U razdoblju 1941-1942, "Perzijski koridor", koji je objedinjavao pomorske, zračne i kopnene rute za pozajmljivanje SSSR-a, odigrao je važnu ulogu u uspostavljanju vojno-ekonomske saradnje između zemalja antihitlerovske koalicije. Postao je jedan od najvažnijih opskrbnih puteva Lend-Lease-a iz Sjedinjenih Država i Velike Britanije u Sovjetski Savez. Ako je 1941. njegov udio iznosio samo 3,7%, onda je 1942. porastao na 28,8%, a 1943. na 33,5%. Ukupno je tokom ratnih godina na ovaj način prevezeno 23,8% tereta. Samo su isporuke kroz Tihi ocean (47,1%) bile veće.
Nakon napada Njemačke na Sovjetski Savez, na konferencijama predstavnika vlada SSSR-a, Velike Britanije i Sjedinjenih Država, više puta su se razmatrala pitanja međusobne vojno-ekonomske pomoći. Značajnu ulogu u uspostavljanju savezničkih trgovačkih odnosa imala je konferencija predstavnika SSSR -a, Britanije i Sjedinjenih Država u Moskvi, koja je održana od 29. septembra do 1. oktobra 1941. godine, na kojoj je pitanje pružanja pomoći Sovjetski Savez s vojnom opremom, oružjem i raznim vojnim materijalima bio je pozitivno riješen. Zauzvrat, Sovjetski Savez se obavezao da će opskrbiti Sjedinjene Države i Veliku Britaniju strateškim sirovinama i zalihama. S tim u vezi, odmah se postavilo pitanje organizacije prijema robe koja putuje u sovjetske luke Murmansk i Arkhangelsk kroz sjeverna mora, u Vladivostok kroz Tihi ocean, kao i stiže preko Aljaske i Perzijskog zaljeva.
Budući da je Narodni komesarijat vanjske trgovine (narodni komesar AI Mikoyan) imao aparat vojnih stručnjaka koji su već imali određeno iskustvo u takvom radu sa stranim državama, povjeren mu je glavni zadatak primanja i isporuke vojnog tereta - vojne opreme, oružja i kao i materijale za odbrambenu industriju. U studenom 1941. započele su pripreme za primanje vojnih zaliha iz Sjedinjenih Država i Velike Britanije kroz južne luke Irana i Iraka te njihov transport kroz te zemlje do južnih granica Sovjetskog Saveza. Ova ruta kasnije je postala poznata kao Perzijski koridor.
Kao što znate, Sjedinjene Države nisu redovno ispunjavale svoje obaveze. Tako je u novembru i decembru 1941. roba isporučena za samo 545 hiljada dolara umjesto planiranih 111 miliona dolara. Otprilike je to bio slučaj iz Velike Britanije. Tako su od oktobra 1941. do juna 1942. Sjedinjene Američke Države ispunile plan o nabavci automobila za samo 19,4%, a za avione i tenkove za 30,2%i 34,8%, respektivno. Štaviše, u bliskoj budućnosti saveznici nisu predviđali naglo povećanje zaliha. U razgovoru s opunomoćenikom SSSR -a u Engleskoj I. M. Maisky W. Churchill je iskreno i cinično izjavio da "do zime nećemo biti u mogućnosti da vam pružimo ozbiljnu pomoć ni postavljanjem drugog fronta, ni osiguravanjem široke ponude svih vrsta oružja".
