Samo nekoliko godina nakon pojavljivanja njemačkog projekta samohodnog vagona s avionskom elektranom Dringos, autora Otta Steinitza, slična tehnika stvorena je i u našoj zemlji. Prvotna zamisao o izgradnji željezničkog vagona opremljenog avionskim motorom i propelerom obećavala je mnogo prednosti, od kojih je glavna bila velika brzina. Ovisno o dizajnu i korištenoj elektrani, takav bi se transport mogao ubrzati do 120-150 km / h, što se u to vrijeme smatralo gotovo nemogućim. 1921. godine samouki inženjer Valerian Ivanovič Abakovsky predstavio je svoj projekt takvog automobila.
Abakovsky je od 1919. bio vozač u izvanrednoj komisiji grada Tambova. Budući tvorac tzv. aerocar je pokazao veliko zanimanje za različitu opremu, uključujući i obećavajuće projekte. Taj interes, zajedno sa željom da se koristi njihovoj zemlji i narodu, doveo je do zanimljive potvrde. Nije poznato je li Abakovsky znao za Steinitzovo djelo ili je sam došao na prvobitnu ideju, ali se, na ovaj ili onaj način, 1921. pojavio prijedlog za izgradnju novog vozila za željeznice.
Glavna prednost predloženog zračnog automobila (ovaj izraz pojavio se upravo za označavanje stroja V. I. Abakovskog) u odnosu na sve postojeće načine prijevoza, osim zrakoplova, bila je velika brzina kretanja. Pod određenim uvjetima, ova je mašina mogla doseći brzine veće od 100 km / h, što je omogućilo relativno brzo prevladavanje velikih udaljenosti svojstvenih geografiji RSFSR -a. Tako bi se zračni automobil mogao koristiti za osiguranje prijevoza različitih vladinih dokumenata na linijama koje povezuju Moskvu i udaljene gradove. Osim toga, to bi mogao biti prijevoz za visoke dužnosnike, štedeći im vrijeme i omogućavajući im da brzo započnu svoje dužnosti u regijama.
U I. Abakovsky je svoj prijedlog poslao vodstvu mlade sovjetske države i dobio podršku. U proljeće 1921. započela je izgradnja obećavajuće mašine. Prema nekim izvorima, avion je napravljen u Tambovu, prema drugima - u Moskvi. Do ljeta iste godine počelo je testiranje novog modela opreme. Probne vožnje provedene su na postojećim željezničkim prugama u centralnim regijama zemlje. Do sredine jula 21. avion je prešao više od 3 hiljade kilometara i pokazao karakteristike velike brzine.
Dizajn zračnog automobila Abakovskog pojednostavljen je i olakšan što je više moguće kako bi se postigla velika brzina. Automobil je imao šasiju s dva raspona točkova, kočnicama i drugim jedinicama posuđenim iz tadašnje željezničke opreme. Na okvir zračnog automobila postavljena je kabina karakterističnog kutnog oblika. Na prednjoj strani imao je klinasti oblik osmišljen da omogući prihvatljivu racionalizaciju, a srednji i stražnji dio kokpita bili su pravokutni. Osim toga, radi poboljšanja aerodinamike, prednji dio krova je nagnut.
Sve jedinice elektrane zračnog automobila bile su smještene u njegovom prednjem dijelu. Automobil je dobio avionski motor (model i snaga nepoznat), koji je bio instaliran ispred kokpita. Motor je trebao rotirati drvenu vučnu dvokraku elisu promjera oko 3 m. Prema proračunima, takva grupa s propelerima mogla bi ubrzati zračni automobil do tada nezamislivih 140 km / h.
