Nakon završetka Prvog svjetskog rata i masovnog smanjenja arsenala zračnih armija zemalja pobjednica, ove su mašine ostale bez posla. Naravno, postavilo se pitanje njihove daljnje upotrebe za dostavu robe i putnika. Bilo je projekata za adaptaciju i izmjenu teških borbenih vozila u civilne svrhe. Od samog početka ovog procesa ocrtana su dva puta. Prvi način bio je stvaranje transportnih vozila kroz minimalne izmjene osnovnih borbenih vozila - demontažom bombardera i odbrambenih sistema lakog naoružanja iz aviona, prilagođavanjem oslobođenih unutrašnjih trupa trupa za opremu za prijevoz robe ili ljudi.
Ova ruta je dala maksimalnu uštedu pri preradi baznih aviona, ali nije dozvolila dovođenje u pogon dovoljno ekonomski isplativog transportnog aviona zbog ograničenih veličina i iskorištenih trupova trupa. Drugi način se sastojao u radikalnoj izmjeni osnovne konstrukcije bombarderskog aviona projektiranjem novog trupa povećanih dimenzija i prikladnijim za isporuku robe i putnika. U isto vrijeme, dizajn krila, elektrana i sastav akrobatske opreme ostali su praktično nepromijenjeni.
U oba slučaja velika prednost bila je mogućnost korištenja obučene posade borbenog zrakoplovstva, praktički bez prekvalifikacije, kao i korištenje tehničke osnove zrakoplovne industrije za osnovne vojne avione za rad i poboljšanje aviona, ali u novom, civilnom kapacitet.
Sve je to omogućilo, u određenoj mjeri, u prvoj fazi nakon završetka rata, zasititi tržište novih zračnih usluga putničkim zrakoplovima, sve do trenutka kada su se pojavili tehnički i ekonomski napredniji putnički zrakoplovi, izvorno projektirani za civilne potrebe.
Valja napomenuti da su ova dva područja upotrebe bombardovanja očuvana kroz prošlo stoljeće, a posebno su bila izražena nakon završetka sljedećeg svjetskog masakra, kao i u zemljama s visokom militarizacijom zrakoplovne industrije, posebno, u SSSR -u, gdje je stvaranje aviona za civilno zrakoplovstvo dugi niz godina bilo pitanje drugog reda.
Najupečatljivija tendencija "sekundarnog" u oblasti stvaranja aviona za civilnu vazdušnu flotu može se pratiti u aktivnostima Andreja Nikolajeviča Tupoleva. Prvi tip vojnih aviona koji je razvio njegov projektni biro, prilagođen za civilne svrhe, bio je laki izviđački bombarder R-3 (ANT-3). Razvoj ove modifikacije, kasnije nazvane PS-3, počeo je početkom marta 1928. Tada je TsAGI dao prijedlog za upotrebu serijskih P-3 za prijevoz pošte nakon potrebnih strukturnih izmjena u kabini promatrača.
Prijedlog je prihvaćen, a prvi "demilitarizirani" avion R-3 M-5 (PS-3) poslan je 1929. godine za rad na poštanskoj liniji Moskva-Irkutsk. Ukupno je preinačeno tri desetine izviđačkih aviona P-3, koji su se koristili u sistemu Civilne vazdušne flote do 1933. U drugoj polovici 30-ih, nakon što je zrakoplovstvo prestalo s radom, razoružani dvomotorni teški bombarderi Tupolev TB-1, koji su u civilnoj zračnoj floti dobili oznaku G-1, počeli su pristizati u civilnu zračnu flotu kao transportni avion.
Kao transportni avion, mašine su pokazale čuda dugovječnosti, radeći uglavnom na sjevernim rutama, leteći tokom cijelog Velikog Domovinskog rata, leteći i straga i na prvoj liniji fronta. Posljednji G-1 radio je na sjeveru do 1948. Slično, četveromotorni TB-3 pretvoren u "kamione" korišten je kao "kamion" u jedinicama civilne zračne flote, a G-2 u civilnoj zračnoj floti. Ova vozila su tokom ratnih godina bila jako opterećena radi prebacivanja hitnog nacionalnog ekonomskog i odbrambenog tereta po cijeloj zemlji.