Prije rata u Iranu je djelovalo više sovjetskih organizacija, posebno Trgovačko predstavništvo SSSR -a u Iranu (trgovački predstavnik V. P. Migunov), kao i transportna organizacija "Iransovtrans", na čelu sa L. Ye. Krasnov. Potonji je unajmio prevoz od iranskih organizacija i pojedinaca. Nakon što su se dogovorili o osnovnim principima vojne opskrbe SSSR -a kroz Perzijski zaljev, po nalogu Narodnog komesara za vanjsku trgovinu A. I. Mikoyan, stvara se posebna organizacija za prijem i transport ove robe - Ured ovlaštenog Narodnog komesarijata za vanjsku trgovinu za tranzit vojne opreme i materijala za front kroz Iran. Na čelu je bio vojni inženjer I. ranga I. S. Kormilitsyn i vojni inženjer 3. ranga L. I. Zorin. Aparat ovlaštenog Narkomvneshtorga za tranzit vojne opreme i materijala činili su oficiri Crvene armije: vojni inženjer 3. ranga M. A. Sergeichik, vojni inženjer 2. ranga N. S. Karlashev, vojni tehničari 1. ranga V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, vojni tehničari 2. ranga V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, kao i zaposlenici: prevodioci E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalisti, daktilografi i sekretarice. U dogovoru s Moskvom, grupa je podijeljena u dva dijela. Prvi, na čelu sa I. S. Kormilitsyn je otišao u Bagdad na konferenciju, a zatim u Basru. Uključivali su zrakoplovne stručnjake, čiji je zadatak bio organizirati montažu i transfer aviona, L. I. Zorin, zajedno sa predstavnicima "Iransovtransa" u Teheranu, I. P. Kononov i I. P. Shapov, idite u luku Bushehr i tamo uspostavite rad na sastavljanju, prihvatu, utovaru vojnog materijala i slanju vojnih kamiona do sovjetske granice preko Teherana. Tako je počeo naporan rad službenika osoblja ovlaštenog Narkomvneshtorga u inostranstvu.
U to vrijeme Iransovtrans nije imao toliko snaga i sredstava, pa je u budućnosti za učinkovitiji prijevoz, kako na vojnim kamionima sastavljenim u južnoj zoni Irana i Iraka, tako i na transiranskoj željeznici, uspostavljena institucija dodatno uključeni u ovu operaciju. Narodni komesarijat odbrane - Sovjetska transportna uprava (STU) u Iranu, podređen načelniku pozadine Sovjetske armije. STU je stigao u Iran krajem 1942. Prvo ga je vodio general -major A. N. Korolev, a zatim general -major I. V. Kargin.
Radi centralizacije rukovodstva, šef Iransoztransa, koji je bio podređen Narodnom komesaru za vanjsku trgovinu, istovremeno je po nalogu pozadine Crvene armije imenovan za zamjenika šefa sovjetskog transportnog odjela. STU-u su bili podređeni automobilski pukovi, bataljoni auto-transporta, jedinice za izgradnju cesta i održavanje cesta sovjetskih trupa u Iranu, kao i vojno-operativna odjeljenja (VEO-17 i VEO-50) Narodnog komesarijata željeznica. Zadatak STU -a uključivao je transport robe u sjevernoj zoni Irana, gdje su se nalazile sovjetske trupe, željeznicom i cestom. Prijevoz robe s juga Irana nastavljen je isključivo putem vojnog aparata ovlaštenog Narodnog komesarijata za vanjsku trgovinu, a zatim preko Iransovtransa i STU -a.
Roba i oprema koji su od saveznika stigli morskim putem u južne luke Irana i Iraka prvo su transportirani cestovnim konvojima koje je za tranzit robe organizirao ovlašteni NKVT u Iranu. U kolonama su bili vojni vozači i irački državljani. Iranski vozači vozili su automobile s izvjesnom istočnošću, tromo, nisu žurili, krenuli su kasno i zaustavili se rano tokom noći. Stoga je let s juga Irana (Khorramshahr) prema granicama SSSR -a (Julfa), ukupne dužine oko 2000 km, često trajao više od 30 dana. Neki od vozača pokušali su sami ukrasti teret i automobile. Disciplina marša bila je vrlo niska, što je dovelo do velikog broja nesreća, a posljedično i oštećenja i gubitka tereta.
