Razmišljanje je puno vremena. Što više vremena prolazi, bolje možete shvatiti nešto što se dogodilo. Već sam se dva puta okrenuo ovom avionu, a sada - treći put. Možda Bog voli trojstvo, ali u stvari je samo ponovo pročitao o ovom automobilu. Zamišljeno, jer vjerovali ili ne, neće vas pustiti.
Postoji mišljenje (ne samo moje) da se čitava predratna trijada boraca mora ponovo rastaviti i mentalno zaokružiti.
No, počnimo s LaGG-3.
Počnimo gledati u Španiju, gdje su nas Nijemci jako pogodili iz ponosa. To je neugodno, ali pokazalo se da zemlja koja je s nama krenula od nule nakon Prvog svjetskog rata ima kvalitetnije avione. I I-16 je odjednom postao samo dobar avion, u usporedbi s Me-109, koji se pokazao kao najbolji.
Staljinu se nije mnogo dopao kad je doleteo iz ponosa.
Štoviše, bez obzira na to što kažu (kamen u vrtu za sve one koji su emitirali iz inozemstva na temu „izdali smo nas!“), Joseph Vissarionovich bio je daleko od razmišljanja o roštilju s Kakhetijanom s Adolfom Aloizovičem. Stoga je odmah nakon izvještavanja na nebu Španije, u doslovnom smislu te riječi, izdao naredbu za početak rada na avionu koji će moći izdržati Messerschmitt.
Problem je bio u tome što je priličan broj dizajnera bio u načinu "prisilnog slijetanja". Ne pretpostavljam da sudim koliko je realno stvoriti nešto kreativno, budući da sam zapravo u zatvoru, ali mislim da su kopanje kanala i projektiranje aviona ipak različite stvari.
Staljin je bio prožet situacijom s iznenadnom prednosti Nijemaca. Stoga su svi zaista bili pozvani da sudjeluju u natjecanju za stvaranje novog borca na prvoj liniji. Čak i oni koji su sebe smatrali dizajnerom bez posebnog razloga. O tome možete čitati u "Svrhi života" Aleksandra Jakovljeva, ako je tako.
Ali bilo je i stručnjaka na visokom nivou. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Bilo je i onih koji su htjeli dokazati da je s razlogom bio na takmičenju. To su Mikoyan, Gorbunov i Lavochkin. Posljednja tri su zapravo vazduhoplovni funkcioneri. Mikojana ćemo zasad ostaviti po strani, dok ne govorimo o MiG-3 i ulozi Polikarpova u stvaranju ove mašine, ali sada ćemo govoriti o druga dva.
Vladimir Petrovič Gorbunov bio je načelnik odjela za avione Narodnog komesarijata odbrambene industrije.
Semjon Aleksejevič Lavočkin bio je njegov direktni podređeni, nadzornik jedne od fabrika aviona.
Istina, Lavochkin je imao iskustva u stvaranju aviona. Radio je s Grigorovičem i Čiževskim, ali nijedan avion nije ušao u proizvodnju.
Gorbunov je također imao impresivno radno iskustvo, štoviše, on je, moglo bi se reći, bio čak i iskusniji dizajner od Lavochkina. Gorbunov je stvorio niz jedinica i bio je direktno uključen u početak serijske proizvodnje aviona TB-3, SB, R-6.
Lavochkin je imao projekt za lovac sa motorom hlađenim vodom. Skoro završeno. Gorbunov je predložio da Politbirou podnese prijedlog za izgradnju ovog aviona.
Gorbunov i Lavočkin ponudili su nešto što vlada jednostavno nije mogla odbiti. Predložili su avion od punog drveta.
Radeći u Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije, imali su izvrsnu ideju o mogućnostima zračne industrije zemlje.
Do tada su drvene konstrukcije postale anahronizam u čitavom zrakoplovnom svijetu. Uključujući i sa nama. Međutim, akutni nedostatak duralumin -a ugušio je sva potencijalno progresivna kretanja u pupoljku. I to je prva negativna komponenta u vazduhoplovstvu u to vrijeme.
Da, metal je omogućio ogromnu uštedu u težini. Do 40%. I ova težina se mogla koristiti na pametan način, kao što su to učinili Nijemci. Sa odgovarajućim motorom ubacili su u avion nevjerovatno opterećenje municijom, radio stanice, opremu za kisik (koju su zapravo koristili), radiokompas, pa čak i sistem za prijatelje ili neprijatelje. Ne za avione, za protivvazdušnu odbranu. Najkorisnija stvar.
