Godine 1951. u tvornici aviona broj 23 u Filiju formiran je novi eksperimentalni biro za projektovanje, čiji je šef bio V. M. Myasishchev. Već 1953. godine novi OKB-23 krenuo je sa prvim razvojem-strateškim bombardorom dugog dometa M-4, a 1956. je obavljen prvi let sljedeće 3M. Zavod je nastavio rad na temi zrakoplovstva velikog dometa, ali se novi projekti nisu mogli dovesti u niz. Međutim, omogućili su razvoj, testiranje i implementaciju niza kritičnih rješenja i tehnologija.
Supersonični 200 tona
Od 1954. OKB-23 radi na izgledu perspektivnog nadzvučnog bombardera. U sklopu istraživačkog rada utvrđen je optimalan izgled takvog aviona, koji je kasnije dobio naziv M-50. Po prvi put u domaćoj praksi bilo je potrebno stvoriti zrakoplov uzletne težine cca. 200 tona i brzinom leta do 2000 km / h. Za rješavanje takvih problema bila su potrebna nova inženjerska rješenja i tehnologije.
Tijekom izgradnje letjelice predloženo je korištenje materijala i tehnologija koje je već savladala zrakoplovna industrija, ali su predložene i inovacije. Tako su se prvi put u domaćoj praksi koristile obložne ploče velikih dimenzija, izrađene izvlačenjem s naknadnim glodanjem. Upotreba ove tehnologije omogućila je smanjenje težine konstrukcije - i djelomično nadoknađivanje njenog rasta zbog drugih problema.
Shvativši složenost pilotiranja teške mašine supersoničnim brzinama, autori projekta odlučili su rasteretiti pilote što je više moguće. Dio zadataka za nadzor sistema aviona prebačen je na posebno razvijenu automatizaciju. Zbog toga se posada mogla usredotočiti na pilotiranje i izvođenje borbene misije. U isto vrijeme, broj posade smanjen je na samo dvije osobe - manje nego kod bilo kojeg drugog domaćeg bombardera velikog dometa.
Između ostalog, automatizacija je bila odgovorna za uzdužno balansiranje aviona. Nadzvučnom brzinom centar aerodinamičkog pritiska pomaknuo se prema repu i našao se iza centra gravitacije, što je dovelo do pojave ronilačkog momenta. Ovaj problem je riješen pomicanjem težišta automatskim pumpanjem goriva između različitih grupa spremnika. Nakon toga, ovo rješenje je korišteno u nizu drugih projekata.
Iskusni bombarder M-50A prvi je let izvršio u oktobru 1959. Testovi su trajali do sredine 1961. godine, a za to vrijeme uspjeli su izvesti manje od dva desetina letova, uklj. u sklopu vazdušne parade. Tada je rad na projektu prestao zbog brojnih poteškoća. Dakle, projekt se pokazao previše kompliciranim, a prototip aviona nije pokazao sve željene karakteristike i nije bio dovoljno pouzdan. Osim toga, donesene su temeljne odluke o restrukturiranju strateških nuklearnih snaga sa smanjenjem uloge zrakoplovstva velikog dometa u korist balističkih projektila. U takvim uvjetima daljnji razvoj M-50 nije imao smisla. Ipak, tehnologije ovog projekta ostale su u zrakoplovnoj industriji i korištene su.
Srednji razvoj
Paralelno s M-50, radilo se na nekoliko novih projekata vojne i civilne opreme. Neki od njih su zasnovani na postojećem projektu, dok su drugi stvoreni od nule. Niko od njih nije ni stigao do testa - ali svi su ostavili jedno ili drugo dizajnersko i tehnološko osnove.
Bombarder M-52 razvijen je direktno na bazi M-50. Odlikovao se sastavom i izgledom elektrane, dizajnom repne jedinice, prisutnošću sistema za punjenje goriva u zraku i nizom drugih karakteristika. Do sredine 1961. čak su uspjeli izgraditi eksperimentalni avion, ali zbog obustave osnovnog projekta jedini M-52 nije testiran. Ubrzo je rastavljen.
Druga mogućnost razvoja M-50 bio je projekt M-54. Proučavao je i razrađivao različite promjene u aerodinamičkom izgledu, s ciljem poboljšanja letnih karakteristika. Projekt M-54 omogućio je prikupljanje znanstvenih podataka, ali OKB-23 nije imao vremena koristiti ih u svom radu.
Neobične ideje provedene su u projektu bombardera M-70. Ova modifikacija baze M-50 dobila je trup-čamac i postolje motora iznad krila. Kako su zamislili dizajneri, takav avion bi mogao sletjeti na vodu bilo gdje u okeanima, uzeti gorivo iz podmornice za punjenje gorivom i ponovo se podići u zrak. Zbog toga je bilo moguće produžiti trajanje sata nekoliko puta.
Projekt bombardera M-56 je od velikog interesa. Ovaj avion se odlikovao prisustvom prednjeg repa i odsustvom stabilizatora repa. Za vrijeme podzvučnog leta prednji avioni su se slobodno kretali u toku, dok je za nadzvučni let predloženo njihovo fiksiranje u zadanom položaju. Zbog toga je osigurano potrebno uzdužno uravnoteženje i eliminirana je potreba za pumpanjem goriva. Avion M-56 mogao je imati poletnu težinu od cca. 250 t, razviti brzinu od najmanje 2,5M i pokazati domet od 10 hiljada km.
Na osnovu M-56 radile su se tri verzije supersoničnog putničkog aviona M-55. Modifikacija M-55A primila je dva motora i mogla je nositi 40 ljudi, a četveromotorna obloga M-55B bila je namijenjena za 85 ljudi. Verzija M-55V sa šest motora dobila je 120 mjesta. Dimenzije i težina tri varijante aviona značajno su se razlikovale.
Atomska avijacija
Sredinom pedesetih godina OKB-23 se bavio temom aviona sa nuklearnim pogonskim sistemom. Prvi razvoj ove vrste bio je projekat M-60. U početku je predviđao ograničeno restrukturiranje postojećeg bombardera M-50 uvođenjem "posebnih motora" iz A. M. Cradle. Međutim, brojni posebni zahtjevi koji se odnose na korištenje atomske energije doveli su do napuštanja ove ideje i do razvoja potpuno novih zrakoplova drugačijeg izgleda.
Prema projektu, M-60 je trebao biti izgrađen prema shemi srednjeg aviona s trapeznim krilom i repom u obliku slova T. Elektrana je uključivala četiri nuklearna turboreaktivna motora smještena u repu, na maksimalnoj udaljenosti od pilotske kabine. Razmatrani su motori sa ugrađenim jezgrom i različitim rasporedom. S potiskom većim od 22 tisuće kgf mogli su osigurati nadzvučnu brzinu leta.
U pramcu je predloženo postavljanje kapsule za posadu sa snažnom biološkom zaštitom. Prema proračunima, težio je 66 tona, poletna težina aviona je bila 250 tona. Da bi se zaštitio od zračenja, kokpit kapsule bio je lišen ostakljenja i drugih "slabih točaka". Predloženo je razvoj televizijskih i radarskih sistema za pregled, novih sredstava za održavanje života itd. Stvoren je automatski sistem upravljanja, sposoban za kontrolu rada jedinica i obavljanje leta. Razmatrana je čak i mogućnost napuštanja posade i prebacivanja svih zadataka na automatizaciju.
Pokazalo se da je projekt M-60 previše složen, a njegovi glavni problemi bili su povezani s predloženom elektranom. Stoga su 1958-59. započeli su radovi na još jednom atomskom bombarderu. Proizvod M-30 je trebao primati motore iz OKB N. K. Kuznjecova sa različitim karakteristikama. Osim toga, akumulirano razvojno iskustvo korišteno je u M-30.
Novi bombarder izgrađen je po "patkinoj" shemi s dvije kobilice. Šest nuklearnih turboreaktivnih motora bilo je smješteno u stražnjem dijelu vozila, u širokoj jastučici. Ispred njih je postavljen zajednički reaktor koji je davao toplotnu energiju. Napredniji dizajn elektrane omogućio je pojednostavljenje i olakšavanje zaštite reaktora i posade. Zahvaljujući tome vraćeno je uobičajeno ostakljenje, a neki od objekata za gledanje napušteni.
Avion M-30 bio je manji i lakši od prethodnika. Uz poletnu težinu od 170 tona, nosio je 38 tona zaštite reaktora i pilotske kabine, a mogao je uzeti i do 25 tona korisnog tereta. Omogućena je supersonična brzina i praktično neograničen domet leta.
Radovi na M-30 nastavili su se do 1960. godine, nakon čega je bio ograničen. Razlog za to bila je prevelika složenost, cijena i opasnost od tehnologije koja obećava. Očekivano povećanje performansi nije kompenziralo ove nedostatke. Osim toga, postojala je i isplativija alternativa u obliku aktivnog razvoja balističkih projektila.
Neuspesi i povrede
U oktobru 1960. OKB-23 je prebačen u raketnu i svemirsku industriju i postao je ogranak OKB-52 V. N. Chelomeya. U budućnosti su se dogodile i druge transformacije, ali prostor je ostao glavna sfera aktivnosti biroa. Međutim, razvijeno je nekoliko novih aviona za različite namjene - ali ne i bombarderi.
Tijekom svoje kratke povijesti, OKB -23 je kao neovisna organizacija stvorila niz različitih bombardera, ali samo su dva od njih ušla u seriju i ušla u službu - ukupno više od 120 jedinica. Na test je doveden još jedan avion, a drugi je rastavljen prije prvog leta. Ostali događaji ostali su na papiru. Svi su ti procesi dali značajan doprinos razvoju zračnih snaga, ali u pozadini uspjeha drugih dizajnerskih biroa izgledaju prilično skromno.
Međutim, čak i neuspješni projekti omogućili su stjecanje dragocjenog iskustva, testiranje novih smjelih ideja i razvoj različite opreme i tehnologija. Unatoč ponovnom profiliranju OKB-23, znanstveni podaci i tehnologije iz njegovih projekata kasnije su aktivno korišteni za stvaranje nove zrakoplovne i svemirske tehnologije.
Pronašli smo primjenu znanja u sistemima automatizacije i upravljanja, originalan način balansiranja itd. Odluke o nuklearnim zrakoplovima uglavnom su slane u arhivu u vezi sa zatvaranjem pravca, čija je besmislenost također utvrđena rezultatima istraživanja i dizajna. Možda se neke od ideja u području nuklearnih motora ponovno koriste u modernim projektima.
Tako je OKB-23 V. M. Tokom nekoliko godina svog postojanja kao organizacije za izgradnju aviona, Myasishcheva je uspjela značajno uticati na razvoj vazduhoplovstva dugog dometa, kao i stvoriti značajnu tehnološku rezervu za buduće projekte. Vjerovatno je to bio glavni rezultat rada biroa.