Do tada su Amerikanci rasporedili tri tvornice za sklapanje automobila u južnom Iranu i Iraku - u Andimeshku, Khorramshahru i Shuaibi. U tim tvornicama stvorena su prihvatna mjesta za sastavljena vozila Amerikanaca i Britanaca i kampovi za formiranje konvoja. Kako su se prisjetili učesnici tih događaja, kvalitet sastavljenih automobila nije uvijek bio visok. Tako su u Andimeshki krajem maja 1942. Amerikanci predstavili 50 automobila na prihvatanje. Naši stručnjaci nisu prihvatili niti jedan automobil jer su imali po 25-45 nedostataka. Amerikanci su bili uvrijeđeni, ali sovjetski inspektori nisu odustali i zahtijevali su isporuku ispravnih automobila. Tada su Amerikanci otišli u drugu krajnost - prestali su petljati po neispravnim automobilima, čak i ako je kvar bio neznatan. Bacili su ih na deponiju. Groblje takvih automobila formirano je u blizini Andimeshka. Vidjevši takav otpad, sovjetski su se stručnjaci obvezali obnoviti čak i one strojeve koji su djelovali potpuno beznadno. To je omogućilo smanjenje gubitaka kamiona na minimum. Sljedeći problem bila je činjenica da su automobili, koji su bili prijeko potrebni sprijeda, stajali u stanju mirovanja na tvorničkim lokacijama u očekivanju trajekata. Bilo je potrebno hitno ubrzati stope trajektnih automobila i isporuke robe do granica Sovjetskog Saveza, kao i smanjiti nesreće i krađe prevezene robe. Nakon detaljne rasprave o trenutnoj situaciji, čelnici Iransovtransa obratili su se Narodnom komesaru za vanjsku trgovinu A. I. Mikoyan sa zahtjevom da im se omogući barem djelomičan redovan prijevoz. A. I. Mikoyan je predložio GKO da stvori poseban automobilski odred za Iran. Ovaj prijedlog je prihvaćen. Naredbom br. 52 od 15. avgusta 1943. godine, u pozadini Crvene armije formiran je 1. poseban specijalni automobilski odred koji je poslat na raspolaganje načelniku Iransovtransa. Neposredni odabir oficira za njega izvršio je načelnik Glavne automobilske uprave Crvene armije, general -potpukovnik I. P. Tyagunov.
Odred je bio neobična vojna jedinica - činili su ga samo oficiri motorista (150 ljudi) i narednici (300 ljudi). Oficire je rasporedilo Odsjek za kadrove Glavne automobilske uprave Sovjetske armije, a narednici su, po nalogu GAVTU -a, okupljeni u Jerevanu iz automobilskih pukova Transkavkaskog fronta. Bilo je predviđeno da se iranski građani zaposle kao vozači trajekata.
Prema navodima države, odred se sastojao od 60 automobilskih konvoja, od kojih su svaki imali dva oficira (vođa konvoja i njegov zamjenik u tehničkim poslovima) i pet narednika - komandira voda. Kasnije, na teritoriju Irana, svaka kolona je popunjena iračkim građanima - prevodiocem i 50-70 vozača. Inženjer potpukovnik M. V. Arguzov. Početkom septembra 1943. godine u Teheran su stigli oficiri i narednici 1. specijalnog automobilskog odreda, koji su 19. septembra počeli direktno izvršavati svoj težak i odgovoran zadatak prevoženja uvezenih vozila s teretom preko Irana.
Preduzete mjere dramatično su smanjile vrijeme provedeno na jednom letu na relaciji Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Ako su ranije, prije dolaska 1. specijalnog automobilskog odreda, iranski vozači na takvom letu proveli 28-30 dana, sada su kolone odreda, predvođene sovjetskim oficirima, na to u prosjeku trošile 12-14 dana, tj., dva puta manje … Vođe mnogih konvoja završili su svoje putovanje za 11-12 dana. Rekord u najbržoj i najbezbolnijoj automobilskoj utrci postavio je konvoj, gdje je načelnik bio stariji poručnik N. A. Syedyshev, - jedan od letova organiziranih pod vodstvom šefa inženjerskog odjela NKVT -a, general bojnika I. F. Semichastnova, završila ga je za 8 dana.
Do početka masovnog transporta robe u Sovjetski Savez 1943. godine, odvojeni bataljoni za izgradnju puteva i održavanje puteva bili su odgovorni za održavanje autoputeva duž kojih je transport išao. Samo su 4 takva bataljona bila podređena STU -u. Naravno, mogli su se nositi s regulacijom masovnog protoka automobila samo na određenim, najopasnijim planinskim dijelovima ceste. Jednostavno nije bilo dovoljno snage za popravak brzo trošećeg šljunčanog sloja na tako velikoj udaljenosti.
