I kruzeri, i "Pearl" i "Emerald", odmah po završetku izgradnje (iako bi, možda, bilo ispravnije reći - malo prije nego što je dovršena) otišli na dugo putovanje, čija je apoteoza bila tragična bitka za rusku flotu Tsushima. Međutim, ti kruzeri nisu otišli zajedno. Zhemchug je krenuo u pohod 2. oktobra 1904. kao dio 2. pacifičke eskadrile. "Smaragd" je bio uključen u takozvanu "Dodatnu eskadrilu brodova 2. eskadrile Pacifičke flote", koja je uključivala brodove koji nisu imali vremena za kampanju glavnih snaga. Ova jedinica, koja se kolokvijalno naziva "odred za hvatanje", napustila je Baltik 3. novembra 1904. godine pod komandom kapetana 1. reda L. F. Dobrotvorsky i sastao se s glavnim snagama Z. P. Rozhdestvensky samo na Madagaskaru. Stoga ćemo za svaku krstaricu posebno razmotriti put od Libave do Madagaskara.
Biser
Mora se reći da je Zhemchug, kao vodeća krstarica u seriji, vodstvo brodogradilišta Nevski uvijek smatralo prioritetnim brodom, a s izbijanjem rata napori graditelja bili su usmjereni na to. Stoga je, naravno, "Biser" izgrađen kvalitetnije i bio je u najboljem tehničkom stanju do izlaska iz Libave. Ipak, još uvijek nije prošao propisani ispitni ciklus, pa bi se za vrijeme krstarenja očekivale razne "dječje bolesti" broda. Osim toga, postojao je još jedan problem - netehničke prirode. Činjenica je da je Rusko Carstvo imalo poteškoća s posadama - hitnim naručivanjem i nabavkom ratnih brodova u inozemstvu jednostavno nije imalo vremena pripremiti im posade.
Prema izvještaju zapovjednika krstarice, na povjerenom mu brodu 33% od ukupnog broja posade činili su "rezervni niži činovi", a još 20% bili su mladi mornari. Drugim riječima, "Biser" je krenuo u kampanju i borbu s više od 50% nepripremljene posade kojoj je bila potrebna dodatna obuka. To, naravno, ne znači da je isto bilo i na drugim brodovima eskadrile, ali na Zhemchugu su stvari bile potpuno iste.
Općenito, krstarica je pokazala sasvim prihvatljivu tehničku pouzdanost, iako je kampanja započela sramotom: pri prvom zaustavljanju otprilike. Langeland (Strait Belt Strait) uspio je potopiti čamac broj 2. Kada je lansiran u vodu, pramčani kabel je pukao, zbog čega je čamac visio na jednom davitu, savio ga, a zatim otišao pod vodu. Na mjesto utapanja čamca bačena je bova, ali je nije bilo moguće pronaći. Tada su odlučili barem popraviti savijeni davit, ali nažalost ni ovdje nisu uspjeli, utopivši ga prilikom pokušaja premještanja u plutajuću radionicu na Kamčatki.
Međutim, jedini zaista ozbiljan problem s kojim se brod suočio bilo je loše upravljanje, što je bilo posebno evidentno neposredno prije dolaska Pearla na Madagaskar: Hookeov se gimbal tri puta slomio. Prvi put se to dogodilo kada je eskadrila ušla u Atlantski okean, ponovo 14. oktobra, a treći put 18. novembra, na putu za Džibuti. I drugi i treći put se pokazalo da je Hookeov kardan otkazao baš u trenutku kada ni električni pogon nije radio. Kao rezultat toga, krstarica je 14. oktobra morala zaustaviti vozila radi popravki, a 18. novembra, iako vozila nisu zaustavljena, Zhemchug je bio prisiljen podići "Ne može se kontrolirati". Kontrola je morala biti prebačena u odjeljak za upravljanje, gdje su se davale glasovne naredbe, nakon čega se krstarica mogla vratiti u službu. Ovaj put je problem riješen u roku od 24 sata.
Stoga je upravljanje biserima zahtijevalo posebnu pažnju. Zapovjednik krstarice morao je poduzeti niz preventivnih mjera, uključujući kupovinu rezervnih dijelova, koji su najčešće propadali, kako bi ih cijelo vrijeme imali na brodu u rezervi. Osim toga, organiziran je stalni nadzor upravljanja, a sve je to dalo pozitivan rezultat. Prema P. P. Levitsky: "… oštećenja su se često događala prije dolaska kruzera na Madagaskar, ali nakon toga sve je bilo tako uspješno prilagođeno da se takvi slučajevi oštećenja nisu događali sve do dolaska kruzera u Vladivostok."
Istina, sve gore navedeno nije se odnosilo na električni pogon upravljača - radio je vrlo loše tijekom cijele kampanje i nije djelovao u bitci kod Tsushime. Osim toga, značajna nesreća s kormilom dogodila se na samom Madagaskaru, ali to nije bilo povezano s pogonima upravljača: nož kormila je oštećen. Nakon što je jedan od kruzera izašao s parkirališta na moru, otkriven je kvar - očito je brod loše reagirao na promjene kursa. Pregledom se pokazalo da su zakovice koje drže poklopac upravljača zakovice, zbog čega je okvir upravljača djelomično izložen. Bilo je potrebno 9 dana napornog rada da se popravi šteta, prema P. P. Ronilaci Levitsky radili su non -stop. Skinuli su kožu probijačima, nakon čega se odbila i sve do Vladivostoka nije bilo pritužbi na oštricu kormila.
Što se ostalog tiče, kako je primijetio komandant "Pearla" P. P. Levitsky je u svom svjedočenju Istražnoj komisiji rekao: „Nije bilo oštećenja u kotlovima i mehanizmima koja su bila manje ili više ozbiljna i mogla bi poslužiti kao prepreka krstarici da slijedi eskadrilu ili smanji njenu borbenu sposobnost; svako nevažno oštećenje odmah je sanirano brodskim putem”.
Opis vozačkih karakteristika Zhemchuga koji je dao njegov zapovjednik vrlo je zanimljiv. Prema njegovim riječima, "normalno produbljivanje krstarice pod punim opterećenjem" (u stvari, čudno, ispod ovog cvjetnog teksta skriveno je normalno pomicanje broda), prema specifikaciji, 16 stopa i 4,75 inča, tj., otprilike 5 m. Usput, gaz na testovima Zhemchuga bio je 5,1 m. No, u kampanji u Zhemchugu, on je bio stalno preopterećen, pa je njegov gaz dosegao 5,48 m, što je prvenstveno posljedica preopterećenja krstarice uglja. Podsjetimo da je pri normalnom istiskivanju težina ugljena trebala biti 360 tona, a ukupni kapacitet jama za ugljen bio je 535 tona. Jednostavno su se izlijevale na palubu, kao i na gornju palubu i ložišta. ugalj se skladištio u vrećama. No, osim toga, brod je imao i druge "prevelike" terete potrebne za duga putovanja - praktične granate veće od punog tereta municije, dodatne zalihe namirnica, rezervnih dijelova i drugih zaliha.
U prosjeku, prema zapovjedniku krstarice P. P. Levitskog, gaz "bisera" težio je 5,33 m (17,5 stopa). Pretpostavljajući da je projektni gaz krstarice od 5 m odgovarao normalnoj istisnini od 3.177 tona (kako je navedeno u bilansu stanja Izumruda), i uzimajući u obzir činjenicu da je izašao na ispitivanje istisnine 3.250 tona i gaza 5, 1 m., Tada možemo pretpostaviti da je preopterećenje od 7,3 tone uzrokovalo povećanje gaza za 1 cm. Prema nekim podacima, za oklopnu krstaricu "Novik" ta je brojka bila nešto veća od 6 tona. Ako je gornji izračun tačno, tada je gaz 5,33 m (17, 5 ft.) odgovarao istisnini od 3 418 tona, što je bilo 168 tona više od istisnine s kojom je "Biser" izašao na testiranje. Dakle, možemo reći da je navedeni P. P. Nacrt Levitskog približno je odgovarao punoj istisnini kruzera.
Dakle, prema zapovjedniku Zhemchuga, s takvim preopterećenjem: "morali smo povećati broj okretaja vozila na brodu za 6-7 okretaja (što odgovara gubitku brzine za 1 čvor) u odnosu na broj okretaja koji je odgovarao normalnom produbljivanje kruzera. " Takav rezultat, postignut ne na odmjerenoj milji, već u borbenoj kampanji, u svakodnevnim operacijama, pa čak i na brodu koji nije prošao cijeli ciklus ispitivanja i srodnih poboljšanja, trebao bi se priznati kao briljantan.
Neočekivano, utjecala je lakoća trupa. Skladištenje ugljena na gornjoj palubi dovelo je do njegovog opuštanja, od čega su se topovi od 120 mm na struku (vjerojatno, govorimo o četiri instalacije smještene sa strane između glavnog i prednjeg jarbola) počeli čvrsto rotirati u vodoravnoj ravnini.
Inače, kretanje "bisera" iz Libave na Madagaskar nije bilo od posebnog interesa. Krstarica nije učestvovala u ozloglašenom "incidentu s Hulom". Po dolasku u Tanger 21. oktobra, eskadrila se razdvojila. Stari bojni brodovi Sisoy Veliki i Navarin, u pratnji oklopnih krstarica Svetlana, Almaz i Zhemchug, isplovili su istog dana na Madagaskar kroz Sredozemno more i Suecki kanal, slijedeći razarače eskadrile koja je ranije napustila istu rutu. Njima je komandovao kontraadmiral Dmitrij Gustavovič fon Felkerzam, koji je prethodno držao zastavu na bojnom brodu Osljabija. Glavne snage, uključujući 1. oklopni odred, Oslyabyu i velike krstarice, ostale su u Tangeru dva dana, nakon čega su se kretale po Africi.
Oba odreda su kasnije stigla na Madagaskar gotovo istovremeno, iako se nisu odmah povezala. Na putu nije bilo posebnih avantura, uz mogući izuzetak incidenta na Kritu: britanska štampa je tvrdila da je kao rezultat nasilnog pohoda ruskih mornara poginulo 15 stanovnika ovog ostrva. Ruski konzul je pojasnio da je došlo do neke vrste obračuna, uobičajenog u lučkom gradu, ali da su je stigli podoficiri i lokalna policija odmah riješili. Naravno, bez ikakvog ubistva, a potraživanja strane "primateljice", uzrokovana oštećenjem imovine, u potpunosti su zadovoljeni čekom na 240 franaka.
Smaragd
Ugovor zaključen s Nevskim zavodom o izgradnji dvije krstarice za rusku carsku mornaricu podrazumijevao je da će prva krstarica biti puštena u rad za 28 mjeseci, a druga za 36 mjeseci. nakon što se dobiju svi osnovni crteži i odobri specifikacija. Zapravo, odlučeno je da se ovaj datum uzme u obzir 1. juna 1901. godine, a ako bi se moglo izgraditi vrijeme izgradnje, tada će se "Biser", koji je sagradio glava, prenijeti na ispitivanje u listopadu 1903. godine, a sljedeće " Emerald " - u lipnju 1904. No, nažalost, Nevski Zavod nije uspio ispuniti ugovorene rokove, pa je izgradnja oba broda odgođena. Ipak, do početka rata, "Biser", čija je izgradnja započela ranije i čiji su uslovi isporuke floti bili stroži, očito je bio u većoj pripravnosti od "Smaragda".