Motor nam je takođe bio problem. Sve što je u SSSR-u zapravo bilo je licencirana Hispano-Suiza 12Y snage 735 KS, koju su nam Francuzi "ljubazno" prodali. Polazeći od osnove ovog motora (razvijenog 1932.), Vladimir Klimov je zapravo postigao podvig izvlačeći iz iskreno slabe baze različite motore M-100, M-103, M-104, M-105 i M-106 modifikacije, gotovo udvostručivši snagu.
Potonji (M-106) je upravo planirao instalirati Lavochkina u svoj avion. Odmah ću reći da nije raslo zajedno, a štaviše, skrenuću vam pažnju na ovo.
M-106 je trebao proizvoditi 1350 KS. Ali nije. Motor se razvijao od 1938., u malu seriju ušao je tek 1942. godine. Tako je isti M-105P pripremljen za Lavochkinov avion, koji je proizvodio samo 1050 KS. Prirodno karburiziran.
Za usporedbu: Me-109E je bio opremljen Daimler-Benz DB 601A motorom s direktnim ubrizgavanjem goriva, snage 1000 KS, dok je Me-109F bio opremljen DB 601N snage 1200 KS.
Plus potpuno metalna konstrukcija. Toliko o zaostajanju naših aviona u početku.
Ipak, Gorbunov i Lavochkin nisu odustali i započeli su rad na avionu. Konstrukcija od punog drveta - arhaizam. Motor kopiran, iako ne najgori, ali zastario, također nije dar. I jos.
Usput, možda su neki već imali pitanje: zašto govorim samo o Lavochkinu i Gorbunovu? Jednostavno je. Gudkov tada jednostavno nije bio u njihovom timu.
Gudkov Mihail Ivanovič
Zanimljiv istorijski trenutak: kada su Gorbunov i Lavočkin otišli kod Kaganoviča (tadašnji narodni komesar teške industrije bio je zadužen za takva pitanja), tada je Gudkov već bio na njegovom prijemu. Sve tri su bile poznate još od studija na Moskovskom vazduhoplovnom institutu (sve tri od prve diplome ovog slavnog univerziteta), pa su njih troje ušli u izveštaj. Iako je Gudkov imao sasvim drugu temu posjete, on je, poput Lavochkina, bio zadužen za jednu od tvornica aviona.
Gorbunov je govorio zanimljivo i živo i odveo Kaganoviča s projektom. Narodni komesar je odlučio da su sva trojica autori aviona. A Gudkov, koji je također bio "u plamenu" stvaranjem borca, molio je svoje kolege iz razreda da ga uzmu u tim.
Općenito, ako ozbiljno pogledate Gudkov rad na LaGG -u i njegove nezavisne projekte, onda možemo pouzdano zaključiti da je kao dizajner ostao podcijenjen.
Triumvirat je imao sreće: za rad u avionu poslati su u tvornicu, gdje je radio kao glavni inženjer Leonty Iovich Ryzhkov, čovjek koji je razvio tehnologiju za proizvodnju delta drva. Odnosno, vrućim prešanjem brezovog furnira impregniranog alkoholnom otopinom smole fenol-formaldehida. Slojevi su zalijepljeni ljepilom VIAM-ZB.
U izgradnji aviona korišteno je delta drvo; od njega su izrađene police, rebra i neke jedinice prednjeg dijela trupa. Ali nije cijeli avion onakav kako se danas tvrdi.
U početku se razvilo sljedeće usklađivanje: Lavochkin je bio angažiran na dizajnu i tehničkoj dokumentaciji, jer je autor originalnog projekta, Gorbunov je bio generalni direktor posla, Gudkov se bavio proizvodnim pitanjima.
Ukaz Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 243 o izgradnji 2 primjerka punog lovca I-301 ("301"-prema broju pogona) objavljen je 29. kolovoza 1939. Prvi zrakoplov sa motorom M-105TK trebao je biti izgrađen do februara 1940. godine, drugi, sa motorom M-106P-do maja 1940. godine
Nažalost, oba aviona nikada nisu izgrađena. Tačnije, nisu konačno izgrađene.
Prvi, s M-105TK, bio je planiran kao visinski lovac (da, ne kao MiG-1), pa stoga i M-105 s turbopunjačem TK-2. Turbopunjač nije mogao biti doveden do nivoa isporuke, projekt je stao.