Krajem 1943. godine sovjetska vlada odlučila je poslati dva autoputa u Iran-VAD-32 i VAD-33. VAD-33 (glavni potpukovnik V. F. Oprits) bio je odgovoran za autoput od Teherana preko Qazvina, Zanjana, Miane, Tabriza do iranske Julfe, koji se protezao više od 800 km. Sjedište VAD-33 nalazilo se u gradu Tabrizu. VAD-32 (potpukovnik AE Obyedkov) povjereno je osiguranje dva autoputa, najintenzivnijih, koji prolaze kroz opasne planinske prijevoje: puteve od Qazvina preko Menjila, Rašta, Pahlavija do Astare iranske dužine preko 500 km, i put od Keredža do luke Noushehr na jugu Kaspijskog mora, dugačak preko 200 km.
Uz glavne zadatke - održavanje autoputeva u normalnom stanju, regulacija prometa, teritorijalne benzinske postaje (BZP) bili su podređeni vojnim autocestama, a načelnici VAD -a počeli su biti odgovorni za opskrbu gorivom na svojim rutama. Južno od Teherana, tj. u anglo-američkoj zoni, snagama i sredstvima Amerikanaca organizirana je usluga goriva i maziva.
VAD-32 i VAD-33 stigli su u Iran početkom 1944. godine i postali dio sovjetske transportne uprave u Iranu. Njihove praktične aktivnosti vodilo je odjel za puteve STU -a, u kojem rade službenici putnih službi koji imaju veliko iskustvo na frontu.
VAD -u su povjereni veliki zadaci. Oni su nosili službu podrške cijelom dužinom ceste, bili su odgovorni za održavanje i popravak dionica cesta i umjetnih konstrukcija (mostova, tunela, prijevoja), kao i za zaštitu objekata. Također su imali odgovornost organiziranja stroge i precizne službe regulacije u određenim područjima kako bi osigurali red i pravila za kretanje konvoja i pojedinih grupa vozila i sigurnost prometa duž cijele ceste, posebno na uskim, teškim dionicama i na planinskim prijevojima. Takođe su stvorili i opremili punktove za podizanje kolona i preventivni pregled automobila, kao i punktove za odmor i ishranu vozača i osoblja. Takve su se točke u pravilu kombinirale s terenskim mjestima za punjenje gorivom i mazivima i vodom.
Načelnici puteva postavili su punktove hrane u gradovima kroz koje su prolazili konvoji. Na primjer, na zapadnoj periferiji Teherana, postavljeno je hranilište za civilne vozače koji su prevozili automobile s teretom iz tvornica za sklapanje automobila u južnom Iranu do Julfe. Ovdje je jela i vojna straža kolona. Propusnost kontrolnog punkta je 500 ljudi dnevno. U sjevernom dijelu, takve tačke su bile raspoređene u gradu Menjil na najintenzivnijoj saobraćajnoj dionici, kao i u iranskom u Astari. Njihov kapacitet je do 700 ljudi dnevno. U gradu Qazvin hranilište je bilo najveće, radilo je danonoćno, prolazeći do 1000 ljudi. U zapadnom smjeru, u Mianu i Julfi bilo je mjesta za hranu za 500 ljudi. Vozači su u pravilu dobijali obrok od tri slijeda na posebne kupone koje je izdalo odjeljenje za automobile.
Neprekidni rad punionica bila je posebna briga intendantura vojnih autoputeva. Treba imati na umu da su baze opskrbe bile vrlo udaljene od mjesta snabdijevanja. Kretanje i održavanje puteva u istočnom smjeru-Shahrud-Ashgabat i Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-osiguravali su zasebni bataljoni za izgradnju cesta i održavanje cesta. Obojica nisu bili dio organizacije VAD, već su djelovali nezavisno pod vodstvom putnog odjela STU -a u Iranu.
Organizaciona struktura VAD-32 i VAD-33 bila je sljedeća: uprava za puteve i politički odjel, odjel za održavanje puteva, tehnički odjel, linijski aparati, usluge podrške. Cijela trasa autoputa, prenesena u nadležnost VAD-a, bila je podijeljena na 4-5 zapovjedničkih dionica puta, ovisno o općem stanju puta i važnosti jedne ili druge njegove dionice. Odsjek za održavanje puteva nadgledao je aktivnosti zapovjednika cesta, sastavio plan za popravku dionica puta sam i od strane civilnih iranskih radnika, te pružio materijalnu podršku za rad. Tehničko odjeljenje bilo je zaduženo za standardnu opremu VAD -a, njegovu upotrebu na poslu i za njegovu ispravnost.
