Već smo izgubili broj koliko se članaka pojavilo o "Me-262", ali možda je vrijeme da promijenimo temu. Ali ne bismo trebali ići daleko, jer pošto smo razbili toliko ključeva na lastavici, tada nam je sam Bog naredio da razgovaramo o Munjama.
Odnosno, o Arado Ar-234 "Blitz".
Arado Ar-234 Blitz ušao je u istoriju kao prvi mlazni bombarder na svijetu. Dodao bih izraz "uvjetno", jer je kao bombaš bio toliko koristan, ali kao izviđač bio je sasvim u redu.
Ali prvo prvo.
A u naredbi se traži da se kaže da se kompanija "Arado", počevši od svog šefa Waltera Bluma, pa sve do skladišnih mačaka i pasa čuvara, sastojala od vrlo netrivijalnih organizama. A ti organizmi nisu znali kako izgraditi obične avione. Sve je ispalo tako … neobično.
Jedini izuzetak bila je, možda, samo obuka Arado-96, ali ovo je prije izuzetak s općeg popisa. Ostatak je bio više nego neobičan, vrh je bio "Arado-232", pa 234. nije bio niži od njega.
Čudno kako izgleda, ali čak i danas Ar.234 ostaje tako veliko prazno mjesto u istoriji izgradnje aviona. Podaci su vrlo kontradiktorni i nije ih ostalo mnogo nakon što je 1945. kompanija "Arado" naredila da dugo živi.
Čak približno svi nazivaju broj izgrađenih aviona, jer tačna dokumentovana brojka nije bila i neće biti. Iako je vrijedno napomenuti da je razlika mala, 210 aviona +/- 4-5 aviona.
No, idemo u istoriju. Letimo, tačnije.
Povijest prvog mlaznog bombardera započela je 1940. godine, kada su propali svi Hitlerovi planovi da pobijedi Britaniju na nebu. Bombarderi su redovno padali pod vatrom Spitfiresa i Hurricana, protuzračna obrana je također prikupljala krvavu žetvu, a iako su borci iz Luftwaffea pili britansku krv u kantama i sustavno i redovito slikali Abschussbalkens, Njemačka je izgubila zračni rat.
I tako je kompanija "Arado" dobila zadatak poput "smisli tako nešto". U tom smislu - izviđač koji može pobjeći od lovaca i biti teška meta za protuzračnu odbranu.
Da, da, jesu, zar ne? "Komarac", o kojem smo govorili ne tako davno. Teško je reći ko koga ima, ali su slični. I počeli su se razvijati u isto vrijeme.
Tako je "Arado" zamišljen upravo kao brzi izviđački avion, a ne bombarder. Pa, zapravo, upravo je u ovoj ulozi debitirao i, štoviše, postigao uspjeh.
Razvoj aviona počeo je 1940. Kako je došlo do bliskog kontakta između Arada i Henschela, neću se potruditi reći, ali za novi je avion prvobitno bilo planirano da bude plinska turbina iz kompanije Henschel kao pogonska jedinica.
Dogodilo se. Projekat je dobio pravi oblik. Iako se ubrzo nakon početka rada, projekt E370 nije samo smrznuo, već se gotovo pokvario na svom vrhuncu. To se dogodilo nakon što je general Udet, koji je bio odgovoran za tehničku politiku u Luftwaffeu, izvršio samoubistvo. Milch, koji ga je zamijenio, spustio je s neba na zemlju više projekata od onih koji su koristili lokaciju Udeta.
Ali dogodilo se čudo i feldmaršal Milch je odobrio projekt. Svidjele su mu se čiste linije aviona, a Arado je dobio željenu narudžbu, prvo za 6, a zatim za 20 automobila. Ostaje sačekati motore …
Govoreći o određenoj originalnosti Arado dizajnera, naravno, prvenstveno mi pada na pamet šasija. Niko drugi nije imao takvu šasiju.
Zapravo, prvo su dizajneri predložili instaliranje devet vrlo malih točkova ispod središnjeg dijela, slično transportnim avionima Ar.232. Na ovaj način bilo je moguće zadržati usko tijelo aviona i dobiti bonus u smislu aerodinamičkog otpora.
Ali tada je Ostap patio, pa se kao rezultat toga rodilo ono što smo navikli vidjeti na fotografijama: avion je poletio sa specijalnih kolica, koji su pali nakon postizanja određene visine.
Predviđeno je da automobil sleti na opružnu skiju za slijetanje plus kočni padobran. Bilo je i malih skija ispod krila, također puštenih pri slijetanju.