Ni drugi model nije uzletio. Razlog za to opet je bio motor, M-106, koji također nije doveden u masovnu proizvodnju. Kao rezultat toga, jedino što je dizajnerima bilo na raspolaganju bio je M-105P.
Testirani prototipovi aviona zapravo paralelno sa I-26 (budući Jak-1) Yakovlev. I, naravno, uspoređivali su se s njim. Oba aviona nisu prošla državne testove zbog svoje "vlage" i višestrukih kvarova. Ali preporučeno je da se I-26 i I-301 puste u proizvodnju za terenska ispitivanja.
Nedostaci budućeg LaGG-a bili su mnogi: vrućina u kokpitu, loša vidljivost prema naprijed i sa strane zbog nekvalitetnog ostakljenja nadstrešnice, pregrijavanje vode i ulja pri penjanju (iskreno rečeno, valja napomenuti da ako se netko zagrijao gore, to je bio avion Yakovlev), velika opterećenja na ručki od elerona i lifta, nedovoljna uzdužna stabilnost, maksimalno opterećenje nogu stajnog trapa tokom slijetanja, odsustvo svjetla za slijetanje i radio stanice.
No, malo je izgubio u brzini i manevrima, gdje je I-301 pobijedio, to je u naoružanju. 23-milimetarski top Taubinovog dizajna i dva sinhrona mitraljeza velikog kalibra BS, pa čak i mogućnost ugradnje dva ShKAS-a …
I-26 sa 20-mm ShVAK-om i dva ShKAS-a, blago rečeno, nije bio konkurent.
Ispostavilo se, uz odgovarajuće fino podešavanje, vrlo, vrlo ozbiljan avion! Po brzini ni po čemu nije inferiorniji od Me-109F, a po naoružanju je mnogo superiorniji.
Ali - da, avion je uništen. Za to sam krivicu svalio na narodnog komesara vazduhoplovstva Šahurina i šefa vazduhoplovstva Crvene armije Šmuškeviča. Ko god je ušao u glavu s prilično zabludnom mišlju o hitnoj potrebi da se domet letelice poveća na 1000 km, sada teško da ćemo to saznati. Ali Shakhurin i Smushkevich zbunili su dizajnere.
U međuvremenu, ovo je prilično težak zadatak, pogotovo jer postavljanje, recimo, visećih tenkova u to vrijeme to nije riješilo. Usput, da su dizajneri krenuli ovim putem, ne zna se što bi se dogodilo. No, braničima su dodali dva kesona.
Kao rezultat toga, avion je uspio preletjeti 1000 km, ali su letne karakteristike, očekivano, pale. No opterećenje šasije se povećalo, na što su već postojale tvrdnje.
Tako se, u stvari, pojavio LaGG-3, a LaGG-1 je ista mašina, samo sa tri tenka.
Usput, Yakovlev, čiji je I-26 imao dolet od 700 km (stotinu više), nekako se uspio odvrnuti od njegovog povećanja.
Krajem 1940. Lavočkin, Gorbunov i Gudkov dobili su Staljinovu nagradu I stepena za stvaranje I-301. Za strpljenje takođe. I automobil je krenuo u proizvodnju. A Smushkevich je godinu dana kasnije uhapšen i strijeljan. Na vrlo neobičnu optužbu, uključujući i "… smanjenje borbene obuke Vazduhoplovstva Crvene armije i povećanje stope nesreća u vazduhoplovstvu".
Možda se slažem da se ovi eksperimenti na LaGG -u mogu dobro provesti pod takvim člankom.
Ne treba skrivati da je avion izašao više nego čvrst, unatoč potpuno drvenoj konstrukciji. Barem jači od Jakovljeva. Slučaj je, naravno, bez presedana, jer su se nakon LaGG -a drveni avioni pojavili u drugim zemljama, ali definitivno nisu bili tako uspješni.
Nije potrebno navoditi britanski "Mosquito" kao primjer, on izvorno nije bio dizajniran za manevarsku bitku, već za korištenje brzine za jednostavno bijeg. I nisu ga napravili od bora i breze, već od balse, koja je donesena iz Južne Amerike. Da, od ovog drveta Thor Heyerdahl je izgradio svoj splav Kon-Tiki.
Sve ostalo od drveta, uključujući i Nijemce, postalo je još sramotnije na kraju rata.
Drugi udarac je top. Nevolje ne dolaze same, a Yakov Grigorievich Taubin, programer topa MP-6, uhapšen je zbog nepoštivanja roka za rad na pištolju i nakon toga je upucan.
Tako se naoružanje aviona prve tri serije (dok je Lavočkinov tim hitno prerađivao pramčani odjeljak za postavljanje ShVAK -a) sastojalo od pet mitraljeza - jednog BC (umjesto topa), dva BS -a i dva ShKAS -a.
Osim toga, na LaGG-3 prve serije počeli su instalirati RSI-3 Orel radio stanicu. Još jedan plus je gotovo 20 kg.
Ali najneugodnije je počelo s početkom masovne proizvodnje. Jasno je da je komadna proizvodnja u OKB -u uvijek bolja od masovne proizvodnje.
Iz jedinica u koje su poslani novi lovci, pritužbe su počele stizati u grupama. Lista je bila prilično opsežna:
- polomljeni su podupirači šasije (dva dodatna rezervoara za gorivo);
- kvarovi mehanizama za uvlačenje i stajni trap (dva dodatna rezervoara za gorivo);
- kvarovi oružja;
- avioni očito nisu dali deklariranu brzinu (više o tome u nastavku);
- usisavanje protokom zakrilca za slijetanje;
- vrlo ograničen pogled na stražnju hemisferu;
- tendencija usporavanja pri malim brzinama.
Ojačavanje elemenata šasije i poboljšanje raspodjele težine automobila dodali su težini gotovo 100 kg. Kao rezultat svih radova, maksimalna brzina leta pala je sa 605 km / h na 550-555 km / h.
I ovdje ću razbiti jedan mit, tačnije, laž. Mnogi "iksperti" danas sa težnjom govore kako su jedinice mrzile LaGG-3 i nazvale ga "Lakirani garantovani lijes". Pa, to su ljudi koji znaju samo lagati i ne razumiju apsolutno ništa o avionima. Izvinite, možda?
Dakle, kada se I-301 prvi put otisnuo iz hangara u svijet, svima se svidjela duboka tamnocrvena boja poliranog laka na drvu. I avion je odmah dobio nadimak "Royale".
A o "lakiranom lijesu" smislili su potencijalni pisci iz historije. Zamislite, dragi čitaoci, koliko će tamnocrveni avion trajati u ratu? Tako je, ne zadugo. Ali u našoj zrakoplovnoj industriji nije bilo idiota! A Lavochkin, Gorbunov i Gudkov bili su specijalisti!
Ukratko, u ratnom vazduhoplovstvu avioni nisu bili lakirani, već farbani. Prema paleti vazduhoplovstva Crvene armije. Da, boja je, za razliku od poliranog laka, pojela oko 10-15 km / h, ali avion nije svjetlucao za cijeli svemir.
Dakle, šta imamo ako dobro razmislimo o činjenicama? I mi imamo avion koji su marljivo uništavali. Štaviše, nisu ga dizajneri izdajice napravili za lijes, već šefovi nad dizajnerima i postojećim redoslijedom poslova u zrakoplovnoj industriji.
Uobičajeno je zamjeriti trojstvo LaGG dizajnera što su stvorili neku vrstu premalo aviona za siromašne, drvene, siromašne, kojima se ne može upravljati, slabo su naoružani itd. Ukratko, zagarantovani kovčeg za pilota. U međuvremenu:
- umjesto motora od 1350 KS Morao sam instalirati motor snage 1050 KS;
- ni motor s turbopunjačem nije bio spreman;
- povećanje količine goriva, a time i ukupne mase aviona za oko 400 kg;
- slabljenje oružja (mitraljez umjesto topa);
- ojačanje šasije zbog ugradnje rezervoara za gorivo;
- korištenje drva i delta drva umjesto metala.
I kome zapovijedate da krivite ovdje? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov ili neko ko je napravio sve gore navedene liste problema?
U redu, s početkom rata eksperimenti su se nastavili! Usput, nastavili su ne sa sjebanim MiG-3, ne sa Yak-1, s kojim je također sve bilo jasno, već iz nekog razloga samo s LaGG-3.
Ali sin tri dizajnera iz nekog je razloga sasvim normalno prenio svoju konverziju s lovca na udarnu letjelicu. Šest lansera za RS-82? Nema problema. Na krilima. Vučemo. Nosači bombi s korijenskim krilima ili trupom trupa? Stavljamo DZ-40 i na njih vješamo bombe: visokoeksplozivne FAB-50, fragmentacijske AO-25M i FAB-50M, ili hemijske HAB-25 i AOKH-15, VAP-6M (uređaj za izlijevanje aviona za hemijsku travu), ZAP -6 (zapaljivi uređaj, za fosfor).
Nemate dovoljno RS-82? U redu, objesimo RS-132. Zašto ne prekinuti vezu ako se LaGG vuče?
Pa, hvala Bogu, na kraju krajeva, odbili su krilne tenkove, avioni s pet tenkova nakon 1942. godine napravljeni su samo u Gruziji. Ali odmah su smislili viseće ispuštene rezervoare od 100 litara.
Dragi čitaoci, vidite li ovdje jadnog "rusfanera" ili "garantovani kovčeg"? Lično, nisam. Vidim avion kojim smo putovali u bilo kakvoj nezgodnoj situaciji. Pravi ratni vazdušni radnik.
I bilo je modernizirano i poboljšavano sve vrijeme objavljivanja, a raspadnuti trijumvirat dizajnera to je radio nezavisno jedan od drugog! Sva trojica su pakleno radili na poboljšanju aviona!
Navest ću primjer kako ne bi bio neosnovan. Pritužbe na avion nisu uvijek bile prave greške dizajnera ili proizvodnih radnika.
Kao što je praksa pokazala (i arhiva fabrike u Nižnjem Novgorodu), avioni su se često jednostavno zloupotrebljavali. Mnogi su piloti u svojim memoarima govorili o tome koliko je niska naša kultura servisiranja opreme.
Na primjer, arhiva tvornice # 21 u Nižnjem Novgorodu (tada - Gorki) čuvala je pritužbu komande 5. gardijske policije. U proljeće 1942. zapovjednik puka napisao je izvještaj u kojem je naznačio da je maksimalna brzina LaGG-3 manja od deklarirane za čak 50 km / h. Ispitni pilot Instituta za istraživanje zračnih snaga Proshakov i glavni inženjer Rabkin hitno su odletjeli u pukovniju.
Zaključak je bio sljedeći: avioni zaista nisu dobivali brzinu. Razlog tome bile su sljedeće otkrivene okolnosti:
- letovi sa uklonjenim pokretnim dijelom kokpita;
- postavljanje štita ispred čeonog dijela fenjera radi smanjenja prskanja ulja;
- metalne rešetke su instalirane na usisnim cijevima usisa zraka za usisavanje motora kako bi se spriječio ulazak prašine;
- piloti u letu postavljaju zaklopku vodenog radijatora u samo dva položaja - potpuno otvoren ili potpuno zatvoren;
- intervjuisani piloti nisu imali pojma u kom načinu rada motora avion razvija najveću brzinu.
Zaključak stručnjaka: potpuna nepismenost i nespremnost i letačkog i tehničkog osoblja Gardijske pukovnije.
Od svih razloga, jedan je bio valjan - otvorena nadstrešnica kokpita. Nažalost, na LaGG -u nije bilo uređaja za otpuštanje u nuždi, a piloti, poučeni gorkim iskustvom onih koji nisu mogli na vrijeme otvoriti fenjer u zaronu na oborenom avionu, uopće ga nisu zatvorili.
Sve ostale tvrdnje direktna su posljedica nespremnosti osoblja puka.
Prskanje štitnika nadstrešnice kokpita nije se trebalo boriti postavljanjem samonapravljenog štita koji krade nekoliko kilometara brzine, već zamjenom odgovarajućih brtvi i brtvi.
Kad pročitate i pažljivo proučite takve dokumente, počinjete shvaćati da svi koji nisu bili lijeni da se podsmjehuju LaGG -u, od narodnog komesara Šahurina do tehničara Petrova, koji nije bio lijen promijeniti brtvu na glavčini vijka. I pričvrstio je vizir od komada duralumin -a, glasno psujući one koji su dizajnirali i sastavili avion.
A kad smo znali priznati njihove greške, zar ne? Pogotovo ako se za njih može okriviti neko drugi!
Vrlo je iznenađujuće pročitati ovo:
„Letne karakteristike serije 66 LaGG -3 (maksimalna brzina - 591 kilometar na sat i brzina uspona - 893 metra u minuti) omogućile su ravnopravnu borbu s glavnim njemačkim lovcima istočnog fronta Bf.109G- 6 i Fw.190A-3. Međutim, isti LaGG-3 bio im je inferioran u naoružanju."