Tridesetih godina prošlog stoljeća Aeroflot je počeo primati avione PS-7 i MP-6, koji su bili civilne verzije višenamjenskih vojnih aviona R-6 (ANT-7). Avion, u kopnenoj i plutajućoj verziji, dugo se koristio u istočnim i arktičkim regijama zemlje.
Poštanski i teretni avioni velikih brzina PS-40 i PS-41, pretvoreni iz serijskih brzih bombardera SB (ANT-40), postali su rasprostranjeni na samom kraju 30-ih godina i tokom rata u sovjetskom civilnom vazduhoplovstvu.
Godine 1936. OKB je dizajnirao putničku verziju MDR-4 (ANT-27). U kolovozu 1935. OKB je, po narudžbi SUAI-a, započeo s projektiranjem putničke verzije pomorskog teškog bombardera MTB-2 (ANT-44), dizajniranog za prijevoz više od jedne i pol tone korisnog tereta. Uključivalo je 10-15 putnika s prtljagom i više od pola tone tereta i pošte. Svi ovi projekti civilnih letećih čamaca nisu napustili fazu početnih tehničkih studija i tehničkih prijedloga. Slični radovi izvedeni su na projektu MK-1 (ANT-22).
1920-ih i 1930-ih, pored rješavanja pitanja "demilitarizacije" serijskih vojnih aviona, Dizajnerski biro je stvorio nekoliko potpuno metalnih putničkih aviona, u čijem su dizajnu savladane jedinice i tehnologije borbenih vozila Tupolev bile su u širokoj upotrebi. Godine 1929. tromotorni devetosjedni putnički ANT-9 izveo je svoj prvi let, u čijoj su strukturi krila korištene konzole R-6. Izgrađen je u prilično velikoj seriji za svoje vrijeme i dugo je bio u funkciji (zadnji je automobil letio do 1946.).
Kasnije, tokom modernizacije, prešli su na dvomotornu šemu aviona, čija je elektrana u potpunosti preuzeta iz R-6. Ukupno je proizvedeno oko 75 strojeva tipa ANT-9, uglavnom su radile dvomotorne verzije. Prilikom izgradnje prvog domaćeg višesjedalnog petomotornog putničkog aviona ANT-14 (32-36 putnika) korišteni su konstrukcijski elementi i jedinice TB-3. Osim toga, krajem 1920-ih, Tupoljevci su izveli preliminarne radove na projektu putničkog ANT-19 zasnovanog na TB-1 s novim uvećanim trupom i putničkim prostorom.
Godine 1932. TsAGI se odlučio za stvaranje i lansiranje u masovnu proizvodnju putničke verzije teškog šestomotornog bombardera TB-4 (ANT-16). Kasnije su jedinice eksperimentalnog "rezervnog" TB-4 korištene za izradu propagandnog ANT-20 "Maxim Gorky", predviđenog za prijevoz 72 putnika. Njegov razvoj je bio ANT-20bis (PS-124). To je postao prvi avion u nizu ovih gigantskih mašina, dizajniran za prevoz 60 ljudi. PS-124 je poslan u civilnu zračnu flotu na rad i do 1942. radio je na linijama Aeroflota.
Tridesete godine obilježilo je značajno poboljšanje podataka o performansama aviona zbog naprednijih aerodinamičkih, rasporednih i tehnoloških rješenja. To uključuje, prije svega, konačni prijelaz na konzolni jednokrilni avion s glatkom kožom sa uvlačivim stajnim trapom, poboljšanje specifičnih i apsolutnih parametara motora, poboljšanje opreme na plovilu.
Stvaranje SB-a za velike brzine bombardera poslužilo je u mnogim aspektima kao konstruktivna i tehnološka osnova za putnički PS-35 (ANT-35), koji je prvi let napravio 1936. i lansiran u maloj seriji. Krajem 30-ih i tokom ratnih godina PS-35 u verziji za prijevoz 10 putnika uspješno je upravljao domaćim avioprijevoznicima.
