Taganrog Vazdušni naučno -tehnički kompleks (TANTK) nazvan po Beriev je jedini veliki dizajnerski biro na svijetu specijaliziran za izradu amfibijskih aviona. U međuvremenu, svjetska praksa pokazuje da je razvoj smjera hidroavijacije danas neperspektivan, očito neisplativ, te je moguć samo uz direktnu podršku države. S ekonomskog gledišta, svrsishodnije je preusmjeriti TANTK i njegovo serijsko postrojenje, JSC Taganrog Aviation, za razvoj i izgradnju "kopnenih" (ne amfibijskih) posebnih aviona. Ovaj proces preorijentacije započeo je u SSSR-u, ali je obustavljen u postsovjetskom periodu.
Poreklo izgradnje mornaričkih aviona
Taganrog Vazdušni naučno -tehnički kompleks nazvan po V. I. Berieva svoju povijest vodi od 1934. godine, kada je u Taganrogu u tvornici aviona broj 31 osnovan Centralni dizajnerski biro (CDB) za izradu pomorskih aviona. Prvi zadatak bio je organizirati proizvodnju bliskog izviđačkog zrakoplova-letećeg čamca MBR-2, koji je 1932. razvio GM Beriev (1903-1979). Kao rezultat toga, Beriev je imenovan za glavnog dizajnera ovog Centralnog dizajnerskog biroa. Prije toga je radio kao načelnik brigade br. 5 (pomorski avioni) Centralnog projektantskog biroa u avionskoj fabrici br. 39. Ovaj biro je organizovan 1933. godine, a vodio ga je S. V. Iljušin.
Nakon rata, pod vodstvom Berieva, za mornaricu SSSR-a razvijen je novi višenamjenski leteći čamac, Be-6, koji je prvi let napravio 1948., a proizveden je u pogonu br. 86 1952.-1957. (123 aviona). Međutim, glavni pravac aktivnosti OKB -a bio je stvaranje hidroaviona sa mlaznim motorom. 1952. godine stvoren je eksperimentalni mlazni leteći čamac R-1, a do kraja 50-ih godina razvijen je prvi serijski mlazni hidroavion na svijetu, nazvan Be-10. 1958-1961. Tvornica broj 86 izgradila je 27 takvih letećih čamaca u verziji torpednog bombardera. Be-10 je postavio 12 svjetskih rekorda.
1967. godine pilot pogon br. 49 preimenovan je u Taganroško mašinsko postrojenje (TMZ), a serijski pogon br. 86 u Taganroško mehaničko postrojenje po imenu V. I. Dmitrov. Godine 1968. Beriev se povukao, a AK Konstantinov imenovan je za novog glavnog dizajnera TMZ -a.
U oktobru 1989. TMZ je dobio naziv Taganrogski naučno -tehnički kompleks (TANTK), a u decembru iste godine pogon je dobio ime po osnivaču - G. M. Berievu. Zauzvrat, Taganrog Mehanički pogon nazvan po Dmitrov je preimenovan u Taganrog Vazdušno proizvodno preduzeće nazvano po V. I. Dmitrov.
“Be-200 ostaje jedini pravi proizvod TANTK-a u sferi njegove specijalizacije. Međutim, nema velikog broja ljudi koji bi to htjeli kupiti."
U 70 -im godinama financiranje istraživanja i razvoja hidroavijacije u SSSR -u je uvelike smanjeno. U to vrijeme, Taganrog strojnica za proizvodnju strojeva provodila je istraživanje i razvoj palubnih i kopnenih protupodmorničkih aviona. 1977. uz pomoć TMZ-a stvorili su avion repetitor Tu-142MR, a 1978. radar za rano upozorenje u zraku (AWACS) i upravljački avion A-50 (na bazi Il-76). U isto vrijeme, u ovom drugom slučaju, TMZ je djelovao kao glavni izvođač i integrator projekta (avioni Il-76 izgrađeni su u Taškentu; NPO Vega je za njih bio programer glavnog radiotehničkog kompleksa sa radarom Shmel). Tek 80 -ih godina u Taganroškom mehaničkom pogonu po imenu V. I. Dmitrov je proizveo 25 A-50. U sovjetsko vrijeme TMZ je započeo i rad na avionskom borbenom laserskom kompleksu pod oznakom A-60 (dva eksperimentalna aviona su proizvedena na bazi Il-76).