Službe za podršku imale su intendanture, finansijske i medicinske radnike koji opslužuju osoblje. Linearni aparat sastojao se od 4-5 komandnih sekcija (DKU), usluge prijevoza automobilom (20 vozila na vozilu, 5 prikolica za greder, 3 klizališta) i pet voda (oko 150 ljudi), od kojih su dva posluživala hranu i odmorišta, a tri su imale regulatornu službu (kontrolni punktovi, kontrolna mjesta, mobilna kontrolna mjesta).
U svakom odsjeku zapovjednika cesta, osim vojnog zapovjednika odsjeka, zamjenika za politička pitanja i načelnika štaba za regulaciju prometa, postojao je proizvodno -tehnički odjel u čije su dužnosti spadale brige o popravci i održavanju deonica puta. Na putnim i zapovjednim dionicama vojnih autoputeva bili su zaposleni vojnici za koje se smatralo da nisu sposobni za formiranje, uglavnom bivši vojnici na prvoj liniji fronta koji su imali rane i kontuzije. Ostatak kompozicije predstavljale su komsomolske djevojke od 18-20 godina. U nedavnoj prošlosti, svi su oni upali u vojne registre i uporno tražili da ih se odmah rasporedi u vojne jedinice i pošalje na front.
Intenzivan tempo kretanja konvoja u oba smjera zahtijevao je, posebno na teškim dionicama puteva, najveću pažnju, tačno poštivanje pravila i uputstava. Za kulturni odmor vozača brinuli su se i radnici putnih zapovjedništva. Organizatorka Komsomola Maša Akimova organizirala je grupu umjetnika amatera. Učesnici amaterskih predstava jednom mjesečno okupljali su se u DKU -u, gdje su konačno razradili svoj broj i cijeli program. Nakon toga, nastupili su na mjestima za hranjenje tokom kratkog predaha vozača nakon što su natočili gorivo u automobile i pojeli hranu. Vojni vozači uvijek su sa zanimanjem gledali takve dvadesetominutne koncerte.
Iranski autoputevi nisu mogli izdržati tako nezapamćeno kretanje teških kamiona. Na površini od drobljenog kamena i šljunka platna su se brzo formirala, posebno nakon kiše ili po vlažnom vremenu, "češljala", rupe ili prskanje. Šljunak i drobljeni kamen koji nisu vezani vezivima bačeni su uz kosine automobila uz rub ceste. Putno dno je propalo, brzina saobraćaja je opala. Osim toga, automobili su podigli oblak najmanje korozivne prašine. U smirenosti, dugo se nije smirio, ograničena je vidljivost, pa je kolona bila prisiljena rastegnuti se. Za suzbijanje drmanja bilo je potrebno rezati "češljeve" grejderima i napuniti novi sloj šljunka ili drobljenog kamena. Komande puteva imala su 3-5 vučenih grejdera, tj. jedan za 40-50 km. Uvezeni grederi pojavili su se u malom broju tek krajem 1944. Za popravku autoputeva i nabavku materijala, komande vojnih puteva angažirale su Irance, plaćajući njihov rad u lokalnoj valuti. Drobljeni kamen i šljunak isporučeni su s rudarskog mjesta na prazan put koji se vraćao. No, to je, naravno, uzrokovalo kašnjenja i mirovanje vozila, jer je puno vremena potrošeno na ručni utovar šljunka ili drobljenog kamena. Kao rezultat toga, to je negativno utjecalo na planove za prijevoz osnovnog, vojnog, tereta.
1944. cesta Kazvin -Astara i dalje do Bekua rekonstruirana je odlukom sovjetske vlade - prekrivena je asfaltom. Radove su izvodile sovjetske organizacije za izgradnju cesta iz vlastitog materijala. Preostale dionice autoputa, posebno od Qazvina do Julfe, održavale su u ispravnom stanju organizacije za izgradnju puteva.