Rad na torpednom bombarderu T-1 (ANT-41) također je potaknut dizajnom brzohodnog dvomotornog putnika ANT-50. Uspješni radovi na teškom projektu TB-7 (ANT-42), u drugoj polovici 30-ih, omogućili su početak projektiranja prvog sovjetskog aviona ANT-53-četveromotornog aviona sa kabinom pod pritiskom putnika. U njegovom dizajnu trebali su se koristiti elementi iz TB-7.
Koncept projekta ANT-53 bio je po mnogo čemu identičan američkom četvoromotornom putničkom avionu Boeing 307, izgrađenom na osnovu dizajnerskih rješenja bombardera B-17. Nažalost, projekti ANT-50 i ANT-53 nisu proizvedeni.
Prilikom projektiranja TB-7, programeri su bili suočeni sa zadatkom stvaranja civilnog aviona na bazi bombardera savladanog u seriji u budućnosti. U putničkoj verziji, ANT-42 je bio dizajniran za prijevoz otprilike tri do četiri desetine putnika (u svakom slučaju, u verziji za slijetanje trebalo je prevesti 50 padobranaca). Za provedbu konstrukcije putničkog vozila u mješovitoj seriji (bombarder + putnički zrakoplov) pretpostavljalo se maksimalno ujedinjenje trupa, što je omogućilo relativno bezbolan prijelaz tijekom serijske konstrukcije iz jedne u drugu verziju. Imajući u vidu ove zahtjeve, proizvedena su prva dva prototipa. Kada se uvede u seriju, unifikacija za modifikaciju putnika djelomično se napušta. Središnji dio trupa je komprimirani srednji brod, njegov oblik je izravnan radi aerodinamike, bočni prozori su značajno smanjeni, površina ostakljenja sada je mogla zadovoljiti samo nepretenciozne, po definiciji, padobrance Crvene armije, a ne i putnike, posebno posebne letovi.
Narodni komesar za vanjske poslove Sovjetskog Saveza V. M. Molotov je na serijskom bombarderu TB-7 napravio poseban let za Washington s tranzitnim slijetanjem u Škotsku, Farska Ostrva, Island, Kanadu, a zatim natrag u Moskvu preko Nove Faunlandije, Grenlanda, Islanda i Škotske.
Ovaj let je u određenoj mjeri pojačao interes za stvaranje putničkog aviona za posebne letove na bazi Pe-8 i drugih serijskih bombardera. Narodni komesar zrakoplovne industrije postavlja Konstrukcijskom birou I. Nezvala zadatak da ponovno opremi nekoliko bombardera Pe-8 za letove malog broja putnika na velike udaljenosti, uz očuvanje cjelokupnog sastava obrambenog naoružanja (iskustvo uzet je u obzir let aviona Molotov nad teritorijama koje su okupirale ili kontrolirale neprijateljske zračne snage).
Zadatak je bio dizajnirati i ponovno opremiti četiri Pe-8 dizelskim motorima ACh-ZOB u modifikaciju za poseban prijevoz 14 putnika, od kojih troje spava. OKB je za to brzo pripremio potrebnu projektnu dokumentaciju. Četiri aviona iz 12. finalne serije Pe-8 podvrgnuta su preopremi. Kasnije je mašini dodijeljen kod Pe-80N.
Glavne razlike od serijskog bombardera bile su u sljedećim konstrukcijskim elementima. Okvir aviona odgovarao je serijskom Pe-8. U trupu aviona, u odjeljku središnjeg dijela između prvog i drugog nosača, opremljena je kabina za 2-3 ležaja i jedna putnička kabina za 12 sjedala. Avion je bio opremljen vertikalnim repom veće površine, sa razvijenom vilicom. Motori proizvodnog aviona ASh-82 zamijenjeni su dizelskim motorima ACh-ZOB snage do 1500 KS. Ugrađeni su propeleri novog tipa sa lopaticama lopatica i elektro-hidrauličkom kontrolom prebacivanja propelera u ovaj položaj. Instalirani su sistem grijanja i ventilacije putničkih kabina, antiledenci tipa "Goodrich" na krilnoj i repnoj jedinici. Za putnike sistema "Pulmonary Automatic" postojala je oprema sa kiseonikom. Gornji nosač pištolja trupa "TAT" je snimljen.