Prema proračunima, uz poletnu težinu od oko 8000 kg, avion je trebao dostići brzinu od 780 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m i doseći praktični plafon od 11000 m. Domet leta je određen na 2150 km, budući da bi se cijeli volumen trupa, osim kokpita, mogao zauzeti spremnicima za gorivo.
Po dizajnu, Ar.234 je bio jednokrilni metalni visokokrilni avion sa repom sa jednom perajom. Odvojivi kokpit bio je pričvršćen za trup, koji je imao okvir od duraluminija i prekriven pleksiglasom odozgo i sprijeda, a u ostalim dijelovima sa duralumin oblogom.
Na prvom zrakoplovu (Serija A) svi su prostori bili zauzeti spremnicima za gorivo, ali tada je, počevši od Serije B, srednji odjeljak korišten za smještaj glavnih točkova stajnog trapa u povučenom položaju.
Pogonski sistem sastojao se od dva mlazna motora sa mlaznicom na mlazni pogon Junkers Jumo004, sistema za gorivo (na modelu B, koji se sastojao od prednjeg rezervoara od 1750 litara i zadnjeg rezervoara od 2000 litara) i upravljačkog sistema.
Zrakoplov je imao kompletan set letne i navigacijske opreme, što je omogućilo izvođenje letova danju i noću, uključujući i po nepovoljnim vremenskim uvjetima. VHF prijemnik na radio stanici FuG16Zy omogućio je upotrebu prijemnika u radijskom polukompasu. "Plućna mašina", koja je bila dio sistema opreme za kisik, stvorila je prilično ugodne uslove za pilota na velikim visinama, sve do praktičnog stropa aviona.
Uveče 30. jula 1943. godine izvršen je prvi let. Da, Me-262 je letio mnogo ranije, ali već smo imali dosta rasprava o tome koliko je Messerschmittov proizvod "sirov". U "Aradu" je sve bilo prilično glatko i bez ekscesa. Kolica, koja su polomljena zbog neotvaranja padobrana, u principu su sitnice u odnosu na činjenicu da je avion letio i dobro letio.
Tada su počeli uobičajeni njemački vicevi u smislu izmjena. U redu, postoji li brzi izviđač? Napravimo bombarder od toga! Nema mesta za bombu? Male veličine? Ne dopušta li šasija kolica postavljanje bombi na vanjsku remenicu? Pa, stranka (NSDAP) kaže da je potrebno … Ili pozvati Müllerovog tatu?
Naravno, ništa takvo, najvjerojatnije, nije bilo, ali Milch je uspio uvjeriti. I tako su sjeli u "Arado" na preradu.
Budući da nije bilo govora o postavljanju bombi unutra, za njih nije bilo mjesta, pa ipak, avion je dobio normalni stalak s tri stupa. I cijela serija B već je došla s normalnim podupiračima i kotačima.
U isto vrijeme, Aradovi stručnjaci eksperimentirali su s motorima.
Smiješno je kako neki "stručnjaci" kažu da Nijemci nisu stvorili ništa tako savršeno. Da, prvi turboreaktivni motori nisu bili idealni, ali jesu, mogli ste letjeti na njima i letjeti brzo! I što je najvažnije, za razliku od svih zemalja sudionica, BIO JE IZBOR! Ovo je, naravno, vrlo teško razumjeti, ali dobro.
Dakle, radeći sa Junkers motorom, Arado inženjeri su istovremeno posmatrali šta konkurenti rade. Konkurenti nisu Rolls-Royce ili Klimov. Bit će mnogo kasnije. Do sada je Junkers imao samo jednog konkurenta - BMW. Motor im je BMW003.
Testovi sredinom 1943. pokazali su da je BMW003 na mlazni pogon, iako isporučuje 40 kg manje potiska od Jumo004, sam po sebi lakši za 240 kg. A to je u to vrijeme bilo mnogo.
I rodila se opcija: mlazni avion opremiti s četiri motora BMW003. Ova ideja je prvi put implementirana na prototipu V-6. Pokazalo se da je Ar.234 V-8 više obećavajući, u kojem se svaka motorna jedinica nije nalazila zasebno, već u dvostrukim gondolama, po dvije ispod svakog krila.
Tako se pojavila C serija.
