U oktobru 1952. U selu Tomilino u blizini Moskve, eksperimentalno postrojenje broj 918 organizira se kako bi se stvorila sredstva za osiguranje sigurnosti posade i povećanje preživljavanja borbenih zrakoplova. Odluka nije donesena slučajno - masovni prijelaz zrakoplovstva na mlazni pogon i prirodno povećanje brzina i nadmorskih visina ostavilo je male šanse za spas pilota u hitnim situacijama. Tih dana bilo je jasno da pri brzini većoj od 400 km / h pilot ni pod kojim okolnostima neće moći samostalno napustiti avion bez sudara sa elementima konstrukcije. Svemirska trka sa Sjedinjenim Državama nametnula je i posebne obaveze postrojenju # 918, koje su uključivale:
-razvoj eksperimentalnih svemirskih odijela za velike visine i odijela protiv preopterećenja za posadu aviona;
- projektiranje sistema za napuštanje aviona, sjedala za izbacivanje i posebne opreme za zaštitu osobe nakon napuštanja pilotske kabine;
- istraživanja u oblasti požarne sigurnosti aviona.
Zanimljivo je da je biljka "naseljena" u zgradi koja je ranije proizvodila namještaj i skije, a dizajnersko sjedište je općenito bilo poslano u hladnu podrumsku prostoriju - poslijeratno stanje Sovjetskog Saveza dalo se na umu. U inženjerskom smjeru izbacivanja, radovi su izvedeni kako bi se osigurala sigurna putanja sjedala s pilotom u odnosu na zrakoplov i zaštitila od ozljeda uslijed aerodinamičkog strujanja. Za to su razvijeni mehanizmi za paljenje s više cijevi i sustavi za fiksiranje nogu, povlačenje ramena, kao i ograničavanje širenja ruku. Prvorođenci su bili stolice K-1, K-3 i K-22, koje osiguravaju sigurno izbacivanje s visine od najmanje 100 m i brzine do 1000 km / h. Aktivno su ih na svoje automobile instalirali OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev i A. N. Tupolev. Firme A. M. Mikoyana, A. S. Yakovleva i P. O. Sukhoija nezavisno su izgradile sisteme za slučaj nužde za svoje proizvode. Međutim, ostao je problem spašavanja u načinima polijetanja i slijetanja, čije je rješenje bila stolica K-24, u kojoj se pojavilo niz novih rješenja. Tako je, osim toga, instaliran raketni motor, koji pilota lansira daleko od tla, i padobran sistem s tri kupole, koji se sastoji od stabilizatora, kočenja i glavnog nadstrešnice. Time je zapravo okončana istorija prve generacije sistema za spasavanje, što je rezultiralo sa oko 30 različitih stolica različitih programera. Do 60 -ih godina cijela ta šarolika kompanija zahtijevala je od pilota određene vještine, a operativno osoblje patilo je od "glavobolja" povezanih s radom i popravkom. I tako je 1965. godine Ministarstvo zrakoplovne industrije izdalo dekret prema kojem je pogon br. 918 počeo stvarati jedinstveno sjedalo za izbacivanje za ugradnju u sve avione svih zrakoplovnih kompanija sovjetske zemlje. Glavni zahtjev bio je osigurati siguran izlaz iz kabine u cijelom rasponu visina, brzina i M brojeva, uključujući i nulte vrijednosti brzine i nadmorske visine-takozvani način "0-0". Za to vrijeme to nije bio lak zadatak - za to su razvili senzor za izbacivanje energije s povećanim impulsom i padobran sa sustavom prisilnog ulaska pri brzinama do 650 km / h uz istovremeno odvajanje pilota od sjedala. Krute teleskopske šipke s rotirajućim padobranima postavljenim na krajevima pružale su vertikalnu stabilizaciju, što je omogućilo potpunije ostvarenje impulsa raketnog motora. Sve je to, zajedno sa zaštitnim deflektorom i nizom mjera za ograničenje mobilnosti pilota, omogućilo da se vozilo za hitne slučajeve ostavi u zaštitnoj kacigi pri brzinama do 1300 km / h, a pri upotrebi kacige do 1400 km / h. Općenito, maksimalni parametri, prema glavnom dizajneru "Zvezde" Sergej Pozdnjakov, pri kojima je bilo moguće izbaciti - nadmorska visina do 25 km i brzina do 3 vrijednosti M! Evo imena hrabrih testera koji su testirali novu tehnologiju u svim mogućim načinima - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev i M. M. Bessonov. Sjedala su dobila naziv K-36 i postojala su u tri verzije: K-36D-za avione velikih brzina, K-36L bez deflektora-za avione brzine do 1100 km / h i jedinstveni K-36V-za vertikalno polijetanje i slijetanje aviona sa automatskim (!) napuštanjem pilotske kabine. U potonjem slučaju, izbacivanje je provedeno izravno kroz ostakljenje fenjera - ponekad nije bilo vremena za snimanje u uvjetima brzog razvoja nužde u vertikalnom načinu manevriranja na strojevima iz porodice Yak.