Ispitivanja prepravljenih aviona počela su u zimu 1945. Letna ispitivanja izvela je posada serijskog pogona broj 22 na čelu sa V. Govorovom. Ukupno je u razdoblju tvorničkih ispitivanja obavljeno 6 letova u kojima su ispitane upravljivost i upravljivost zrakoplova, rad sistema protiv zaleđivanja, grijanje i ventilacija putničke kabine, ispaljeno oružje, novi propeleri su testirani, brzine i brzine uspona određene su pri različitim načinima rada motora po visini, stropu, troškovima goriva na nadmorskoj visini.
Tijekom ispitivanja s polijetalnom težinom od 30.000 kg i nadmorskom visinom od 6000 m, postignuta je maksimalna brzina od 421 km / h, brzina uspona na 4000 m je bila unutar 5, 1-4, 7 m / s. Potrošnja goriva na nadmorskoj visini od 4 km i brzini od 300-330 km / h je u rasponu od 1,5-1,6 kg / km.. Ispitivanja aviona završena su krajem februara 1945. Zaključak o testovima, uzimajući u obzir neke komentare na motore i putnički prostor, bio je općenito pozitivan. Ukazano je na prednosti dizel motora u poređenju sa benzinskim motorima u radu, konstatovano je povećanje raspona letova u poređenju sa motorima ASh-82.
U zaključku je rečeno da udobna oprema putničke kabine, dostupnost ležajeva omogućuje putnicima da mirno izdrže duge letove s odmorom na putu.
Dok su testovi trajali, dovršeno je i ponovno opremanje Pe-80N "rezervne kopije". Prilikom rada na tome uzeti su u obzir rezultati ispitivanja prve mašine. Krajem zime 1945. počeli su letovi sa "podstudijama". Međutim, tokom rada ovi zrakoplovi nisu korišteni za predviđenu namjenu.
Osim radova na Pe-80N, 1945. godine, Nezval Design Bureau je započeo razvoj putničkog aviona sa 50 sjedala na bazi Pe-8 (avion "E"). Zrakoplov je dizajniran za motore ASh-82FN, u prvoj polovici 1945. predstavljen je projekt, izrađeni su opći prikazi, platoi i radni crteži za repnu jedinicu i stajni trap. Ukupna spremnost projektantskih radova do sredine 1945. na projektu bila je 20%.
U srpnju 1945., nakon što je Nezval Design Bureau prešao na temu B-4 (Tu-4), svi radovi na toj temi su prekinuti, istovremeno s prestankom radova na obećavajućem teškom bombarderu Projektnog biroa velikog dometa.
Krajem 1943. Tupoljevci su započeli radove na novom velikom brzinskom bombarderu velikog dometa, koji je dobio šifru "64". Gotovo istovremeno s radom na bombarderu, OKB je započeo rad na svojoj putničkoj verziji - "66". I projekti bombardera i putnika razvijeni su uzimajući u obzir maksimalnu unifikaciju dizajna. Promene verzije bombardera u serijskoj konstrukciji u putničku izvedene su sledećim transformacijama dizajna "šezdeset četiri": promenjen je centralni deo trupa; središnji dio se spustio za pola metra; iznad krila u trupu, bio je slobodan prolaz i prostor za dva kupatila; mjesto pretinaca za bombe bilo je zapečaćeno, formirajući zajednički putnički prostor. Takve izmjene bile su predviđene u dizajnu baznog bombardera, što je osiguralo istovremenu serijsku proizvodnju obje varijante ili brzu konverziju jedne u drugu. Također je uzeta u obzir mogućnost pretvaranja putničke verzije u prijevoz (u slučaju vojne potrebe), slijetanje i sanitetsko vozilo. Bilo je moguće instalirati opremu za pretvaranje vozila u vučno vozilo za velike desantne jedrilice. Sve ove opcije mogle bi biti opremljene odbrambenim oružjem.