"Arado" iz serije C trebao je biti 100-130 km / h brži, imati 10-15 m / s veću brzinu uspona, ali je domet kraći za 140-170 km. Što je sasvim logično, jer su četiri motora potrošila više goriva od dva. Ali brzina … Brzina se zaista približila 900 km / h, što je 234. definitivno učinilo nedostižnim.
Između ostalog, na prvim mašinama serije A razrađene su stvari koje su danas potpuno poznate: kabina pod pritiskom, sjedalo pilota za izbacivanje, kočioni padobran i pojačala za polijetanje. U razvoju zadnja dva sistema, dizajneri su postigli veliki uspjeh i ti su sistemi, po prvi put u njemačkoj praksi, ubrzo postali dio standardne opreme Ar.234.
Hitleru, kome je u novembru 1943. pokazan Ar.234, svidio se avion. Firer je naredio da se do kraja 1944. izgradi najmanje dvije stotine Ar.234. Skoro je uspjelo, jer je ukupno Ar.234 proizvedeno oko 150 mašina.
Tako su Nijemci na izlazu dobili vrlo pravi izviđački avion sa sposobnošću obustavljanja bombi. Kolica su stvar prošlosti, postoje stubovi ETC bombi i kompjuter bombardera BZA.
Ar.234B-2 je bio avion koji je mogao nositi maksimalno opterećenje bombom do 2000 kg. Stvoreno je nekoliko verzija ovog aviona, uključujući B-2 / b (foto izviđački avion,) B-2 / r (vođa bombardera, opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo).
Prilikom instaliranja autopilota, slovo "p" je dodano oznaci aviona. Kad su bili opremljeni fotografskom izviđačkom opremom, slovo b i, na kraju, vozila s mogućnošću ugradnje dodatnih spremnika goriva imali su slovo r u oznaci. Ove se opcije mogu naći i u kombinacijama: na primjer, Ar.234V-2bpr.
Bombarder je bio opremljen troosnim autopilotom Patin PDS i tahometrijskim nišanom Lotfe 7K.
Način bombardovanja iz ravni leta bio je vrlo originalan. Pri približavanju cilju, pilot je uključio autopilot, otkopčao naramenice, bacio upravljač udesno i nagnuo se prema nišanu bombardera. Kontrola nišana putem računara bila je povezana s autopilotom, tako da je pilot morao samo držati metu u nišanu nišana.
Po dolasku na mesto bombardovanja, bombe su automatski bačene. A u dvorištu, da vas podsjetim, bila je 1943. godina …
Nakon bacanja bombi, pilot je zauzeo uobičajeni položaj, zakopčao se, isključio autopilot i preuzeo kontrolu nad avionom.
Za ronilačko bombardiranje korišteni su kompjuter BZA bombe i RF2C periskopski nišan. On je taj koji viri na slikama u gornjem dijelu nosa ostakljenja fenjera, istovremeno obavljajući funkciju periskopa za vožnju unatrag.
U avgustu 1944. pilot kapetan Sommer napravio je svoju prvu borbenu misiju. Sommer je završio snimanje iz zraka područja Cherbourg, gdje su savezničke trupe bile stacionirane u Normandiji. Pilot je tri puta prošao iznad savezničkog desantnog područja, nakon čega je sigurno sletio u Juvencourt.
Visina leta bila je 10.000 metara, brzina 740 km / h. U pola sata leta, Sommer je snimio 380 slika područja slijetanja. To, zapravo, nikome nije uspjelo, a njemačka komanda gotovo dva mjeseca nije imala tačne podatke o količinskom sastavu desantnih trupa.
Zahvaljujući Sommerovom vremenu od 24 sata letenja i Gotzu od 22 sata snimljen je sjajan film koji je omogućio procjenu broja vojnika koji prelaze La Manche. Za Nijemce rezultat nije bio najugodniji.
Tokom letova, od kojih se većina odvijala iznad teritorije Velike Britanije i Francuske, avion je lako izbjegao napade savezničkih lovaca. U stvarnosti, ni Spitfire ni Mustang nisu mogli ništa suprotstaviti Lightningu ako je već bio ispaljen.
U septembru 1944. formirana je jedinica pod nazivom "Gotzov 3Derkkommando". Tako su ocijenjene zasluge i pilota i sposobnosti aviona. U novembru iste 1944. formirane su još dvije jedinice za izviđanje fotografija, nazvane "Sonderkommando Hecht" i "Sonderkommando Shperlinga". Posljednji odjeljak fotografskog izviđanja bio je "Sonderkommando Sommer", sa sjedištem u Udinama, kraj Trsta. Jedinica je radila na italijanskom frontu.
