206" je "otpao". Do tada su se Heinkel i Messerschmitt ozbiljno borili za DB-600, pa Vogtu nije preostalo ništa drugo nego instalirati tri motora Jumo-205 u avion. Dva motora bila su iskreno slaba, ali niko nije tvrdio za njih u velikim količinama.

Prvi Ha.138-V1 poletio je 15. jula 1937. Četiri sedmice kasnije letio je i drugi avion. Letovi su pokazali da je potrebno poboljšati zrakoplov: pokazalo se da su hidrodinamičke kvalitete kratkog trupa neočekivano niske. Avion je bio vrlo nestabilan pri uzlijetanju i usponu. Morao sam prepraviti repnu jedinicu i povećati njenu veličinu.

Tako je avion stigao na posljednja ispitivanja tek u novembru 1937. Testiranja su izvedena na Baltiku, recimo, ne u najuspješnije doba godine za ovo. Ali testovi u uslovima bliskim borbama pokazali su da je avion daleko od savršenog.

Konture trupa nisu bile baš uspješne, trup broda zahtijevao je pojačanje, a repne su letve imale tendenciju vibriranja. Osim toga, pokazalo se da je oprema u pilotskoj kabini potpuno neprikladna za letove na velike udaljenosti.

Kao rezultat toga, avion je zaista ozbiljno promijenjen. Gotovo ništa nije ostalo od izvorne konfiguracije. Trup je redizajniran, njegova dužina povećana je sa 12,2 m na 15,15 m. Redan je pomaknut prema naprijed, konture su potpuno redizajnirane. Dodatni servo upravljač.

I dobili smo avion koji vidimo na fotografiji.

Motori-tri dizel Jumo-205C-4. Jedan motor je postavljen na stub iznad trupa, druga dva u gondolama, u nastavku repnih krila. Propeleri - trokraki, promjenjivog koraka.

Normalni sastav posade je 5 ljudi. Kokpit je imao dvostruku kontrolu. U središnjem dijelu bio je radio odjeljak, kuhinja, prostorija za rekreaciju s tri kreveta.

Budući da je ovo bilo planirano kao izviđač, dizajneri su se pobrinuli za obrambeno naoružanje.

U pramcu, neposredno ispod kokpita, postavljena je hidraulički upravljana kupola LV-204 sa 20-milimetarskim topom MG-204.

Ovaj prilično rijedak pištolj nastao je na osnovu proizvoda S-18-350 švicarske kompanije Waffenfabrik Soloturn AG. Bilo je to visoko napredno oružje. Pištolj je ispalio granate 20 x 105 težine 134 g (eksplozivno eksplozivno) i 140 g (oklopno) sa brzinom borbe do 500 metaka u minuti s početnom brzinom od 826 m / s. Jedini nedostatak pištolja bio je časopis od 20 metaka. Ali općenito, MG-204 je bio za glavu i ramena iznad glavnog topa Luftwaffe MG-FF.

Top je mogao prilično uspješno djelovati i na neprijateljskim zrakoplovima u pramčanom sektoru, i na lako oklopljenim brodovima ili podmornicama. Dozvoljena snaga projektila. Municija se sastojala od 5 trgovina

Iza krila su bile dvije mitraljeske tačke. Dva mitraljeza MG.15 instalirana su iza srednje mondele i na kraju trupa, koji su mogli pucati iznad, odnosno ispod stabilizatora.

Naoružavanje aviona upotpunila su tri nosača bombi za bombe težine do 50 kg.

Prvi primjerak novog aviona VV.138a-1 poletio je u februaru 1939. Letovi su bili vrlo ohrabrujući i Ministarstvo zrakoplovstva izdalo je naredbu za 5 predprodukcijskih aviona VV.138a-1 i 25 proizvodnih aviona VV.138b-0.

Testiranjem predprodukcije BV.138a-1 pokazalo se na neobičan način: dok su čekali nanošenje leda na Labi, u travnju 1940. započela je njemačka invazija na Dansku i Norvešku. A onda su bili potrebni hidroavioni, što, naravno, nije bilo dovoljno. Stoga su kopije u pretprodukciji hitno prebačene u jedinice koje su učestvovale u operacijama na sjeveru, gdje su ispitivanja prošla u zaista borbenom načinu.