Druga nevolja - prašnjavi oblak - učinila je neophodnim zalijevanje nekih dijelova puta vodom. Za to su cestovni radnici stvorili primitivne uređaje za navodnjavanje. Ali voda na iranskoj visoravni bila je zlata vrijedna, jer se morala transportirati stotinama kilometara. Osim toga, na ljetnim vrućinama odmah je ispario i sve se brzo vratilo u prvobitno stanje.
Teret koji je stigao s juga Irana u naše baze za pretovar kopna u sjevernom dijelu zemlje tada su vojne jedinice za cestovni transport isporučivale do punktova na granici Sovjetskog Saveza. STU -u su bila podređena dva automobilska puka, koji su imali po 1.017 transportnih vozila, i pet zasebnih motorno -transportnih bataljona od po 600 vozila.
Šesti automobilski puk bio je stacioniran u Tabrizu. Njegov glavni zadatak bio je transport robe od terminalne željezničke stanice Miane do Tabriza, do mjesta utovara u željezničke vagone Sovjetskog Saveza. Neki od vozača prevozili su automobile i robu s juga Irana do Julfe. 18. automobilska pukovnija nalazila se u Pahlaviju i pružala je prijevoz robe od željezničke stanice Casein preko Rahta u Pahlaviju do iranske Astare.
287. i 520. auto -bataljon prevozili su robu iz pretovarne baze u Qazvinu u iranski Astara. 528. autoput prevozio je robu namijenjenu republikama Centralne Azije od željezničke stanice Shahrud preko Kuchana, Badjgirana do Ašhabata i od terminalne željezničke stanice Transiranske željeznice na jugoistočnoj obali Kaspijskog mora-Bender-Shah do Kizyl- Arvat kroz granični prijelaz Kizyl. U Ashgabat je također prevozio robu isporučenu unajmljenim vozilima iz Indije (iz područja koja su kasnije postala dio Pakistana), od stanice Zahedan do Mašhada, gdje su utovareni na vozila autoputa. 572. i 586. auto -kupalice prevozile su robu od željezničkih stanica Teheran i Keredzh do luke Noushehr na jugu Kaspijskog mora. Kako bi se osigurala popravka automobila automobilskih dijelova, 321. i 322. bataljon za popravak i obnovu bili su podređeni STU -u.
Iskustvo transporta robe na velike udaljenosti dovelo je do potrebe za dodatnim stvaranjem punktova za preventivno održavanje uvezenih automobila koji se kreću vlastitim snagama s punim opterećenjem od tvornica za sklapanje automobila na jugu Irana do granica Sovjetskog Saveza. Jedan od njih postavljen je u jugozapadnom dijelu Teherana. Kolona automobila koja je stigla ovdje prošla je potpuni tehnički pregled, a ako se ukaže potreba, popravljali su se i pojedinačni automobili. Zatim je konvoj napunjen gorivom i mazivima te je nastavio dalje kroz Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz do iranske Julfe, gdje je također prošao preventivni pregled. Slični punktovi su organizirani u Andimeshku, Khorramabadu, Qazvinu, Tabrizu i Badjgiranu. Osim toga, bilo je potrebno i stvoriti nestandardno poduzeće za opskrbu gorivima i mazivima, koje će se sastojati od 100 vozila Studebaker.
Tako je STU -u na raspolaganju za isporuku robe do granica Sovjetskog Saveza bilo do 5200 transportnih vozila koja su radila u izuzetno teškim prirodnim uslovima. Da bi se osigurao organiziran i dobro koordiniran rad takve vrste transportera, bilo je potrebno jasno vodstvo aparata sovjetske transportne uprave u Iranu i Iransovtransa. Ovaj problem uspješno je riješilo malo osoblja odjela za automobile STU i odjela za tehnički izvoz u Iransovtransu. Uključivali su iskusne, proaktivne radnike koji su izvršavali svoje dužnosti sa punim poznavanjem materije. Njihova briga, trud i upornost osigurali su visoke pokazatelje tehničke spremnosti cijelog voznog parka STU - do 95% (umjesto 80% prema planu). Štoviše, pokazatelji korištenja automobila nisu bili niži od 85-90% za svaki dio automobila.