I tek u listopadu 1944. u Alt-Lenewitzu formirana je prva bombarderska jedinica-IV. (Erg) / KG 76. Ubrzo je preimenovana u grupu III./EKG 1, a osim Ar.234V-2 dodali su i dvije dvije -sjedalica Me.262- V1a za obuku i izvozne letove.
Prva borbena upotreba bombardera Ar.234B dogodila se u februaru 1945. u oblasti Cleve. Dana 24. februara 1945. godine, tokom napada, jedan od aviona III./KG 76 pogodio je američki lovac P-47, a saveznici su imali priliku da se upoznaju sa Ar.234.
Budući da je Luftwaffe već bio u groznici, ne može se reći da je upotreba Ar.234B bila uspješna. Grupe su patile od logistike, nedostatka goriva. Jedini dokumentirani uspjeh na kraju rata je uništenje Landesdorfskog mosta kod Remagena.
U cjelini, Ar.234V se pokazao mnogo efikasnijim kao oficir za izviđanje fotografija. Ali to ne čudi jer je zrakoplov stvoren upravo za ovu vrstu posla.
Bilo je pokušaja da se Ar.234B prilagodi kao noćni lovac, naoružan s dva topa od 20 mm i radarom Neptun, ali pokazalo se da je to potpuno smeće. Jedna osoba nije mogla pročitati očitanja elektronskih radarskih cijevi i upravljati avionom. Kao "noćno svjetlo" Ar.234V se nije odigrao.
Šta možete reći o Ar.234C? Samo da je izgrađen. Četvoromotorni avion je poletio 30. septembra 1944. Praktično je to bio B-1, ali s četiri BMW-a 003A-1, kao i sa povećanim nosnim kotačem i zaklopkama koji su se pojavili prvi put.
Kabina pod pritiskom već se pouzdano registrirala na avionima serije C. Dalje - više: pojavilo se oružje. U repnom dijelu, na fiksnim vagonima, postavljena su dva topa MG-151 kalibra 20 mm sa tovarom municije od po 200 metaka.
Odnosno, nije bilo govora o bilo kakvoj ciljanoj vatri, ali neprijateljski lovac koji je ušao u rep mogao bi barem uplašiti.
A na verziji C-3 pojavile su se dvije iste puške koje su pucale naprijed. Postavljeni su ispod kokpita u viseći kontejner. Od tog trenutka Ar.234C se pretvorio u potpuno višenamjenski avion.
Obratite pažnju na to što su Nijemci ipak. Postoji rat, rat se gubi, front puca, a oni su nastavili voziti modifikacije aviona, čija je upotreba doista bila u nedoumici, na osnovu gore navedenog.
Bilo je i modifikacija koje su razvijene za motore koji su bili „na putu“: Heinkel-Hirt HeS 011A ili Junkers 012.
Bilo je pokušaja da se jedna od mašina iz porodice C koristi kao nosač krstareće rakete V1, opremivši je mehanizmom za paralelno bilježenje za odvajanje rakete od trupa prije lansiranja, ali nisu imali vremena to testirati modifikacija. I tako - potpuno gotova shema nosača rakete. Godine 1945.
Sve u svemu, nazvao bih Ar.234 uspješnom mašinom. Da, malo je objavljeno, da, aplikacija je bila epizodna, ali … Ali avion je samouvjereno i uspješno obavljao ulogu koja mu je bila suđena. To je činjenica koje se teško riješiti.
Ar.234 je bio težak za let, posebno tokom polijetanja i slijetanja, i njime su mogli letjeti samo visokokvalificirani piloti. Poboljšali su i taktiku upotrebe takvih aviona, što je našim neprijateljima / saveznicima / neprijateljima bilo vrlo korisno nakon rata.
Ovdje treba napomenuti da je sav borbeni rad Ar.234 pao u vrijeme kada je saveznička avijacija imala potpunu nadmoć u zraku. Ipak, unatoč činjenici da se Ar.234 koristio isključivo na Zapadnom frontu, gubici su bili mali čak i pri polijetanju i slijetanju.
Britanski izvori ukazuju da su do 25. marta 1945. u akciji poginula samo 4 pilota KG76, isto toliko u nesrećama, a 7 je povrijeđeno u nesrećama. Malo se savezničkih lovaca moglo pohvaliti uspješnim presretanjem Ar.234B.
Iako bombarderi, zbog svog malog broja i nemogućnosti nošenja velikog broja bombi, nisu mogli postati pravo oružje, izviđači Ar.234B su više nego ispunili sva sredstva potrošena na njih.