Prva dva BV.138a-1 izvršila su transportne operacije do Stavangera, Andalsnesa, Trondheima i Boda. Sljedećih deset zrakoplova iz Hamburga prevezeno je u bazu u Travemündeu, tamo su brzo letjeli i odmah krenuli u akciju.

Da ne kažem da je sve proteklo kao po loju. Vrlo osjetljivi dizelski motori Jumo-205C-4, koji su zahtijevali dobro pripremljene ruke, popili su puno krvi. No, većina problema nastala je s instalacijom tornja u nosu. Pokazalo se da je mehanika tornja vrlo nepouzdana i stalno klinasta. Bilo je problema i sa hidraulikom. Top MG-204 izazvao je mnogo kritika. Ponovno punjenje teških bubnjeva u letu bilo je vrlo teško, a automatska oprema pištolja dopuštala je kašnjenja.

Kao rezultat toga, postalo je jasno da su za to da BV.138 postane zrakoplov s velikim slovom, potreban novi motor i novi top u novoj kupoli.

Upotreba BV.138 bila je ograničena sve dok se preostali utvrđeni nedostaci ne isprave. Radi pravičnosti, valja napomenuti da je u modifikaciji BV.138b-1 većina problema riješena.

Jumo-205C-4 zamijenjen je novijim i snažnijim Jumo-205D snage 880 KS. Za novi top MG-151/20 razvijena je i instalirana nova kupola.

Budući da su pozitivni u pogledu rezultata koje je pokazao novi top, Ministarstvo zrakoplovstva odlučilo je da drugi top u repnom dijelu aviona neće biti suvišan. Mitraljez MG.15 ostavljen je iza motora. Osim toga, BV.138b-1 je dobio mogućnost vješanja do šest bombi težine 50 kg ili tri dubinska naboja od 150 kg.

Gotovo istovremeno, Blom i Foss lansirali su treću modifikaciju, BV.138c-1. Od prethodnog se razlikovao po ojačanom tijelu i velikoj ukupnoj težini. Umjesto MG.15, postavljen je mitraljez velikog kalibra MG.131, a MG.15 je dat radio-operateru, koji je, ako je bilo potrebno, mogao pucati s desne strane kroz njegov prozor. Takvo jednostrano povećanje zaštite.

Nismo zaboravili na prvorođenče. 1941. svi BV.138a su opozvani u Hamburg radi modernizacije na nivo BV.138s-1.

Ukupna proizvodnja VV.138c iznosila je 227 vozila.

U sklopu nadogradnje, 70 vozila je dobilo komponente za lansiranje iz katapulta. Ovi avioni su korišteni na avionima tipa Ostmark, brodovima opremljenim katapultom i hidrauličnom dizalicom. Ovaj skup je omogućio upravljanje avionima na znatnoj udaljenosti od baza, na primjer, u polarnim regijama.

Općenito, čim su "dječje bolesti" BV.138 riješene, avion se pokazao sve efikasnijim. Kao patrolni avion, bio je jednostavno prekrasan. Sposobnost plovidbe toliko se poboljšala da su počeli dopuštati upotrebu aviona na otvorenom moru.

Za posade BV.138 razvijena je jednostavno jedinstvena taktika lova iz zasjede. BV.138 je odletio u određeno područje Atlantika, sletio na vodu i tiho lebdio nekoliko dana. U slučaju primanja vijesti da se neprijateljski konvoj nalazi negdje u blizini, BV.138 je uzletio s površine, uočio konvoj i radiom usmjerio podmornice i avione velikog dometa (FW.200 Condor). I mogao je da se napadne, na sreću, bilo je nečega.

Tri vatrena mesta (od kojih dva topa), sa dobrim sektorima vatre - avion je bio veoma zubat. Domet gađanja topova pružao je učinkovitu obranu, a u smislu napada na neoklopljeni brod stvari su se mogle učiniti. Posada je povećana na 6 ljudi, ali obično se sastojala od pet.

Tako da pojavu ovog letećeg broda s lako prepoznatljivim profilom "cipela", blago rečeno, nisu pozdravile posade atlantskih konvoja. A ako je to bilo dobrodošlo, onda iz svih prtljažnika.

Usput, čak je i izbačeni i oštećeni VV.138 imao priliku otići, sjesti na vodu i izvršiti početne popravke od strane posade. Pristup svim jedinicama i mehanizmima bio je maksimalno olakšan u fazi projektiranja.

Mnogo je pažnje posvećeno mogućnosti servisiranja zrakoplova od strane posade izvan baze kako bi se čak i prilično složeni popravci mogli izvesti na otvorenom moru.