Ukupne dimenzije "šezdeset šestog" poklopile su se s dimenzijama bombardera "64". Izračunate karakteristike leta sa motorima AM-43TK-300B 66 aviona bile su blizu onima iz projekta bombardera 64. No, rad na "66" je smanjen istovremeno s razvojem osnovne verzije.
Osim ovog projekta, 1945. godine inženjer OKB N. V. Kirsanov (u budućnosti glavni projektant Tu-142 i Tu-95MS) predložio je projekt pretvaranja iskusnog bombardera dugog dometa "62" (Tu-2D) u putnički za poseban prijevoz, predviđen za 15-20 ljudi.
U prvoj polovici 1946. Tupolev je započeo s projektiranjem četveromotornog putničkog zrakoplova s kabinom pod tlakom na bazi bombardera B-4, koji će zadovoljiti najviše svjetske zahtjeve za linijske brodove.
Dizajnerski biro je ovu mašinu dobio kod "70". Do proljeća 1946. počela je proizvodnja makete novog aviona. Kako bi se ubrzala proizvodnja prvog prototipa, korišteni su agregati dva bombardera B-29. Od njih su uzeli konzole krila, postolja motora, stajni trap, repne jedinice i opremu. Ponovno je razvijen središnji dio pod pritiskom (avion je postao niskokrilni avion). Na "70", u usporedbi s B-4, korišten je racionalniji stepenasti kokpit.
Prema projektu, "sedamdeset" je bio putnički avion namijenjen domaćim međugradskim i međunarodnim letovima, uključujući i prekookeanske. Izgradnja je planirana u 3 verzije: posebna vlada; mješovito - za 40-48 mjesta; linearni - 72 mjesta.
U jesen 1946. godine avion je izgrađen i predat na ispitivanje. Na četvrtom probnom letu avion je hitno sletio i oštetio se. U letu se jedan motor srušio i izazvao požar. Ispitni pilot Opadčij spasio je prototip, uspevši da sleti automobil sa uvučenim stajnim trapom.
Detaljna istraga incidenta otkrila je ozbiljne greške u dizajnu korištene američke verzije sistema upravljanja turbopunjačem. Inače, upravo je ovaj nedostatak u dizajnu uzrokovao smrt prvog prototipa B-29 tokom testiranja u Sjedinjenim Državama. Amerikanci nisu mogli pronaći ovaj nedostatak. U decembru 1947. završeni su državni testovi.
U junu 1948. izdata je uredba o izgradnji serije od 20 aviona Tu-70. Međutim, putnički avion nije pušten u proizvodnju. Razlog je bio punjenje serijskih tvornica puštanjem bombardera B-4. I što je najvažnije, putnički promet na tadašnjim sovjetskim zračnim linijama nije zahtijevao tako prostran avion. Aeroflot je imao dovoljno prostora za Li-2 i Il-12.
Stvaranje u zemlji ranih 1950-ih teških bombardera velikog dometa opremljenih turbo-mlaznim i turbo-elisnim elektranama omogućilo je početak razvoja prvih sovjetskih mlaznih putničkih aviona.
Prilikom stvaranja ovih prvorođenih, vodeći biroi za dizajn u zemlji slijedili su različite puteve: S. V. Iljušin se oslanjao na dizajn potpuno novog aviona, koji nije imao vojni prototip, vjerujući da je to jedini način da se dobije isplativ avion. Ovaj smjer doveo je do stvaranja uspješnog Il-18 na srednjoj relaciji s kazalištem operacija.
OKB O. K. Antonova se bavila projektiranjem na temelju zajedničke jedinstvene konstrukcijske baze dva aviona-vojnog transportnog An-12 i putničkog An-10, koji je imao veliki broj zajedničkih konstrukcijskih jedinica i sklopova.
Dizajnerski biro A. N. Tupolev je krenuo uobičajenim putem. Koristeći iskustvo stvaranja i konstrukcijske elemente aviona Tu-16, Tupoljevi su u kratkom vremenu stvorili prvi sovjetski mlazni avion Tu-104, čije je uvođenje u pogon izazvalo pravu revoluciju. Tada je na bazi strateškog bombardera Tu-95 stvoren Tu-114-prvi domaći interkontinentalni putnički avion.