Do sredine 1943. postojao je nedostatak automobila domaće proizvodnje u automobilskim dijelovima-ZIS-5 i GAZ-AA. Došlo je do akutnog nedostatka rezervnih dijelova. Loša je bila i situacija s nabavkom guma. U to vrijeme zemlja je odbijala ofenzivu njemačkih trupa koje su stigle do Staljingrada i Sjevernog Kavkaza, a zatim u blizini Kurska. Jasno je da je industrija prije svega pružala aktivnu vojsku, a opskrba iranskih jedinica nije bila prioritet. Stoga su automobilski dijelovi STU -a pokušali sami izaći iz najtežih situacija. Ovome treba dodati da su i prije početka transporta uvezene robe neki automobilski bataljoni bili uključeni u servisiranje vojnih jedinica Crvene armije, kao i u izgradnju novih autoputeva. Na primjer, 528. automobilski bataljon isporučio je materijale za izgradnju ceste Gorgan-Kizyl-Atrek. Istovremeno, vozila bataljona bila su jako istrošena.
Mnogo je učinjeno na osiguravanju ispravnog tehničkog stanja voznog parka od strane majstora - vojnika i zapovjednika u bataljonima za popravku automobila i u samim bataljonima. Na primjer, neke su dijelove sami izradili. Kontrola oštećenja automobila postala je zakon za vozače i servisere. I dali su svu svoju snagu ovom poslu. Dakle, osoblje voda za popravku 528 oATb, u teškim uslovima korištenja vozila, povećalo je tehničku spremnost vozila sa 75% na 92%. Istovremeno je učinjeno čak i naizgled nemoguće. Bravari Barabash i Putintsev dizajnirali su mašinu za namatanje žica generatora, izrađivali sve vrste pečata i druge male, izuzetno oskudne dijelove.
Vojnici popravnih i restauratorskih bataljona radili su za mašinama praktično non -stop. No kako je trošenje domaćih automobila raslo, postajalo je sve teže nositi se s popravcima. Čak ni premještaj, na prijedlog Glavne automobilske i traktorske direkcije Crvene armije, u podređenost STU -a Bakuške tvornice za popravak automobila, nije mogao popraviti stvari. Stopa isporuke uvezene robe u SSSR alarmantno se smanjivala.
Sredinom 1943. zamjenik načelnika pozadine Crvene armije, general-potpukovnik V. E. Belokoskov se lično uverio u stanje vozila STU. Ubrzo je član Državnog odbora za odbranu A. I. Mikoyan je dozvolio zamjenu svih transportnih vozila auto -dijelova uvoznim u Iranu. Do septembra 1943. ovaj proces je završen. Kako su automobili zamijenjeni novim, obim prometa je počeo rasti. No, uskoro su se pojavile nove zabrinutosti zbog lošeg stanja autocesta. Osim toga, novi, uvezeni automobili nisu mogli izdržati stanje ovih cesta. Studebakerima je, na primjer, često bila polomljena prednja i zadnja osovina. Sovjetski vojnici morali su hitno ovladati popravkom nove opreme.
Na graničnim prijelazima SSSR -a vozila i teret su prošli potpuni carinski pregled, provjeru dokumenata i provjeru usklađenosti tereta s dokumentima. Isti postupak postojao je za vraćanje vozila nakon isporuke robe u baze Iransovtrans na teritoriju Sovjetskog Saveza. Takav postupak je, naravno, neizbježan. No, postojeći postupak pregleda kolone od 60-70 vozila oduzeo je puno vremena. Ako ovome dodamo vrijeme provedeno na istovaru vozila u prihvatnoj bazi, ponekad s ponovnim izračunom mjesta i vaganjem, tada je promet konvoja do mjesta utovara na teritoriju Irana trajao 48-60 sati.
Zapovjednik 528 OATB -a, major S. A. Mirzoyan je, preuzevši inicijativu, počeo slati konvoje od 30-35 vozila. Kao rezultat toga, vrijeme utovara i istovara naglo je smanjeno, obrada dokumenata je ubrzana, a carinski pregled izvršen brže. Povećala se lična odgovornost komandira voda i odreda. I što je najvažnije, broj letova naglo se povećao, što je doprinijelo provedbi planova za prijevoz uvezene robe u istočne republike SSSR-a za 125-130%. Major S. A. Mirzoyan i oficiri bataljona brzo su raspoređeni u sve automobilske jedinice STU -a.
