29. oktobra 1940. jedan lovac je napravio prvi let I-200 - prototip budućeg poznatog visinskog lovca MiG-3.
Inače, avion je, po mom mišljenju, nezasluženo ostao u sjeni uglednijih mašina Jakovljeva i Lavočkina, iako je vrijedno radio i radio u protuzračnoj odbrani praktično do kraja života.
MiG-3 postao prvi sovjetski lovac koji je 1941. oborio nacistički avion iznad SSSR -a. Tri mjeseca prije rata. 15. aprila 1941. oštetio je motor njemačkog izviđačkog aviona. Ju-86R-1, koji je prisilno sletio u regiju Rivne.
Takođe uključeno MiG-3 izveden je prvi zračni ovan u Velikom Domovinskom ratu. Mlađi poručnik Dmitrij Vasiljevič Kokorev vijkom je odsjekao kobilicu bombardera Ju-88.
Takođe u ovom avionu, jedan od najboljih sovjetskih asova, Aleksandar Ivanovič Pokryshkin, osvojio je prvu pobjedu oborivši Bf-109E.
Usput, dobio sam priču o probnoj vožnji MiG-3.
Momci iz novosibirske čete "Aviarestavratsiya" obnovili su avion, koji ima pravu borbenu istoriju.
23. septembra 1941. godine, avion sa repom broj 3457, kojim je upravljao komandant 147. lovačkog avijacijskog puka, pukovnik Mihail Golovnya, nakon žestoke borbe u vazduhu, hitno je sletio u blizini Murmanska. Mjesto slijetanja pronađeno je po sjećanjima samog pilota. Restauratori ruskih aviona tokom Velikog Domovinskog rata moraju se osloniti samo na takve nalaze.
Dakle - probna vožnja rekonstruisanog MiG-3.
Testni pilot, direktor SibNIIA Vladimir Barsuk.
Zanimljiv profesionalni pogled na avion, koji je od pilota zahtijevao mnogo više vještine i spretnosti od sadašnjeg krilatog aviona punog elektronike i automatizacije.
Polijetanje
Preporučuje se izvođenje sa štitovima na drugom položaju. Da bi se održao smjer, to se radi u dva koraka:
1. Pri brzini motora od 2800 u minuti, ubrzanje do odvajanja pri brzini od 130 km / h i brzini leta od 160 km / h, dok je desna pedala potpuno zaustavljena - kompenzira reaktivni trenutak iz elise. Na početku polijetanja, nakon povećanja broja okretaja motora, preporučuje se podizanje stražnjeg kotača za 5 cm guranjem upravljačke palice od vas kako biste poboljšali vidljivost i spriječili uzdužno zamahovanje.
2. Nakon što postignete brzinu leta od 160 km / h, povećajte način rada motora do polijetanja, skinite stajni trap, uzmite visinu od najmanje 50 m i nakon dostizanja brzine od 220 km / h uklonite štitove. Nakon što je motor uzletio, možda će biti potrebno pokriti 3-5 stupnjeva udesno kako bi se održao smjer. Održavanje visine 15 m vrlo je teško zbog ograničenog pogleda prema naprijed i izobličenja zračnog prostora ispušnim plinovima koji izlaze iz mlaznica, stoga se preporučuje da zauzmete visinu od najmanje 50 m što je moguće snažnije. Na nadmorskoj visini od 100 m, nakon uklanjanja štitova, zrakoplov bi trebao biti postavljen za penjanje brzinom 300 km / h postavljanjem nominalne brzine motora.