Shvativši složenost razvoja novog putničkog mlaznog motora "od nule", A. N. Tupolev se 1953. godine obratio vladi s prijedlogom da stvori prvi sovjetski avion s turboreaktivnim motorom na bazi bombardera Tu-16. Prema procjenama OKB -a, bilo je potrebno povećati životni vijek mlaznih aviona na 25.000 sati leta (oni sa klipom su imali 10.000 sati) kako bi se poboljšala efikasnost; povećati korisni teret stvaranjem automobila za 60-100 putničkih mjesta; povećati brzinu krstarenja povećanjem brzine krstarenja na 760-850 km / h.
Glavni ekonomski učinak, prema Tupoljevu, bio je pružiti evolucijski put za stvaranje civilnog aviona zasnovanog na serijskom bombarderu Tu-16, to je bio glavni fokus izvještaja. Iskustvo stvaranja i upravljanja vojnim zrakoplovom u potpunosti je iskorišteno, što je omogućilo računati na visoku pouzdanost i sigurnost rada potrebnu za putnički zrakoplov.
Smanjeni troškovi za implementaciju u nizu, što je smanjilo troškove i povećalo njegove ekonomske karakteristike; problemi obuke pilota i kopnenog osoblja značajno su olakšani privlačenjem stručnjaka obučenih u vazduhoplovstvu.
Promjene Tu-104 iz Tu-16 napravljene su zamjenom trupa sa novim, povećanom za 0,6 m u promjeru s kabinom pod pritiskom od nosa do repa. Shema aviona se mijenjala: umjesto srednjeg aviona, postao je nisko krilo, pa je tako i redizajniran središnji dio s postoljem motora. Od bombardera su korištene odvojive konzole krila, stajni trap, gondole glavnih stajnih trapova i rep.
Krajem ljeta 1954. godine bio je spreman idejni projekat Tu-104. Istodobno je provedeno detaljno projektiranje i konstrukcija eksperimentalnog vozila. U junu 1955. počela su letačka ispitivanja prototipa.
Paralelno sa fabričkim ispitivanjima, bile su u toku pripreme za lansiranje Tu-104 u seriju. I samo godinu dana nakon uredbe vlade, proizveden je prvi serijski automobil.
15. septembra 1956. godine Tu-104 je izveo prvi redovni let iz Moskve za Irkutsk. Međunarodni letovi za Prag otvoreni su 12. oktobra. Počelo je aktivno djelovanje stroja, označavajući novu eru ne samo u domaćem putničkom zrakoplovstvu, već i utjecajući na razvoj svjetskog civilnog zrakoplovstva.
U seriji Tu-104 je mnogo puta mijenjan. Motori AM-3 zamijenili su ekonomičnije modele RD-3, RD-ZM i RD-ZM-500. Pripremljene su verzije sa povećanim brojem putničkih mjesta. Sve vrste opreme se stalno ažuriraju. Poznato je dvadesetak modifikacija Tu-104. Od 1957. do 1960 -ih, na njegovim različitim modifikacijama postavljeno je 26 svjetskih rekorda u brzini i nosivosti, više nego na bilo kojem drugom mlaznom putničkom zrakoplovu na svijetu.
Masovna operacija Tu-104 nastavljena je do kraja 1979. No, dugo se eksploatiralo u interesu civilnih i vojnih organizacija. Za 23 godine avioni Tu-104 prevezli su oko 100 miliona ljudi, nakon što su u zraku proveli 2 miliona sati leta i ostvarili 600 hiljada letova. Tu-104 je pripremio domaću civilnu vazdušnu flotu za rad mlaznih aviona nove generacije.
