Ovaj članak, koji je napisao veteran Velikog Domovinskog rata, govori o poznanstvu u ljeto 1943. godine sovjetskih borbenih pilota s njemačkim lovcem Bf-109 jedne od najnovijih modifikacija. U ovom članku autor s povjerenjem govori o Bf-109K, razlikujući ga od već viđenog Bf-109G. Međutim, ovaj se automobil pojavio tek 1944. U zbirci Artema Drabkina "Borio sam se u lovcu. Oni koji su izveli prvi udar. 1941-1942" govorimo samo o Bf-109 bez ikakvih specifikacija modifikacije. Stoga sam odlučio da ništa ne mijenjam u autorskom tekstu i ostavim sve kako jest.
U ljeto 1943., nedugo nakon završetka borbi na Kurskoj izbočini, ja, u to vrijeme mehaničar aviona, dobio sam nalog da predam svoj La-5 i hitno se javim u štab 8. gardijske lovačke avijacijske divizije. Tamo sam saznao da sam uključen u grupu radi izvršavanja posebno važnog zadatka, o čijoj će suštini izvijestiti zapovjednik grupe, kapetan Vasilij Kravcov. Osim njega, u grupi je bilo pet najiskusnijih pilota naše divizije. Ukupno 6, po dva iz svakog puka i dva tehničara.
Kapetan Kravtsov dao nam je detaljan prikaz misije. Rekao je da su prije nekoliko dana dva Messerschmitt-109 sletila na jedan od zamjenskih aerodroma, koji su se, očigledno, izgubili. Kad su piloti bili dovoljno udaljeni od aviona, vojnici BAO -a izašli su iz zaklona i opkolili ih. Jedan pilot, poručnik, upucao se, a drugi, glavni vodnik, predao se. Tokom ispitivanja, izjavio je da je namjerno preletio i da je, kao vođa para, prevario budnost svog oficira. Nemets je također rekao da je bio pilot -pilot kompanije Messerschmitt i da je stigao na front kako bi testirao novu mašinu. Kravtsov je objasnio da nam prevoditelj poslan "odozgo" vjerojatno neće biti od koristi, budući da apsolutno nije upoznat s zrakoplovnom tehnologijom. Zbog toga mi je komandant divizije dodijelio da obavljam funkciju prevodioca.
Nakon kratkog okupljanja odvedeni smo na aerodrom, gdje su bili smješteni i avioni i njemački pilot. Bio je to čovjek smeđe kose prosječne visine, oko dvadeset osam. Spolja, on ni na koji način nije ličio na vojnog čovjeka; duge pruge i sportsko odijelo učinili su da izgleda kao sportaš ili umjetnik. Napolju je nosio pantalone, čizme i jaknu od svijetlosivog materijala. Ponašao se apsolutno mirno i ni na koji način nije ličio na arogantne oficire Vermahta s kojima smo već imali posla. Jedini podsjetnik na njegovo učešće u ratu bio je "Viteški željezni križ", koji mu je visio oko vrata.
Aerodrom na koji smo dovedeni bio je mali i dobro zaštićen od znatiželjnih očiju šumskim zasadima koji su ga okruživali. Dodijeljen nam je mali odjel BAO -a, koji je pružao sve potrebno, uključujući i zaštitu aerodroma. Ispostavilo se da je jedan od njemačkih lovaca bio poznati Me-109F, a drugi nepoznat, iako je bilo sasvim očito da je i to Messer.
Isprva smo mislili da je to Me-109 G-2, o kojem smo mnogo čuli i vidjeli više puta u zraku. No, za razliku od oštrih kontura na koje smo navikli, Me-109 je imao zaobljene krajeve krila i repa. Njemački pilot nam je rekao da je ovo najnoviji model, Messerschmitt 109K, koji je u završnoj fazi razvoja. Da je doletio da izvrši prve testove, a takvih je mašina samo nekoliko. Njihov dolazak na front planiran je 1944.
Već prvog dana mehaničar Bedyukh i ja uspješno smo savladali pravila rada s Messerima i uputili pilote. Pokazalo se da je to lak zadatak zahvaljujući aktivnoj pomoći njemačkog pilota i zbog visokog stupnja automatizacije strojeva. Drugog dana bilo je moguće početi letjeti. Ali onda su napravili nesrećnu grešku. Kapetan Kravtsov odlučio je odmah isprobati novi model Me-109K, bez konsultacija s njemačkim pilotom, a pri polijetanju, na našu veliku žalost, temeljno je srušio automobil. Na raspolaganju smo imali samo jedan Me-109F koji se može servisirati. Prvi let na njemu ponovo je izveo Kravtsov, ali nakon temeljitih konsultacija s Nijemcem.
Pokazalo se da "Messer" nije bio lak za vrijeme polijetanja: zbog snažne reakcije propelera i prilično male udaljenosti između kotača stajnog trapa, avion je vodio oštro udesno, pa je bilo potrebno " dati lijevu nogu "potpuno unaprijed tokom trčanja. U drugom pokušaju sve je prošlo dobro, a Kravtsov je letio u krugu oko aerodroma.
Nakon Kravcova, ostali piloti naše grupe polijetali su redom u Messeru. Sveobuhvatno proučavanje toga u vazduhu i na zemlji trajalo je oko tri nedelje. Po jednoglasnom mišljenju pilota, avion je bio preklopljen pri polijetanju i izuzetno lako sletio, primijetio je Kravcov: isključio je gas - i sam sjeda.