Uz maksimalnu opskrbu gorivom, VV.138c-1 mogao je ostati u zraku do 18 sati, iako je s normalnim trajao oko 7 sati. Uz normalnu težinu za polijetanje od 14500 kg i mirnu vodu, polet je trajao 30 sekundi i bio je 700 m. Brzina polijetanja bila je 108 km / h, slijetanje - 114 km / h.

S izbijanjem rata, Tehničko odjeljenje Ministarstva zrakoplovstva počelo je razmišljati o zamjeni BV.138 nečim savršenijim. Nekonkurentni ugovor predložili su Blom & Foss. Sljedeći zrakoplov trebao je imati poletnu težinu od oko 24 tone, odnosno, biti povećana verzija BV.138. Brod je trebao primiti 60 padobranaca u punoj opremi ili 2.600 kg bombi.

Blom & Foss je predložio osam projekata. Osnova ovih aviona trebao je biti novi motor Junkersa, Jumo-208 dizel snage 1100 KS.

"Project -110" - povećana verzija VV.138 za tri motora;

"Project-111"-asimetrična tromotorna verzija "110";

"Projekat-112"-asimetrični, tromotorni, sa uvećanim tijelom;

"Project-113"-tromotorni dvokrilni čamac dimenzija i težine "112";

"Projekat-122"-četvoromotorni, dvostepeni;

"Project-123"-ekvivalent dvostrukog trupa "122";

"Projekt -124" - identičan "122", ali je imao uvlačivi stajni trap;

"Project -125" - varijanta "123", ali je trup povećan.

Nažalost, svi ti projekti ostali su na crtežima. Motori Jumo-208 nisu ušli u proizvodnju, jednostavno nije bilo drugih motora. Stoga je BV.138 ostao u borbi do kraja rata.

A čamci "Blom and Foss" borili su se u apsolutno svim ratnim pozorištima. Francuska obala Atlantika, sa bazama u Tromsu, Trondheimu i Stavangeru, na Baltiku, Constanti na Crnom moru - geografija je prilično široka.

Tokom oktobra 1941. jedna eskadrila sa BV.138b-1, koja je imala 10 aviona, letela je više od 500 sati u izviđačkim letovima velikog dometa, prelazeći 10.000 km. Ovo je vrlo pristojan pokazatelj, koji je odmah odbacio sve spekulacije o nepouzdanosti letećih brodova BV.138.

A što se tiče borbe, BV.138 je bio sasvim na nivou. U norveškoj kampanji leteći čamac uključivao je teški lovac Blenheim koji je oboren iznad Skagerraka i Catalinu koji je oboren iznad Sjevernog mora.

Na osnovu Constante, pod okriljem rumunskih lovaca, BV.138 je djelovao na Crnom moru do ljeta 1944. Uglavnom su izviđali i bombardirali brodove.

U sjevernom pozorištu, na Arktiku, na sjeveru Norveške, stacionirana je cijela eskadrila - 44 VV.138. Oni su omogućili otkrivanje i praćenje konvoja. A 8. septembra 1942, BV.138, koji je krenuo iz Tromsøa, pronašao je konvoj PQ-18 kod ostrva Jan Mayen. Konvoj je počeo pratiti BV.138, ali sljedećeg dana stigli su brodovi za pratnju, koji su uključivali i nosač aviona Avenger sa 12 lovaca Sea Hurricane. Ovo je bio prvi put da se konvoj stalno kretao sa zračnim pokrivačem.

Naravno, ova eskadrila britanskih lovaca nije mogla odbiti nalet eskadrile torpeda, ali bilo je lako zakomplicirati akcije izviđača. Jedan od BV.138 vodio je sat i po borbe s lovcima. VV.138 se vratio u bazu, ali s vrlo ozbiljnim oštećenjima.

Općenito, BV.138, koji je djelovao iz baza u Norveškoj, praktično je kontrolirao sve sjeverne rute. Dizelski motori letećeg čamca omogućili su punjenje goriva iz podmorničkih spremnika goriva i nastavak letova.

Za izviđanje leda u Karskom moru i otkrivanje konvoja, njemački podmornici čak su organizirali bazu za opskrbu na Novoj Zemlji. Općenito, na sovjetskom teritoriju. A s ostrva BV.138 je letio istočno do poluotoka Yamal na istoku i prema sjevernom dijelu Urala. Izvedeno je ukupno 8 izviđačkih letova. Nije mnogo, ali pitanje je kakve su informacije dobijene.