Međutim, amfibijska tema nije u potpunosti izbačena. Godine 1973., u interesu sovjetske mornarice, razvoj novog protivpodmorničkog hidroaviona s mlaznim motorima počeo je zamjenjivati Be-12. Godine 1986. avion pod oznakom A-40 "Albatross" izvršio je prvi let. Ovaj avion, s maksimalnom poletnom težinom od 90 tona, postao je najveći amfibijski mlazni avion na svijetu. 1995. godine, zbog prestanka državnog finansiranja, ispitivanja A-40 su obustavljena, do tada su izgrađena samo dva prototipa. Odlučeno je da se program nastavi u revidiranom obliku i pod indeksom A-42 tek 2007. godine.
Paralelno s razvojem A-40, TMZ je stvarao sličan koncept, ali kompaktniji višenamjenski amfibijski avion A-200 s polijetalnom težinom od 40 tona. Planirano je da se njegova proizvodnja organizira u Irkutskom udruženju zrakoplovne proizvodnje (IAPO). Godine 1990. bio je spreman idejni projekt, ali prvi let prototipa izveden je tek 1998. Avion je preimenovan u Be-200, a u postsovjetskom periodu postao je osnova za saradnju između preduzeća Taganrog i korporacije Irkut, nastale nakon raspada SSSR-a na osnovu IAPO-a.
2006. godine osnovana je državna United Aircraft Corporation (UAC), koja objedinjuje sva ključna preduzeća u industriji, uključujući NPK Irkut i OJSC Tupolev. Kao rezultat toga, TANTK ih. Berieva i Tavia (OJSC Taganrog Aviation) završili su pod potpunom kontrolom države, iako je u odnosu na TANTK formalna struktura dioničara ostala ista.
Nakon stvaranja UAC-a, Aleksej Fedorov, koji je postao šef korporacije, ostvario je svoju prethodnu namjeru i lobirao za odluku o preseljenju proizvodnje Be-200 iz Irkutska u Taganrog. Preseljenje proizvodnje trebalo bi da bude završeno do 2013. godine, a za tu namenu planirano je potrošiti 4,8 milijardi rubalja.
Danas ih TANTK. Beriev je dio specijalnog zrakoplovnog odjela UAC-a, koji će se osim hidroavionskim zrakoplovstvom baviti stvaranjem strateških i dalekometnih bombardera Tupolev i specijalnih aviona na bazi Tu-214 i Il-76. Na osnovu prioriteta, Tupolev OJSC je izabrano za bazno preduzeće divizije. Ipak, unatoč sporednoj ulozi u odjelu TANTK nazvanom po. Beriev, ovaj OKB, zajedno sa serijskim pogonom "Tavia", imenovan je od UAC centra nadležnosti za hidroambibijsko zrakoplovstvo.
Na čelu TANTK-a i Tavije je Viktor Kobzev, koji je prethodno bio na poziciji šefa ZAO-a Beta-IR, zajedničkog ulaganja između IAPO-a, TANTK-a i Tavije, nastalog 1990. godine radi implementacije programa Be-200 (sada većinski udio u ovom zajedničko ulaganje pripada Irkutu).
Glavni programi
Be-200
Prvi kupac Be-200 bilo je Ministarstvo za vanredne situacije Ruske Federacije. U skladu s ugovorom potpisanim u siječnju 1997. godine, Ministarstvo za izvanredne situacije naručilo je sedam zrakoplova u verziji Be-200ES (mogu se koristiti kao traganje i spašavanje, gašenje požara i transport), od kojih je prvi izgrađen 2003. godine. Međutim, u stvarnosti, do 2006. godine, ministarstvo je primilo samo četiri proizvodna aviona (serijski brojevi 101, 102, 201 i 202), a zatim je, čini se, izgubio interes za Be-200. Peti avion izgrađen za Ministarstvo za vanredne situacije Ruske Federacije (serijski broj 203) prodan je Ministarstvu za vanredne situacije Azerbejdžana u aprilu 2008. Konstrukcija druge dvije mašine je zaustavljena, a šesti avion (serijski broj 301) je prvi let u Irkutsku izvršio tek u julu 2010. godine. Sedmi Be-200ES (serijski broj 302) trebao bi biti dovršen 2011. godine, dok je glavna ploča 101 izbačena iz upotrebe i poslata 2008. u avionsku kompaniju na popravku, gdje ostaje do danas.
Situacija s unutrašnjim redom za Be-200 se promijenila zbog velikog broja šumskih požara u Rusiji u julu-augustu prošle godine zbog abnormalno vrućeg ljeta. Kao rezultat događaja, ruska vlada je odlučila kupiti još osam Be-200ES za Ministarstvo za hitne slučajeve. Isporuka prva dva aviona iz rezerve Irkut očekuje se 2011. godine, preostalih šest će graditi Tavia i isporučivati u dvije serije po tri aviona u 2012. i 2013. godini. Istovremeno, cijena osam naručenih vozila iznosi 12 milijardi rubalja.