Ozbiljno? Bez šale? Lovac iz 1940. godine mogao bi se ravnopravno boriti protiv čudovišta Fw.190A-3? Koji motor je imao motor sa ubrizgavanjem, 1700 KS, pa čak i sa gorionikom? Me.109G -6 ima nešto manje - 1470 KS. I "ravnopravno"? Ali ovo je "kovčeg"!
A onda "inferioran u naoružanju" … Ovo je kada "Fokker" ima 4 topa kalibra 20 mm i 2 mitraljeza? Ili top od 20 mm i 2 mitraljeza kalibra 13 mm iz Messera?
Divno … Je li vrijeme da pozovete advokate? Tako se sada na društvenim mrežama oni čiji su "leševi napunjeni" nazivaju protivnicima koji dokazuju da s nama nije bilo ništa gore i da nisu samo bili napunjeni leševima …
Zastupam advokatski tim LaGG-3. Jasno je da oni koji su na njemu letjeli nisu bili na simulatoru leta.
Dva puta heroji Sovjetskog Saveza:
Nikolaj Mihajlovič Skomorohov
Pavel Jakovlevič Golovačev
Vasilij Aleksandrovič Zajcev
Aleksej Vasiljevič Aleljuhin
Sergej Danilovič Luganski
Pavel Mihajlovič Kamozin
Heroji Sovjetskog Saveza:
Fedor Fedorovič Archipenko
Andrej Mihajlovič Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko i više od 20 ljudi koji su leteli na LaGG-3.
Kostylev i Kulagin su generalno šampioni, oborili su 28, odnosno 26 neprijateljskih aviona na LaGG -u.
Mnogi iksperti će gunđati, kažu, koliko ih je Nijemaca oborilo, a koliko nije moglo postati herojima, itd. Uobičajena liberalna slina.
Isto kao i broj pješaka ubijenih u prvom napadu. Postotak. Ovo je rat. Neki su mogli, neki nisu. Stvar vještine i sreće.
Vrlo je lako za sve okriviti "loš" avion. Ali u stvari, ispostavlja se da on nije bio takav. Razmazili su ga svi i svi, a on je nastavio biti borbeni avion i služio je svoju službu do kraja rata. Da, ne u glavnom smjeru, u protuzračnoj obrani, na karelijskom frontu protiv Finaca, ali ipak.
Toplo preporučujem onima koji nisu upoznati (veza na kraju) da pročitaju memoare vazduhoplovnog maršala Nikolaja Skomorohova "Borac živi u borbi". Možda ima malo, ali pažnja se posvećuje ovoj mašini, na kojoj je stariji narednik Skomorokhov započeo svoj borbeni put. Pokušajte pronaći barem jednu riječ da je auto loš.
Nije poenta čak ni u tome da tada "nije prihvaćeno da se nađe greška", ne. Upravo je drug maršal, kad je smatrao da je potrebno, nazivao stvari pravim imenom. A u našem slučaju … U našem slučaju, letio je i osvojio prve pobjede na LaGG-3.
Svima onima koji su došli do kraja priče.
Istorija je vrlo klizava stvar. Vrlo je lako uzeti i zalijepiti oznaku "lijesa" na avion, što jednostavno nije imalo sreće sa situacijom. Ali ostao je borbeni avion u rukama onih koji su se na njemu borili. A oni koji obično uopće nemaju pojma o vojsci kritiziraju se i etiketiraju, o letovima čak ni ne mucam. Pa tako je to bilo kod nas.
Kao rezultat. Šta je bio LaGG-3, "kovčeg" ili "klavir", ne možete sa sigurnošću reći. Ovo je bio naš avion u to vrijeme. Ne mogu reći da je bio bolji od protivnika ili stranih kolega, ne. On je bio avion koji su naši dizajneri tada mogli stvoriti u postojećim uslovima.
To je bila mašina koja je omogućila efikasnu borbu i borbu. Da, do 1943. LaGG-3 je zaista bio zastario, ali ista sudbina je zadesila i Jak-1 i MiG-3. To je samo do kraja rata, ako su preživjeli, onda negdje na rezervnim policama.
I LaGG-3 je uspio. Reci mi sad, je li bilo loše ili šta?