Aerobatika
Zrakoplov dobro izvodi sve izravne akrobacije: udare, petlje, polu petlje, skretanje na brdo, borbeno skretanje, cijevi, zavoje. Okomiti uzlazni podaci izvode se s početnim brzinama u rasponu od 400 do 550 km / h s preopterećenjima od 3, 5 do 6, 5 jedinica. Na primjer, petlja se izvodi i pri brzini od 400 km / h s preopterećenjem od 5, 5 jedinica, i pri brzini od 550 s preopterećenjem od 3, 5 jedinica, uz značajno povećanje radijusa manevra. Na I-16 pri brzini od 300 km / h i preopterećenju od 3 jedinice. avion je pao u stražnji vrtlog, a ubrzavši ga do brzine od 450 km / h, preopterećenje se mora zadržati najmanje 4,5 jedinice, jer se pri usponu brzina brzo smanjuje. MiG-3 pri brzini petlje 400 km / h i preopterećenju od 5 jedinica. ima promjer figure 600 m, a pri brzini od 550 km / h i preopterećenju od 3,5 jedinice. - 1300 m. U oba slučaja kontrola aviona je laka i ugodna. Zrakoplov ima takve mogućnosti zbog visokog omjera snage i težine i niskog otpora središnjeg dijela trupa, stabilnost i upravljivost u svim načinima rada osigurana je automatskim letvicama i vrlo dobro izbalansiranim kormilima. Mogućnost stabilnog upravljanja avionom u takvom rasponu na vertikalama u zračnoj borbi, očito je učinila letjelicu prilično opasnim oružjem za neprijatelja. Postoje vrlo dobre karakteristike ubrzanja pri ronjenju pri izvođenju okretanja prema dolje pri brzini od 160 km / h i s visine od 1100 m na gornjoj točki početka figure. Zaključak nakon završetka figure izveden je na visini od 150 m leđa prema leđima. Prilikom izvođenja slične figure na L-29 tokom obuke, avion je pouzdano dosegao 350-400 m sa istim početnim parametrima leta. Takve karakteristike ubrzanja tokom rata pomogle su našim pilotima više puta da izbjegnu neprijatelja.
Ravnoteža kontrole visine tona posebno je zapažena: napori na upravljačkoj palici duž kanala za nagib isti su pri svim brzinama leta (1,5-2 kg), što omogućava izvođenje čitavog kompleksa figura jednom rukom pri brzinama od 350 i 550 km / h, praktično bez umora. Ova značajka omogućuje doziranje preopterećenja na granici dozvoljenoj za pilota (tzv. Spuštanje zavjesa) i nastavak pilotiranja čak i nakon gubitka vida tijekom preopterećenja, što su naši piloti vjerojatno koristili više puta u borbi.
Pilotiranje na malim visinama
Vrlo ograničena vidljivost prema dolje, velika brzina u zraku i jednaka sila štapa, bez obzira na brzinu, otežavaju procjenu male visine. Jedini izvor informacija o putanji leta su barometrijski instrumenti: nadmorska visina, brzina i variometar, koji nažalost jako kasne. S obzirom na ove okolnosti, pilotiranje na malim nadmorskim visinama mora se izvoditi s povećanim oprezom i ne nižim od 150 m prave nadmorske visine. Vrlo dobri podaci o ubrzanju i velike poteškoće pri pilotiranju na malim visinama tokom rata postali su veliki problem za mlade pilote, zbog čega se u knjigama bilježe prednosti neprijateljskih aviona u odnosu na MiG -ove na srednjim i malim visinama. Međutim, za iskusnog pilota ove poteškoće nisu opasne, što je omogućilo stjecanje prednosti u borbi čak i na maloj visini.
Sletanje
Zbog sve jednostavnosti i užitka u pilotiranju, avion je vrlo strog pri slijetanju. Na putu klizanja preporučuje se brzina od 230 km / h, zaklopke treba spustiti u položaj 4 (50 stepeni), a zrakoplov treba obrezati. Bolje je prići strmom kliznom stazom koja vam omogućuje da vidite traku za slijetanje iznad haube. S visine od 15 m, smanjite okomitu brzinu na 1 m / s i glatko se približite tlu tako da na visini od 2 m instrument postavi brzinu na 200 km / h. S visine od 2 m, avion izravnajte u položaj koji se od položaja za slijetanje razlikuje po podignutom repnom kotaču za 10 cm, postavite brzinu spuštanja na 0,05 m / s i pričekajte da dodirne tlo. Preporučena brzina dodira je 160 km / h ili veća. Nakon što dodirnete tlo, držite upravljačku palicu da smanjite brzinu na 130 km / h, zatim glatko uzmite upravljačku palicu prema sebi i počnite kočiti. Najopasnije područje slijetanja je zadržavanje smjera pri kočenju zrakoplova u rasponu brzina od 160 do 100 km / h, što je povezano sa slabom efikasnošću aerodinamičkog kormila bez duvanja propelera i niskom učinkovitošću kočnica stajnog trapa pri brzine iznad 100 km / h.
Preporučuje se slijetanje s otvorenom lampom u srednjem položaju pilotskog sjedišta - ovaj položaj poboljšava vidljivost, omogućava vam preciznije određivanje visine i smjera niveliranja.
Opšti utisak o avionu je veoma dobar. Ugodan za let, ima odlične akrobatske i upravljive sposobnosti, stabilan je. Međutim, to prigušuje budnost i može ometati slijetanje. Piloti koji su se borili u tako složenoj letjelici izazivaju veliko poštovanje, jer nije bilo navigacije, prvi zrakoplovi, koji su se koristili i za noćne letove u oblacima, nisu imali čak ni umjetne horizonte. Općenito, sasvim je očito da su naši djedovi bili pravi heroji.