U zraku je Me-109 jednostavan za rukovanje i pouzdan, obilno opremljen električnim jurišnim puškama, što je mladim pilotima omogućilo da brzo ovladaju njime. Svima se posebno svidjela električna mašina za propelere i pokazivač koraka. Pomoću ove mašine bilo je moguće promijeniti nagib propelera dok motor nije radio, što na našim avionima nije bilo moguće. I pokazivač je u svakom trenutku pokazivao visinu vijka. Vrlo je jednostavan za upotrebu: po izgledu je izgledao kao sat, samo ste trebali zapamtiti položaj kazaljki.
Pokazalo se da je sistem mjera za osiguranje opstojnosti aviona posebno dobro razvijen. Prije svega, skrenuli smo pažnju na spremnik benzina: nalazio se iza kokpita iza oklopljenih leđa. Kako nam je objasnio zatvorenik, takav raspored tenka omogućava pilotu da leti sve dok je avion u zraku, budući da plamen ne dopire u pilotsku kabinu. Messer ima dva radijatora za vodu - desni i lijevi, a svaki od njih ima zaporni ventil. Ako je jedan od radijatora oštećen, možete ga isključiti i letjeti s njim u dobrom stanju. Ako su oba radijatora pokvarena, možete ih isključiti i letjeti još 5 minuta dok voda koja preostane u motoru ne proključa. Sličan sistem zatvaranja postoji u sistemu ulja.
Nadstrešnica kokpita nas je iznenadila: nije se pomakla unatrag, kao na našim lovcima, već se prevrnula u stranu. Pokazalo se da je to učinjeno namjerno kako bi piloti odmah naučili letjeti sa zatvorenom lampom.
Dobili smo i odgovor na pitanje kako se osigurava pouzdanost naoružanja njemačkih aviona. Svi pokretni dijelovi topova i mitraljeza Oerlikon izvode samo klipni pokret, svako kašnjenje se uklanja prilikom ponovnog punjenja. Okidač na upravljačkoj palici dizajniran je tako da se, kad ga pilot otpusti, oružje ponovo napuni. Dakle, tijekom zračne bitke, ako topovi ili mitraljezi ne uspiju, dovoljno je otpustiti okidač - i možete ponovo otvoriti vatru.
Budući da su svi kontakti s njemačkim pilotom ostvareni preko mene i da smo uspostavili prilično dobre odnose, bio je sasvim iskren prema meni. Evo šta je rekao o sebi.
Zvao se Edmund Rossman. 1943. imao je 26 godina, od djetinjstva je volio zrakoplovstvo, od 15. godine letio je jedrilicom. Završio je letačku školu, postao vojni pilot, a zatim i pilot -pilot. Vozio je većinu njemačkih automobila i mnoge naše. Obožavao je akrobaciju, ne bez zračnog huliganstva: u Odessi je izveo petlju na teškom tromotornom Ju-52.
Rossman je započeo svoje vojne aktivnosti na Zapadnom frontu. Tada je bio noćni lovac u sistemu PVO Berlina, letio je na Me-110 "Jaguar". Imao je nekoliko naredbi, uključujući Viteški željezni križ za Leteću tvrđavu oborenu iznad Berlina. U jesen 1942. godine, kada je grupa "Berlin Air Snipers" prebačena na Kavkaz, Edmund je završio na Istočnom frontu. Do proljeća 1943. borio se na Kavkazu, lično oborio oko 40 sovjetskih aviona.
Nakon što je bio na istočnom frontu, Rossman je bio odlučan u namjeri da okonča rat. Testirajući Me-109K na prednjoj strani, shvatio je svoje namjere. Bio je uvjeren da je rat izgubljen, a daljnje krvoproliće besmisleno i zločinačko.
Edmund je spremno odgovorio na sva naša pitanja. Od njega smo saznali da novi model Me-109K, zbog poboljšane aerodinamike i povećane snage motora, razvija velike brzine i ima dobru brzinu penjanja i upravljivost. Maksimalna brzina je 728 km / h, plafon je 12.500 m. Naoružanje se sastoji od 20-milimetarskog topa Oerlikon koji puca kroz glavčinu elise i dva mitraljeza velikog kalibra. Dužina aviona je 9,0 m, raspon krila 9,9 m.
Rossman je dao dvosmislenu ocjenu našeg zrakoplovstva: smatrao je da su najnoviji modeli aviona vrlo dobri, a instrumentacija i oprema za automatizaciju su bili nazadni. Pitao sam se zašto naši avioni nemaju tako jednostavne i potrebne stvari kao što su brojač municije, zaporni ventili na vodenim i uljnim sistemima, pokazivač ugla propelera i drugi. Smatrao je da je La-5 najbolji lovac, a slijedi ga Jak-1.
Do kraja jula 1943. svi piloti naše grupe potpuno su ovladali umjetnošću pilotiranja Messerom i vodili vježbe u zračnim borbama s njim. Ali nije bilo moguće koristiti Me-109F kao izviđača u slučaju, jer je pojavljivanje "Messera" nad našim položajima uvijek izazivalo vatru iz svih vrsta oružja. Nisu pomogle ni crvene zvezde na krilima.
Ubrzo nam je naređeno da se vratimo u naše jedinice, a Me-109F i njemački pilot pilot poslati su u Istraživački institut Vazdušnih snaga u blizini Moskve. Ne znam ništa o njegovoj daljoj sudbini.