U isto vrijeme, ruska strana nastavlja s plasmanom Be-200 na svjetsko tržište, promovirajući ga uglavnom u vatrogasnoj verziji, međutim, zbog visokih troškova, šanse za sklapanje ugovora su male. Strane zemlje radije ne kupuju Be-200 za krajnju upotrebu, već ga iznajmljuju za rješavanje hitnih problema. U različito vrijeme avioni Ministarstva za vanredne situacije korišteni su za gašenje požara u Italiji (2004-2005), Portugalu (2006-2007), Indoneziji (2006), Grčkoj (2007), Izraelu (2010). Jedini strani kupac Be-200 je Ministarstvo za vanredne situacije Azerbejdžana, koje je pomenutu letjelicu 203 primilo 2008. godine.
Ponude aviona Be-200 u teretnom, medicinskom, administrativnom, putničkom (Be-210), pretraživanju i spašavanju (Be-200PS), protivpodmorničkom (Be-200P), patrolnom (Be-200MP, Be-220) i druge opcije također nisu pronađeni kupci.
U maju 2010., indijska mornarica zatražila je informacije (RfP) o mogućnosti isporuke šest Be-200. Delhi ih planira koristiti kao patrole i misije traženja i spašavanja, raspoređene na Andamanskim i Nikobarskim otocima. Na tenderu će se vjerovatno naći avioni Bombardier 415 i Dornier Seastar.
Avioni zasnovani na Be-200
Za većinu modifikacija Be-200 (osim možda za protivpožarnu verziju) čini se da je amfibijska sumnjiva prednost koja samo komplicira stroj i pogoršava njegove aerodinamičke i težinske karakteristike. Stoga su projekti zrakoplovne kompanije o stvaranju na bazi kopnenih varijanti Be-200 sa zamjenom trupa "čamca" konvencionalnim (tip aviona) postali sasvim logični. Poznato je da TANTK sada radi na dvije "kopnene" verzije Be-200-avionu AWACS i kontroli Be-250 (za obećavajući radarski sistem koji je razvio koncern Vega) i avionu Be-300 u patroli i protivpodmorničke verzije Be-300MP (sa instalacijom obećavajućeg sistema pretraživanja i nišanja "Kasatka" koji je razvilo JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" je također predložena za novu patrolnu verziju vodozemaca Be-200 pod oznakom Be-200MP.
A-50
1978. godine, s vodećom ulogom TANTK-a, stvoreni su A-50 AWACS i kontrolni avioni. Zadatak Dizajnerskog biroa Beriev uključivao je integraciju kompleksa i adaptaciju vojnih transportnih aviona Il-76 za smještaj radio-kompleksa Shmel koji je razvila NPO Vega. 1978-1983, tri prototipa A-50 (proizvod A) su prepravljena u Taganrogu. Serijska proizvodnja A-50 izvedena je u Taškentu uz postavljanje radarskog kompleksa u Taganrogu od 1984. do 1990. (ukupno je proizvedeno 25 proizvodnih vozila).
Od 1984. godine u tijeku je razvoj modificiranog aviona A-50M sa radarskim kompleksom Shmel-2 i motorima PS-90A-76, ali su 1990. godine radovi obustavljeni, a prototip je ostao nedovršen u Taškentu.
1997. kompanija Rosvooruzhenie (sada Rosoboronexport) i izraelska korporacija IAI potpisale su sporazum o stvaranju aviona AWACS i kontrole A-50I. Na mašini je instaliran izraelski radarski kompleks IAI Phalcon sa radarom EL / M-2075 sa faznim antenskim nizovima. Kupac automobila bila je Kina, koja je 1997. naručila četiri aviona vrijedna milijardu dolara. Do 2000. godine završeni su radovi na prvoj mašini ponovnim opremanjem jednog od bivših serijskih aviona A-50, ali su Sjedinjene Države zahtijevale da Izrael prekine suradnju s NR Kinom. 2001. godine kompleks Phalcon demontiran je iz preuređenog A-50I, a prazna ploča je 2002. godine prenesena u NR Kinu, gdje je kasnije poslužila kao platforma za stvaranje vlastitih aviona KJ-2000 AWACS.
Indija je postala prvi pravi vlasnik rusko-izraelskih aviona. Godine 2003. potpisan je ugovor vrijedan 1,1 milijardu dolara za isporuku tri A-50EI-a Delhiju s radarskim sistemom IAI Phalcon i motorima PS-90A-76. Prema njegovim riječima, prvi automobil je planiran za isporuku 2006. godine, a posljednji 2009. godine, ali se ugovor realizuje sa ozbiljnim kašnjenjima. Prvi avion poslan je iz TANTK -a u Izrael radi instaliranja radarskog sistema u januaru 2008. godine, a indijskom ratnom vazduhoplovstvu je u potpunom obliku predat tek u maju 2009. godine. Drugi su Indijanci primili u martu 2010. Treći avion je premješten iz TANTK -a u Izrael u oktobru 2010. godine, a očekuje se da će biti isporučen kupcu 2011. godine. Delhi namjerava iskoristiti opciju za tri dodatna aviona.
U međuvremenu je započela modernizacija borbenog A-50 ruskog ratnog zrakoplovstva. TANTK ih. Berieva i koncern Vega uspješno su razradili modifikaciju A-50U s moderniziranim radiotehničkim kompleksom. Krajem 2009. potpisan je akt o završetku državnih zajedničkih ispitivanja ove mašine. U 2010. završena je modernizacija prvog borbenog A-50 ruskog ratnog zrakoplovstva na verziju A-50U i započeli su radovi na drugoj strani. Ukupno, rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno upravlja sa 12 aviona A-50.
Paralelno, TANTK, zajedno sa koncernom Vega, razvija avion A-100 AWACS i upravljački avion sa radarskim sistemom nove generacije koji će zamijeniti A-50. Platforma za novu mašinu trebala bi biti isti Il-76TD, au budućnosti-Il-476, koji se savladava u Voronežu. U avgustu 2010. godine, generalni direktor koncerna Vega, Vladimir Verba, rekao je da će „za tri do četiri godine primiti najnoviji kompleks na istom nosaču (IL-76)“.
Be-103
Početkom 90-ih, TANTK je započeo s projektiranjem Be-103 lakog višenamjenskog klipnog aviona sa šest sjedala. Prvi let novog automobila dogodio se 1997. godine. Osim u Rusiji, Be-103 je od 2003. do 2008. godine certificiran u SAD-u, Kini, Brazilu i Evropskoj uniji. U KnAAPO -u ih. Gagarin (dio AHK "Sukhoi"), postavljena je serijska proizvodna linija. Vjerovalo se da Be-103 ima dobre tržišne izglede. Međutim, u stvarnosti je od 1997. do 2005. godine za ruske kupce izgrađeno samo deset eksperimentalnih i proizvodnih aviona, a tri su se srušila. Još tri automobila isporučena su 2003. godine Sjedinjenim Državama, od tada su preprodavana nekoliko puta.
Velike nade polažu se u promociju Be-103 u NR Kini. 2003. potpisan je ugovor o isporuci 20 Be-103 u Kinu s opcijom za još 10 vozila. Razmatrano je i pitanje organizacije licencirane proizvodnje Be-103 u Kini (u Huzhou), čija je zapremina procijenjena na najmanje 50 vozila. Međutim, Be-103 je također propao u kineskom smjeru. Iako je 2003.-2007. KnAAPO izgradio svih 20 aviona kineskog reda i stavio 10 pod opcijom, u stvarnosti su samo dva aviona isporučena NR Kini u jesen 2010. China Flying Dragon Airlines iz Tianjina. Čini se da je kineska strana odbila prihvatiti ostatak aviona, a ovih 18 Be-103 i dalje je pod motivima nafte u KnAAPO-u. Sa cijenom od oko milion dolara i otkrivenom povećanom stopom nesreća, avion Be-103 očito je nekonkurentan. Do sada je program zapravo prestao.
Ekrani i drugi projekti
TANTK smatra jednim od obećavajućih područja stvaranje superteških vodozemaca-ekranopolimera uzletne težine 2500 tona. Slične studije započele su u SSSR -u 1980 -ih. Sada TANTK, zajedno s TsAGI-em, nastavlja razvijati ovu temu, koju je Kobzev još jednom najavio tokom Hydroaviasalona-2010. Prednost ekranoleta trebala bi biti visoka efikasnost i velika nosivost. Kreatori svoju glavnu svrhu vide u prekooceanskom kontejnerskom transportu. Ekranolitrima nije potrebna nikakva posebna infrastruktura; njima se može upravljati pomoću sposobnosti postojećih morskih luka. Prema riječima Kobzeva, projekt će trajati 15 do 20 godina i više od 10 milijardi dolara. Međutim, velika je sumnja da će se takva sredstva pronaći, pogotovo jer se ekonomska izvodljivost tek treba dokazati.