Lansiranje interkontinentalnog Tu-95 u seriju omogućilo je OKB-u da na svojoj bazi počne razvijati putnički Tu-114. Odlukom glavnog dizajnera, kasnije su svi putnički avioni OKB A. N. Tupolevu, morao je biti dodijeljen kôd koji završava na "četiri". Radovi na automobilu počeli su u proljeće 1955. godine. Slično kao i na Tu-104, pri prijelazu iz Tu-95 u "sto četrnaesti" promijenio se raspored aviona, postao je niskokrilni avion, promijenjen je uređaj središnjeg dijela, trup sa putnička kabina pod pritiskom razvijena je iznova. Krilni avioni, glavni stajni trap, repna jedinica, elektrana i mnogi elementi opreme ostali su isti.
Do ljeta 1957. godine proizveden je i predat na ispitivanje prototip Tu-114 "Rusija". Godinu dana kasnije proizveden je prvi serijski Tu-114. Do marta 1961. godine, novi automobil je prošao operativna ispitivanja. U travnju je na njemu izveden prvi let Moskva - Khabarovsk, Tu -114 je postao vodeći brod naše civilne flote dugi niz godina.
1959. započela je proizvodnja novog aviona u zrakoplovnom pogonu br. 18. Ukupno je proizvedeno 31 proizvodno vozilo do 1965. godine. Avion je proizveden u dvije modifikacije - za 172 i 200 sjedišta.
Poznato je do deset različitih modifikacija Tu-114. Ovaj avion je bio jedan od najekonomičnijih aviona koji se koriste na dugim rutama. Potrošnja goriva iznosila je samo 34 g / km / km. Tokom 15 godina rada, "sto četrnaesta" je obavila oko 50 hiljada letova i isporučila više od 6 miliona putnika. Avion se etablirao kao neobično pouzdan avion. Za sve godine letova dogodila se jedina katastrofa koja se dogodila tokom polijetanja na aerodromu Šeremetjevo 1966. Ali to je također uzrokovano kršenjem pravila rada.
Tu-114 označio je početak aktivnog razvoja ultradugih međunarodnih ruta. Godine 1959., na prototipu, N. S. Hruščov u SAD -u. U ljeto 1962. godine obavljen je tehnički let za Havanu s tranzitnim slijetanjem u Conakryju, kasnije su obavljeni redovni letovi za Kubu preko sjevernog Atlantika s tranzitnim slijetanjem u blizini Murmanska. Godine 1966. počeli su letovi za Tokio, a u oktobru za Montreal.
1961.-1962. Na Tu-114 posade I. Sukhomlina i A. Yakimova postavile su 32 svjetska rekorda u dometu, brzini i nadmorskoj visini.
Na samom početku razvoja Tu-114, OKB je dobio zadatak da dva bombardera Tu-95 pretvori u putnička vozila posebne namjene. U OKB -u je projekt dobio šifru "116" ili službeni - Tu -116, u otvorenim izvorima avion se zvao Tu -114D ("D" - diplomatski).
U prvoj polovici 50 -ih, Konstrukcijski biro Tupolev započeo je projektiranje teških mlaznih borbenih aviona nove generacije, sposobnih za razvoj nadzvučnih brzina. Rezultat je bio stvaranje i prijenos u serije krajem 50-ih godina supersoničnog bombardera dugog dometa Tu-22 i presretača Tu-128, kao i razvoj obećavajućih projekata nadzvučnih aviona velikog dometa i interkontinentalnih udara " 106 "," 108 "," 109 "i" 135 ". Ovi radovi na borbenim zrakoplovima postali su osnova za projektni biro za pronalaženje optimalnih načina i pristupa za stvaranje budućeg Tu-144, prvog nadzvučnog putničkog aviona na svijetu.
Rad se odvijao prema šemi poznatoj Tupoljevu: za osnovu je uzet projekt borbenog vozila, a na njegovoj osnovi razvijena je putnička verzija. Ovi radovi dobili su šifru "134" (Tu-134). U početnoj fazi razvoj se odvijao na osnovu projekta bombardera "105A" (Tu-22), a zatim je kao osnovni model uzeta studija o avionu "106".