U istom bataljonu vodeći vozači pokrenuli su pokret „Nosi više i brže“. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin i E. I. Alekseev i njihovi sljedbenici Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev i drugi počeli su prevoziti teret do ZIS-5, bez težine tri tone, koliko bi trebalo biti u smislu nosivosti strojeva, ali mnogo više: pet, šest pa čak i sedam tona. U 1. i 3. četi bataljona vozači vozila GAZ-AA počeli su stalno prevoziti 2,5-3 tone tereta. Naravno, opruge automobila bile su značajno ojačane. U istom bataljonu pokrenut je pokret pod sloganom "Učinite 500 km kilometraže dnevno". Radili smo ovako: danas vožnja od Šahruda do Ašhabata, istovar, a sutra putovanje od Ašhabata do Šahruda i utovar. Tako dan za danom, mjesec za mjesecom, bez odmora. Ostali automobilski dijelovi radili su u istom ritmu. Treba zapamtiti u kakvim su teškim uslovima na putu djelovali vojni vozači i koje su teške planinske prijevoje, padine i serpentine puteva morali savladavati pod konstantno promjenjivim temperaturnim i klimatskim uvjetima. Dakle, na planinskim prijevojima motori automobila radili su do krajnjih granica. Silazeći s prijevoja, česte serpentine s minimalnim radijusom okretanja zahtijevale su stalnu upotrebu kočnica, što je dovelo do njihovog preranog trošenja. Osim toga, najmanja korozivna prašina otežavala je upravljanje strojevima. Bilo je potrebno urediti autopraonice na svim mjestima dislokacije dijelova automobila, posebno na mjestima istovara, ali za to nije bilo novca.
Automobilske jedinice STU učinile su mnogo, posebno 1943-1944, u transportu vojnog tereta kroz Iran. Prema operativnim evidencijama, 1943. godine prevezli su ukupno 503 hiljade tona uvezenog tereta do punktova na granici SSSR-a i napravili 129,5 miliona tonskih kilometara. 1944. godine 1.056 hiljada tona tereta (ili više od 200% plana iz 1943.) isporučeno je iz baza za pretovar zemlje na prijemna mjesta. Vozila za auto-dijelove prešla su 235 miliona tonskih kilometara, ili 2,2 puta više nego 1943.
Dijelovi motornog transporta korišteni su i za prijevoz robe u suprotnom smjeru. Ali njihov obim je bio beznačajan. To su uglavnom bili tereti iz Sovjetskog Saveza do vojnih jedinica stacioniranih u sjevernim iranskim provincijama (vojni transport) ili teret koji je stigao u Trgovačku misiju SSSR -a u Iranu (komercijalni transport). Vojni transport je 1943. godine iznosio 53 hiljade tona, a 1944. godine 214,7 hiljada tona. Primjetan porast prometa posljedica je činjenice da su 1943-1944. kako bi se pomoglo stanovništvu Irana, koje je imalo lošu žetvu, pšenica je isporučena iz Sovjetskog Saveza: u sjeverne provincije - 100 hiljada tona, u Teheran - 25 hiljada tona i u južne provincije - 4,5 hiljade tona.
Za uspješan rad na pružanju fronta uvoznim vojnim materijalima i vozilima koja putuju kroz Iran, velika grupa sovjetskog vojnog osoblja i stručnjaka, uključujući osoblje automobilskih jedinica, kao i zaposlenici Iransovtransa, odlikovani su (193 osobe) i medalje (204 osobe). Među onima koji su dobili medalju "Za razliku u radu" bili su i iranski državljani - uglavnom željeznički radnici i vozači koji su nam aktivno pomagali u prijevozu uvezenog tereta za front preko iranske teritorije.
Tako su sovjetski stručnjaci, naši automobilski dijelovi, unatoč ogromnim poteškoćama, učinili sve što je moguće da isporuče robu primljenu po Lend-Lease-u bez prekida. Istodobno, valja napomenuti da se, prema memoarima L. Zorina i I. Kargina, značajan dio opreme koju su isporučili saveznici pokazao zastarjelim i s nedostacima. Plan isporuke automobila nije se redovno provodio, kvaliteta sastavljenih automobila nije uvijek bila visoka. Američka strana je na to više puta skretala pažnju.