Srednji i zadnji dio kabine su namijenjeni za postavljanje sjedala za putnike. Dimenzije putničke kabine omogućile su prijevoz do 20-25 osoba. U isto vrijeme, kontrola mašine pokreće neka pitanja. Postojeće fotografije pokazuju da su prozori bili samo sa strane kabine, zbog čega nije sasvim jasno kako je tačno vozač trebao slijediti tragove i saznati trenutnu situaciju. Sasvim je moguće da je ova osobina zračnog automobila u budućnosti igrala kobnu ulogu u njegovoj sudbini.
U ljeto 1921. godine RSFSR je bio domaćin III kongresa Komunističke internacionale i I kongresa Crvenog međunarodnog sindikata, na koji su predstavnici komunističkih partija nekoliko zemalja doputovali u Moskvu. Putovanje delegata u Tulu bilo je planirano za 24. jul, gdje je trebalo da se održi sastanak sa lokalnim rudarima. Za isporuku sovjetskih i stranih komunista u Tulu, najnoviji brzi zračni automobil dizajniran od strane inženjera V. I. Abakovsky.
Ujutro 24. jula, avion pod kontrolom autora projekta krenuo je iz Moskve u Tulu. Abakovsky i 22 putnika bili su u pilotskoj kabini automobila. Delegati su brzo stigli do Tule, izvršili sve planirane aktivnosti i krenuli natrag u Moskvu u večernjim satima istog dana. Nedaleko od grada Serpuhova dogodila se tragedija. Vazdušni vagon, koji se kretao brzinom od najmanje 80 km / h, bio je vrlo osjetljiv na kvalitetu željezničkog korita i iskočio je iz tračnica na jednoj od neravnih dionica. Velika brzina automobila dovela je do tragičnih posljedica: ozlijeđeno je šest putnika različite težine, sedam (uključujući i samog V. I. Abakovskog) je poginulo. Avion nije podlijegao restauraciji.
Inženjer V. I. Abakovsky, sovjetski političar F. A. Sergeev (poznat i kao drug Artem), njemački delegati O. Strupat i O. Gelbrich, Amerikanac D. Friedman i Englez V. D. Hewlett. Sve žrtve su sahranjene u masovnu grobnicu Nekropole blizu zida Kremlja.
Istraga katastrofe pokazala je da je razlog iskliznuća zračnog vagona bilo nezadovoljavajuće stanje željezničkih pruga. Jedna od nepravilnosti dovela je do činjenice da je brzi transport skočio na tračnice i nije mogao ostati na njima, nakon čega je odletio niz padinu.
Postoje i druge verzije incidenta. Dakle, sin F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, više je puta spominjao da je na mjestu pada bilo kamenja na šinama, zbog čega je automobil sišao s tračnica. Stoga bi smrt delegata i dizajnera aviona mogla biti posljedica pokušaja atentata. Ko je i iz kojeg razloga mogao izazvati katastrofu nije poznato. Službena istraga zaključila je da je loš kvalitet tragova glavni uzrok nesreće.
Nakon smrti V. I. Abakovsky, projekt zračnih automobila ostao je bez glavnog programera i ideološkog inspiratora. Iz tog razloga su svi radovi obustavljeni. Osim toga, razlogom za prekid prvobitnog projekta mogu se smatrati zaključci izvedeni iz rezultata istrage. Imajući puno prednosti koje su omogućile početak punog rada, zračni je automobil uvelike ovisio o kvaliteti gusjenica. U to vrijeme stanje na željeznici ostavljalo je mnogo toga za poželjeti, zbog čega bi hipotetička masovna upotreba aviona mogla dovesti do velikog broja nesreća sa smrtnim ishodom.
Kao rezultat toga, zaustavljen je sav rad u smjeru koji se u početku činio više nego obećavajućim. Sljedeći domaći projekt, koji je uključivao upotrebu avionske elektrane u željezničkom prometu, pokrenut je tek krajem šezdesetih. Međutim, kao u slučaju zračnog automobila Abakovskog, projekt Laboratorijski automobil velikih brzina (SVL) nije doveo do nikakvih praktičnih rezultata.