Jasno je da su saveznici pokazali veliko interesovanje za avione, ali ni naši nisu stajali po strani. Oštećeni avion Ar.234V hitno je sletio na aerodrom Pyutnitz, gdje su ga zauzele naše trupe.
Brigada Instituta za istraživanje zračnih snaga odmah je nastavila s obnavljanjem stroja i, iako ne bez problema, dovedena je u relativno leteće stanje. Kako bi se uštedjelo vrijeme, odlučeno je da se prva faza letačkih testova održi u Njemačkoj. Letovi su prvo izvedeni na aerodromu Pyetnitz, a zatim u Rechlinu i Hertzu.
Zaključci koje je donio načelnik Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva, inženjer-potpukovnik A. G. Kočetkov, utisnuti su u činjenicu da je stalno upoređivao Ar.234 sa Me.262 testiranim dan ranije. Kochetkov je primijetio da je Ar.234 manje strukturno dovršen i značajno inferioran u pogledu leta i taktičkih podataka (sovjetski ispitivači su postigli maksimalnu brzinu od 690 km / h na 4000 m), ali premašuje raspon i trajanje leta.
Vodeći inženjer, glavni inženjer I. G. Rabkin i pilot, major A. G. Kubyshkin, koji su doputovali u Njemačku, nakon kopnene studije Ar.234 od 25. januara 1946. godine, počeli su letjeti na njoj. Međutim, sljedećeg dana testiranja su morala biti prekinuta zbog pada aviona. Nakon restauracije aviona, 14. februara 1946. godine nastavljena su ispitivanja, a 26. februara su završena. Ukupno su uspjeli obaviti pet letova s trajanjem leta od 3 sata 13 minuta.
Nakon toga, avion je konačno propao i oštećen je u požaru u zadnjem letu. Neispravni motor se zapalio.
Ar.234B nije dobio oduševljene ocjene od sovjetskih pilota. Prema našim stručnjacima, zrakoplovom je bilo vrlo teško letjeti, što je pogoršano značajnim pomakom kokpita u odnosu na krilo, nedovoljnom bočnom stabilnošću pri malim brzinama i velikim opterećenjima na upravljačkoj palici od elerona pri brzinama iznad 450 km / h.
U odbrani treba reći da je Me.262, koji je testiran paralelno sa Ar.234B, zapravo bio novi avion, a Ar.234B je zapravo bio na kraju svog života, pa čak i nakon popravke, koje su Nijemci prvo izveli krajem rata, a zatim i dalje naši, nemajući, blago rečeno, pojma o avionu.
Ipak, vrijedi odati priznanje onima koji su prvi razvili, usavršili i savladali mlaznu tehnologiju. Kao odgovor na neke "stručnjake" već sam rekao da je novo uvijek teško i teško. Ali morate priznati da su oni noviteti koji su ugrađeni u Ar.234, kabinu pod pritiskom, padobrane za kočnice, akceleratore, katapulte, sve bez čega se moderni avion danas ne može zamisliti, izumljeni i testirani upravo tada, pod krizom Trećeg Reich.
I dobro je što smo mogli koristiti najbolje prakse.
I odlično je što Nijemci nisu uspjeli podsjetiti na sve što su zamislili. Jer na izlazu do 1946. primili bismo eskadrile neuhvatljivih bombardera, s kojima bi se bilo vrlo teško nositi s konvencionalnim metodama. A s neobičnim, znate, nismo imali mnogo.
LTH Ar.234b-2
Raspon krila, m: 14, 10
Dužina, m: 12, 60
Visina, m: 4, 30
Površina krila, m2: 25, 50
Težina, kg
- prazan avion: 5 200
- normalno polijetanje: 8 417
- maksimalno polijetanje: 9 858
Tip motora: 2 turboreaktivna motora Jumo-004B "Orcan" 900 kgf svaki
Maksimalna brzina, km / h: 740
Praktični domet, km: 1620
Domet borbe, km: 1 100
Maksimalna brzina uspona, m / min: 470
Praktičan plafon, m: 10.000
Posada: 1
Naoružanje:
- dva fiksna topa kalibra 20 mm MG-151 u repnom dijelu sa 200 metaka po cijevi;
-tri bombe od 500 kg ili jednu bombu od 1000 kg, ili jednu bombu od 1000 kg i dvije bombe od 350 kg, ili tri kasetne bombe od 250 do 500 kg.