Do ljeta 1944. broj VV.138 u jedinicama značajno se smanjio. Ipak, ne baš brz leteći čamac u zraku bio je osuđen na propast pred neprijateljskom ogromnom prednošću u zraku. Dakle, jedino mjesto gdje je BV.138 služio do samog kraja rata bilo je u sjevernim vodama, gdje su brodovi djelovali iz baza u Norveškoj.

Odvojeno, vrijedi reći nekoliko riječi o modifikaciji koče BV.138. U drugoj polovici rata mnoge su zemlje savladale tehnologiju proizvodnje magnetnih rudnika u velikim razmjerima. I magnetne mine počeli su postavljati svi koji su imali takvu priliku. U skladu s tim, bilo je potrebno nekako se boriti s tim minama.

Nećemo ulaziti u specifičnosti rada magnetskih mina, reći ćemo samo da bi zrakoplov opremljen odgovarajućom opremom koja simulira magnetsko polje broda mogao uzrokovati eksploziju takve mine, budući da je već na sigurnoj udaljenosti.

Za detonaciju magnetnih mina korišten je prsten ili magnetski kabel. Nijemci su za ovu aktivnost koristili nekoliko tipova aviona, uključujući BV.138.

Mali broj VV.138 pretvoren je u minske čistače, jer mnogi minolovi nisu bili potrebni. Leteći čamac minolovac dobio je oznaku VV.138-MS. Zrakoplov je korišten za čišćenje magnetnih mina na kanalima, rijekama i uz obalu.

S BV.138-MS uklonjeno je sve oružje, osim mitraljeza od 13 mm. Snimljeni rezervoari za gorivo i ulje, police za bombe, kutije za municiju - sve što bi moglo olakšati čamac.

Ukupna težina elemenata potrebnih za pretvaranje letećeg čamca u avion za uništavanje minskih polja iznosila je 1136,4 kg. Magnetski prsten za eksplozivne mine imao je prosječan promjer 14,07 metara.

Zasebni dizel generator, potreban za korištenje magnetskog prstena, ugrađen je u trup trupa. To je gotovo 1200 kg više, uključujući 120 kg goriva potrebnog za rad generatora četiri sata. Trup čamca morao je biti dodatno ojačan jer takvo ponderiranje nije moglo biti uzaludno.

Težina BV 138 MS s magnetskim prstenom i potrebnom opremom za pokretanje magnetnih mina bila je 16 tona, opskrba gorivom 1.725 litara. Pri krstarećoj brzini od 200 km / h, trajanje leta je bilo 5,5 sati.

Šest minolovaca BV.138-MS, preuređenih na ovaj način, djelovalo je u 1. puku tragača za minama.

Do završetka Velikog Domovinskog rata, kojim je završilo učešće Njemačke u Drugom svjetskom ratu, BV.138 je praktično nestao iz Luftwaffea. Ostalo je samo nekoliko primjeraka.

Zadnja upotreba BV.138 dogodila se u noći 1. maja 1945. Avionu, kojim je komandovao poručnik Wolfgang Klemusch iz 3. (F) / SAGr.130, sa sjedištem u Kopenhagenu, naređeno je da leti u svom BV.138 za Berlin noću, sleti na jezero i pokupi dva vrlo važna kurira.

Unatoč činjenici da su sovjetske jedinice intenzivno pucale, Klemush je uspješno sletio. Međutim, došlo je do neslaganja s kuririma. Budući da nisu mogli dostaviti dokumente da su oni bili ti koji su izvršavali misiju, čiji je učesnik bio i Klemush, glavni poručnik nije se gnjavio s tim vrlo važnim osobama, već je ukrcao 10 ranjenika na svoj brod i odletio natrag u Kopenhagen.

Kaže se da su ti kuriri trebali isporučiti u luku Flensburg u sjevernoj Njemačkoj, gdje se nalazilo sjedište velikog admirala Karla Doenitza, koji je imenovan Hitlerovim nasljednikom, oporuku i posljednju volju samog Hitlera.

Sve u svemu, stvaranje BV.138 je prekrasna stranica u povijesti Blom & Fossa. Zanimljiv, pouzdan i koristan avion, koji je zaista jedan od najboljih predstavnika pomorskog vazduhoplovstva.