Konkretno, razmatrana je jedna od varijanti projekta "106", zrakoplov "106A" s motorima u krilnim nogama, a na temelju toga odjel je pripremio projekte stroja "134" s turboreaktivnim motorom NK-6 ili sa VD-19R2. Godine 1962., na prijedlog MAP-a, OKB je izveo preliminarne radove na nadzvučnom putničkom avionu razvijenom na osnovu projekta interkontinentalnog jednomodnog nadzvučnog Tu-135, na kojem je OKB radio od 1958. godine. Putnički Tu-135P trebao je biti opremljen s četiri motora NK-135 (civilna verzija vojnog NK-6) i bio je namijenjen za letove brzinom M = 2 na dometu od 6000-6500 km.
Tu-135P postao je jedan od preliminarnih projekata u okviru programa za stvaranje budućeg Tu-144, čiji je dizajn službeno dodijeljen od Biroa za dizajn godinu dana kasnije, 1963. godine.
Od 1962. Dizajnerski biro Iljušin započeo je rad na novom Il-62 dugog dometa, koji je kasnije zamijenio Tu-114 u upotrebi. Projektni biro Tupolev 1963. godine započeo je s projektiranjem putničkih aviona srednje generacije Tu-154 nove generacije, prvog putničkog aviona OKB-a, koji u osnovi nije imao vojni prototip. Godine 1968. Tu-154 je počeo prolaziti ispitivanja, a od početka 70-ih je ušao u upotrebu, postupno istiskujući putničke avione prve generacije Tu-104 i Il-18 iz flote GVF-a.
Svi kasniji obećavajući programi OKB -a za putničke avione također su bili zasnovani na originalnim projektima koji nisu imali vojne prototipe.
Međutim, 90-ih godina, u uvjetima poznatih pomaka u ekonomskom životu nove Rusije, ANTK im. A. N. Tupolev je tvrdoglavo tražio nove načine razvoja svojih zračnih programa. Naglo smanjenje narudžbi nove vojne opreme u vojnom sektoru povećalo je interes uprave i programera za netradicionalne uzorke opreme za civilno zrakoplovstvo za OKB, kao i za programe konverzije.
Otuda pojava 90-ih projekata nekoliko administrativnih aviona, što je dovelo do stvaranja regionalnog Tu-324. Razvoj bazne porodice Tu-204 prema stvaranju čitavog niza vozila različitih klasa i namjena, pojava projekata za putničke avione na velike udaljenosti velikih i izuzetno velikih putničkih kapaciteta, te teretne avione različitih klasa.
Na području programa prenamjene, početkom 90-ih, uz sudjelovanje Dizajnerskog biroa, radilo se na pretvaranju serijskih protupodmorničkih Tu-142M i Tu-142MZ u ekonomična transportna vozila za prijevoz robe i goriva. Za civilnu upotrebu (posebno za monitoring okoliša), OKB predlaže korištenje bespilotnog izviđačkog kompleksa Reis-D (Tu-243). Kao prva faza za lansiranje komercijalnih satelita, OKB je radio na avionsko-raketnom sistemu zasnovanom na višemodnom nosaču projektila Tu-160.
Krajem 90 -ih, glavni dizajner na temu nadzvučnih putničkih aviona A. L. Pukhov, zajedno s A. A. Pukhov je upravi kompanije predstavio tehnički projekt za pretvaranje višemodnog serijskog raketnog nosača Tu-22MZ u administrativnog putnika Tu-344. Prilikom razmatranja mogućnosti stvaranja takve modifikacije razmatrano je nekoliko transformacija osnovnog dizajna Tu-22MZ. U opciji "A" predloženo je da se 10 putnika smjesti u kabinu na mjesto teretnog prostora aviona. U varijanti "B" radilo se o dubljoj reviziji osnovne konstrukcije s izmjenom trupa u području središnjeg dijela, uzimajući u obzir smještaj do 24-30 putnika. U opciji "C" predlaže se smještaj do 12 putnika iza kokpita.
U usporedbi s osnovnim modelom Tu-22MZ, povećana je rezerva goriva i dovršava se dizajn središnjeg dijela-trupa. Planirano je da podzvučni domet leta Tu-344 bude do 7700 km. Na tome su završeni radovi na transformaciji vojnih verzija aviona u civilna vozila u Projektnom birou Tupolev.