Istovremeno, TANTK nastavlja oglašavati projekte brojnih amfibijskih zrakoplova koji traju od 90-ih-četverosjedni laki klip Be-101 (uzletna težina do 1,5 tone), dvomotorni turboelisni Be-112 (11 tona) i Be-114 (22 tone) i korporativni vodozemac Be-170. Mogućnost približavanja svih ovih programa praktičnoj implementaciji je malo vjerojatna.
Neperspektivni smjerovi
TANTK ih. Beriev ostaje jedini značajan zrakoplovni dizajnerski biro na svijetu specijaliziran za oblast hidroavijacije, koji promovira svoju "jedinstvenu kompetenciju" u ovoj oblasti. U međuvremenu, očito je da doba hidroavijacije postaje stvar prošlosti. Veliki hidroavioni imaju samo vrlo usku nišu za gašenje požara i vozila za traženje i spašavanje, a stvarna potreba za hidroavionima čak i u ovoj niši je upitna. Hidroavijacija lakih motora zadržava određenu vrijednost, ali ovdje potražnju zadovoljavaju varijante plutajućih vozila konvencionalnih "kopnenih" lakih motora, na sreću, u radu je moguće jednostavno zamijeniti šasiju s kotačima s plovkom i obrnuto. Nema hitne potrebe za specijaliziranim vodozemcima s lakim motorima, čije su letne karakteristike očigledno lošije od "kopnenih" aviona, a takvi vodozemci sada su mali egzotični proizvodi za entuzijaste.
U svjetlu ovoga, uporna predanost TANTK -a hidroavijaciji osuđuje ovu kompaniju na marginalnu poziciju i dovodi do rasipanja sredstava na očigledno neostvarive projekte. Čini se da nema i neće biti nikakve potražnje na tržištu za amfibijske projekte koje trenutno razvija TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), a da ne govorimo o iskreno fantastičnim projektima ekranolitara. Pokušaji oživljavanja aviona A-40/42 također nemaju jasne značajne izglede, a ideja o organizaciji izgradnje samo nekoliko primjeraka teških i skupih A-42 za mornaricu Rusije izgleda vrlo sumnjivo iz ekonomskog i operativno gledište i vladine agencije će ga najvjerojatnije revidirati nakon objektivne analize.
Be-200 ostaje jedini pravi proizvod TANTK-a u području njegove specijalizacije. Međutim, nema određenog broja ljudi koji bi ga željeli kupiti, pa čak ni pilot kupac (EMERCOM iz Rusije) očito nije pokazao veliko zanimanje za ovaj zrakoplov do ljetnih požara 2010. godine. Stvarni izgledi za nastavak proizvodnje Be-200 ovise uglavnom o tome koliko će država nastaviti s takvim akcijama dobročinstva u odnosu na UAC i TANTK na teret poreznih obveznika.
Uzaludnost specijalizacije OKB im. Beriev je bio očit već 70-ih godina, a odluku tadašnjeg vodstva sovjetske zrakoplovne industrije da preuredi biro u smjeru rada na "kopnenoj specijalnoj" avijaciji treba smatrati potpuno opravdanom. Projekti vodozemaca A-40, Be-200 i Be-103 nisu donijeli nikakvu korist ni TANTK-u ni državi u cjelini, postajući skupi recidivi, što je jasno pokazalo slijepu ulicu ove teme. Kao rezultat toga, čak i sada, kako se može procijeniti, TANTK svoj glavni prihod ne dobiva od sudjelovanja u proizvodnji jednokratnih Be-200, već od implementacije programa A-50EI, A-50U, A-60, I&R na novim avionima AWACS i drugim specijalnim mašinama, radovi na avionima iz porodice Tu-142 itd. Projekti Be-250 i Be-300 također izgledaju vrlo atraktivno, potonji su mogli postati gotovo neosporna verzija obećavajuće osnovne patrolne i protivpodmorničke avione i za rusku mornaricu i za izvoz.
TANTK ih. Beriev može imati dugoročnu budućnost samo ako upravljanje UAC-om dovede do svog logičnog kraja reprofiliranje kompleksa Taganrog, započeto u sovjetsko doba, za stvaranje zrakoplovnih sustava posebne namjene (potpuno se fokusirajući na ovu temu, uključujući prijenos specijaliziranih tema iz drugih ruskih dizajnerskih biroa). Očigledno je da će to istovremeno zahtijevati čvršći pristup temama budućeg rada aviokompanije, uključujući prestanak rasipanja resursa na nerealnim projektima hidroavijacije.