Nekoliko riječi iz istorije aviona:
Avion se od samog početka razvijao s idejom masovne proizvodnje, a djelomično je imao modularni dizajn. Pojedine dijelove aviona bilo je lako ukloniti, popraviti i vratiti na mjesto, tj. Pokazalo se da je MiG-3 vrlo održiv.
Kasnije je to omogućilo sastavljanje jednog borbeno spremnog od tri neispravna aviona doslovno na terenu.
Iako je zbog velike mase aviona i, kao rezultat toga, najgoreg omjera potiska i težine i složenosti pilotiranja (mnogi mladi i neiskusni piloti borili su se za vrijeme slijetanja) na malim i srednjim visinama, lovac na prvoj liniji nije napustio MiG-3 … Našao je svoje mesto u protivvazdušnoj odbrani.
Naoružanje aviona u početku je bilo prilično slabo - 2 mitraljeza ShKAS 7, 62 mm i jedan UBS 12,7 mm.
20. februara 1941. fabrika # 1 počela je proizvoditi avione MiG-3 sa pet streljačkih mjesta. Ispod krila su ugrađena dva dodatna mitraljeza BC sa 145 metaka municije. Međutim, zbog nedostatka mitraljeza BK, tvornica broj 1, prema uputama NKAP -a, morala ih je često isporučivati u druge tvornice aviona. Osim toga, značajno povećana težina aviona dovela je do još većeg smanjenja njegovih letnih karakteristika (-20 km / h). S tim u vezi, puštanje MiG-3 sa pet vatrenih mjesta bilo je ograničeno na 821 avion, a kasnije su iz svih lovaca uklonjeni mitraljezi BC.
Kako bi se povećala efikasnost borbene upotrebe lovca MiG-3, u skladu sa naredbom NKAP-a broj 752 od 27. jula 1941. godine, postrojenje broj 1 trebalo je da pređe na proizvodnju aviona sa tri vatrena mjesta, uključujući dva BSA i jedan ShKAS. Tijekom razvoja malokalibarskog naoružanja testirane su tri mogućnosti: prva - dvije mitraljeze BS i dvije ShKAS, druga - dvije BS i jedna ShKAS, a treća - dvije BSa. Prema rezultatima ispitivanja, od 20. septembra 1941. sa 151 aviona 27. serije u pogon je puštena verzija MiG-3 u dvije tačke, dok je zbog mitraljeza ShKAS municija BSov povećana sa 300 do 700 metaka. Prije početka evakuacije proizvedeno je 315 aviona naoružanih s dva mitraljeza BS, a osim toga 215 ih je bilo opremljeno s dva trostruka lansera RO-82 za ispaljivanje raketa RS-82.
Ugradnja topova ShVAK na MiG-3
Projektom radikalnog poboljšanja pitanja naoružanja predviđena je ugradnja dva 20-milimetarska topa ShVAK (izabran je po preporuci NII-13) umjesto 2 sinhrona mitraljeza Berezin (UBS). Puštanje takvog MiG -a u pogon uspostavljeno je nakon evakuacije. Ali uspjeli su osloboditi samo nekoliko desetaka - došla je direktiva o prebacivanju tvornice u proizvodnju jurišnih aviona Il -2, što je frontu više potrebno. Ova odluka je također dovedena do zatvaranja proizvodnje motora AM-35A instaliranog na MiG-3. Motor je proizveden u istoj fabrici kao i AM-38 za jurišni avion Il-2 i trošio je proizvodne kapacitete.
Zato je proizvodnja aviona smanjena u decembru 1941. Ne zato što je avion bio loš, kako neki kažu.
Oslobođeni avioni borili su se na frontu do 1943. godine - MiG -3 je napustio vojsku nakon što ga je neprijatelj uništio ili na kraju radnog vijeka.
Pa, do 1944. godine manje od stotinu "preživjelih" mašina (od 3000 ili više proizvedenih) prebačeno je u letačke škole i fakultete.
Zanimljiva je činjenica da testni pilotileti oko automobila, opovrgnuti prevladavajući stereotip o lošoj upravljivosti MiG-3 na malim i srednjim nadmorskim visinama.
Teško i opasno letjeti na maloj visini - da. Strogo slijetanje - da. Ali u isto vrijeme je vrlo jednostavan u zraku i … "nadmašuje I-šesnaestu na svim visinama u upravljivosti."
Obavezan video u temi:
