Prije 80 godina, 1. juna 1936, počeli su letovi između Moskve i Vladivostoka
Letovi su izvedeni sa centralnog aerodroma MV Frunze, poznatijeg kao Khodynka. Međutim, iste 1936. godine zatvoren je zbog velike rekonstrukcije, tijekom koje je trebalo izgraditi betonsku pistu. Dok je gradnja bila u toku, aerodrom Bykovo je slao i primao civilne letove.
Aerodromsko i navigacijsko uređenje avio -kompanije Moskva - Vladivostok dovršeno je do 1932. godine, ali se dugo koristilo uglavnom u poštanskom i teretnom režimu. Na kraju krajeva, putnici u avionu morali su doći do Vladika na nekoliko dana, s mnogo presjedanja, koji, s izuzetkom male dobiti u vremenu, nisu dali nikakve prednosti u odnosu na putovanje željeznicom. A koliko je takav let bio ugodan, može zamisliti svako ko je morao letjeti na An-2.
Istraživački radovi na relaciji Moskva-Vladivostok započeli su krajem 1920-ih, kada je Dobrolet, prethodnik Aeroflota, savladao više od 12 hiljada kilometara redovnih zračnih linija. Iskustvo međugradskog prijevoza putnika stečeno je na relaciji Moskva-Irkutsk u dužini od 4500 kilometara, gdje je od svibnja 1931. linijski brod K-4 projektirao K. A. Zamijenjen je velikim K-5 za osam putnika umjesto četiri u svom prethodniku. K -5 se posebno koristio na relaciji Irkutsk - Vladivostok. Činilo se da je tromotorni ili dvomotorni Tupolev ANT-9 za devet putnika poželjniji za letove na velike udaljenosti, ali čak ni on, koji je uspješno radio za sovjetsko-njemačku aviokompaniju Derulyuft, nije ispunjavao zahtjeve za vozila za transkontinentalne letove. Trebala im je veća i udobnija daska. Ali zanimljivo je da je slika ANT-9 krasila sve sovjetske avionske karte tih godina.
Tim A. N. Tupoleva preuzeo je putnički avion posebno za liniju Moskva-Vladivostok. Tako je rođen petomotorni div (u to vrijeme) ANT-14 "Pravda", u čijem su stvaranju korišteni razvoji utjelovljeni u teškom bombarderu TB-3 (ANT-6): krilo, stajni trap i mnoge druge komponente sovjetske "leteće tvrđave" 30 -ih godina. ANT -14 je dizajniran za 36 putnika i imao je tadašnju impresivnu težinu leta - 17,5 tona. No, pri krstarećoj brzini manjoj od 200 kilometara na sat, raspon leta Pravde iznosio je samo oko 1200 kilometara. Da bi došli do Vladivostoka, bilo je potrebno nekoliko srednjih slijetanja s posadom u mirovanju.
ANM-14 testirao je u zraku M. M. Gromov 1931. godine, ali, nažalost, nije pušten u proizvodnju, pa nije morao svladati pravac Moskva-Vladivostok. Automobil je prebačen u propagandnu eskadrilu Maksima Gorkog i korišten za rekreativne zračne šetnje iznad Moskve od strane najsiromašnijih sovjetskih građana (letovi su bili plaćeni). Morao je obaviti samo četiri leta na velike udaljenosti: dva za Harkov, jedan za Lenjingrad i Bukurešt. Međutim, avion se pokazao kao vrlo pouzdan. Za 10 godina rada prevezlo je oko 40 hiljada ljudi bez nesreća i ozbiljnih kvarova.
Za opsluživanje zračne linije Moskva-Vladivostok vjerojatno je bilo potrebno manje od desetak ovih strojeva. Vlasti civilne zračne flote očekivale su da će ih primiti još više - pedeset komada već 1933. godine, ali to je ostalo u planovima. Očigledno, uvođenje mašine u seriju također su omeli neslaganja s potrebnom dodatnom opremom za ANT-14 kako bi se ona pretvorila u vojni avion, i to ne samo transportni avion, već i bombarder. Mogućnost takve "konverzije" bila je uvjet vojnog vrha.
Međutim, ANT-14 nije obećavao nikakve odlučujuće prednosti u odnosu na željeznički Transsib. Ovaj let bi putnika koštao oko 200 rubalja, što je odgovaralo prosječnoj mjesečnoj plati u SSSR-u 1936. godine, a G-1 i G-2 bili su sasvim prikladni za prijevoz tereta na međugradskim linijama, odnosno teškim bombarderima TB -1 i TB poslani na demobilizaciju -3.
Naknadno su letove Moskva - Vladivostok izveli poznati Li -2 - DC -3 transportni i putnički "Douglases" proizvedeni od 1938. pod američkom licencom. Redovni putnički zračni promet na ovoj ruti zapravo je otvoren tek 1948. godine, kada su na njemu počeli upravljati novi Il-12 sa 27 sjedala, ugodniji za putnike u zračnom prometu, ali prilično nepretenciozni, koji zahtijevaju aerodrome istog kvaliteta za polijetanje i slijetanje kao i " Teren "Li-2. Ovo je bila prekretnica u razvoju zračne komunikacije-Il-12 je proveo nešto više od jednog dana na putu od Moskve do Khabarovska, dok je trans-sibirski ekspres prešao rutu za šest dana. Oglas za letove na Il-12 glasio je: „Avion će vas odvesti pet do šest puta brže od voza. Cijena karata je jeftinija od spavaćih vagona prve kategorije kurirskih vlakova. U kokpitu se nalaze udobne mekane stolice, ormar, umivaonik, a za bebe kolijevke s posteljinom. Na brodu je švedski sto."
Do 1955. napredniji, ali i dalje klipni IL-14 za 32 putnika postao je Aeroflotov glavni konjski prtljažnik. A u drugoj polovici 50-ih, "zračni Transsib" se predao prvim sovjetskim mlaznim avionima Tu-104. Godine 1958. zgodni turbopropeler Tu-114, civilna modifikacija teškog strateškog bombardera Tu-95, izveo je neprekidni probni let od Moskve do Vladivostoka.
1958-1964, glavni grad Primorja počeo je redovito primati Tu-104, kao i turbopropelerske Il-18 i An-10 (tada su došli Tu-154 i Il-62), te veterane klipa, uključujući i radoholičara Li-2, otišao do obližnjih autoputeva. Hroničari aerodroma Kneviči od tada broje njegovu novu istoriju. Voleo bih da u budućnosti vidim više automobila ruske proizvodnje. A prva u našoj zemlji transkontinentalna avio -kompanija Moskva - Vladivostok i dalje je jedna od najdužih na svijetu.