U istoriji NPP Zvezda postojala je stranica za „razmjenu iskustava“sa američkim kolegama (prirodno, 90-ih), tokom koje je razvijena stolica K-36D-3, 5A, modifikovana tako da odgovara američkim zahtjevima za smještaj leta osoblje širokog antropometrijskog niza. U bazi Holloman u Sjedinjenim Državama izvedeno je šest letova sa izbacivanjem pod različitim kutovima napada, klizanjem, brzinom i kotrljanjem. Do 1998. američki stručnjaci jednoglasno su priznali Zvezdu kao svjetskog lidera u razvoju sistema za održavanje života i spasavanje u hitnim slučajevima za pilote. Ko zna koji su rezultati te "razmjene iskustava" bili u dizajnu izbacivačkog sjedišta US16E za lovac F-35?
Izbacivanje sjedala K-36D-3, 5. Izvor: zvezda-npp.ru
Od novina vezanih za ruski period vrijedi istaknuti stolicu K-36D-3, 5 iz 1994. godine, koja je dobila sistem koji mijenja balističke karakteristike mehanizma za gađanje i raketnog motora, ovisno o načinu leta i pilotovoj težina. Izmjene 3, 5 omogućuju vam da vozilo za hitne slučajeve ostavite u obrnutom položaju i pod ekstremnim kutovima zarona - upravljački sistem jednostavno isključuje raketni pojačivač u takvim trenucima. Takve stolice ugrađuju se na MiG-29, Su-27 i Su-30 svih varijanti, Su-34 i Su-35, te modifikaciju sa nezaboravnim kodom K-36L-3, 5YA na borbenoj obuci Jak- 130. Izvozni model K-36D-3, 5E isporučuje se u Indiju, Vijetnam i Alžir, verzija K-36D-3, 5M može se pronaći u kabinama MiG-29M i brodskim verzijama MiG29K / KUB. Razvoj na "trideset šestoj" temi postao je osnova za svemirsku stolicu K-36RB, što omogućava posadi da napusti sistem Energia-Buran. Glavni cilj je izbacivanje tokom nesreće na startu, uzlaznog dijela putanje leta, kao i prilikom slijetanja šatla. Poteškoća je bila potreba ne samo za brzom evakuacijom posade, već i za odvođenje ljudi na udaljenost od 400-500 metara od rakete, kao i za zaobilaženje tornja na lansirnoj rampi kosmodroma tokom izbacivanja u početak. Drugi model Zvezdinih inženjera, K-93, ima pojednostavljeni dizajn i dizajniran je za maksimalne brzine aviona ne veće od 950 km / h. Glavna tema našeg vremena u NE Zvezda je Su-57 sa sedištem za izbacivanje K-36D-5, odelom protiv preopterećenja PPK-7, odelom za kompenzaciju visine VKK-17 i zaštitnom kacigom ZSh-10. Novo sjedalo je 20% lakše od svog prethodnika, opremljeno je grijanim naslonom sjedala i sjedištem, a također je sposobno raditi autonomno u slučaju potpunog kvara svih sistema upozorenja na avionu. Izlaz autonomne jedinice za napajanje u "borbeni" način smanjen je na 0,3 sekunde, a nova punjenja praha dizajnirana su za cijeli vijek trajanja aviona i mogu izdržati temperaturni raspon od -60 do +72 stepena.
Izbacivanje sjedala K-36D-5. Izvor: zvezda-npp.ru
Lutka u stolici K-36D-5. Izvor: popmech.ru
Od 1972. godine NPP Zvezda se, na prvi pogled, bavi paradoksalnom temom razvoja sistema za izbacivanje posade helikoptera. Osnovna shema hitnog bijega iz pilotske kabine helikoptera bilo je lansiranje pilota prema gore pomoću vučnog raketnog motora s prethodnim snimanjem noževa. Kao što znate, prvi je bio Ka-50 sa raketnim i padobranskim sistemom K-37-800, koji omogućava izbacivanje u rasponu od 0 do 4000 metara pri brzinama do 350 km / h. Za dvosjed Ka-52, slovo "M" dodano je indeksu sjedala.
Jastuk stolica "Pamir". Izvor: zvezda-npp.ru
Mi-28 nedostaje takav luksuz, pa ima laganu verziju u obliku Pamir stolice koja apsorbira udarce, što smanjuje udarna opterećenja u vektoru glava-zdjelica u nesreći sa 50 jedinica na 15-18 jedinica. "Pamir" može pomoći i pri čeonom i bočnom udaru - sistem za fiksiranje glave pilota smanjit će preopterećenja na 9-20 jedinica. Zahtevi vazduhoplovnih pravila i standarda plovidbenosti inicirali su razvoj sedišta amortizera AK-2000, koje se koristi na avionima Ka-62, Mi-38 i Ka-226, u NE Zvezda.
Aktivnosti OAO NPP Zvezda koja nosi ime akademika GI Severina nisu ograničene samo na izbacivanje sjedišta-kompanija ima sisteme za punjenje goriva tokom leta po shemi „crijevo-konus“, jedinstvenu opremu za kosmonaute, sisteme kisika i zaštitnu opremu za pilote, kao i razni padobranski sistemi. Ali to su teme odvojenih priča.