Naravno, nakon početka rata, tvornica Nevski koncentrirala je svoje napore na dovršenje Zhemchuga, i, nažalost, na štetu Izumruda. Već smo rekli da je kao rezultat toga "smaragd" završen kasnije od "bisera", te da na njemu mnogo toga nije dovršeno. Ne samo da Emerald nije uspio izaći s glavnim snagama eskadrile, već su mnogi pomoćni mehanizmi na njemu morali biti prilagođeni već tijekom kampanje, neki od njih usvojeni su samo na Madagaskaru, neki uopće nisu pušteni u rad.
No, nažalost, moramo priznati da je koncentracija napora na "Biseru" utjecala ne samo na stupanj tehničke spremnosti, već i na kvalitetu građevinskih radova na "Izumrudu". Lista kvarova s kojima se krstarica morala suočiti znatno je premašila listu "Biserne". Ali prvo prvo.
"Izumrud" je napustio Libavu 3. novembra 1904. u sklopu "Odreda za hvatanje", a prvo zaustavljanje je napravljeno na istom mjestu gdje su se zaustavili brodovi 2. pacifičke eskadrile, odnosno oko. Langeland. Potonji se "istaknuo" čudnom "negostoljubivošću" prema ruskim krstašima drugog ranga: "Biser" je tamo utopio čamac i davit, a "Izumrud", međutim, nije ništa utopio, već u potrazi za mjestom za utovar uglja otišao je predaleko u danske vode. Razlog za to bio je veliki snijeg, zbog čega je vidljivost bila ograničena, ali to nije spriječilo dansku minosku da otprati kuću Smaragd.
Zbog nevažnih vremenskih uvjeta, prihvaćeno je manje uglja od planiranog, ali na putu za Englesku otkriven je još jedan problem - nedostatak kotlovske vode, jer se postrojenja za desalinizaciju nisu mogla nositi. Osim krstarica Oleg, Izumrud i pet razarača, "odred za sustizanje" imao je i dvije pomoćne krstarice i vježbenički brod "Ocean", koji je imao zalihe svježe vode. Međutim, u procesu prenošenja vode u Smaragd, izvedenog u olujnom moru, izgubljen je kitolov brod 2, lijevi hitac, verp i 100 metara perlina, pa se pokazalo da je krstarica uspjela namotati ribarsku mrežu na jednom od vijaka.
Zatim se ispostavilo da raspoložive rezerve uglja neće biti dovoljne za dosezanje Tangera: V. V. Khromov ističe da je greška u dometu krstarenja, koji se pokazao znatno nižim od izračunatog. No, nije sasvim jasno koliko je to ispravno, jer također ističe da na prethodnom parkiralištu "Izumrud" nije prihvatio potpunu opskrbu gorivom, a ugljen dobiven u Libauu pokazao se lošom kvalitetom: "to davao mnogo dima i bio je jako sinteriran. " Osim toga, treba uzeti u obzir i olujno vrijeme.
Krstaricu su stalno pratili manji kvarovi, zbog čega je do 30. novembra, kada je Emerald stigao na Sud, bila potrebna vrlo temeljita popravka elektrane. Ovo posljednje uključivalo je zamjenu cijevi cirkulacijske pumpe glavnog hladnjaka lijevog automobila i dijela cijevi za grijanje vode u kotlovima, pregrade mašina i druge radove s kotlovima, cjevovodima i postrojenjima za desalinizaciju. Sve je to trajalo oko dvije sedmice, ovisno o raspoloživosti potrebnih rezervnih dijelova - naručeni su iz tvornice u Pireju.
No kasnije je krstarica i dalje bila u problemima. Zapovjednik krstarice "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, koji je bio i načelnik "Odreda za hvatanje", telegrafirao je u Sankt Peterburg: "Na krstarici" Izumrud "ima mnogo nedostataka: kotlovi cure, nestaje struje, nema protoka, cijevi su curi i leti … Općenito, ploviti s njim je gore nego s razaračima registarskih oznaka ". Imajte na umu da je liječnik "Izumrud", V. S. Kravčenku, dijagnosticiran je umor zapovjednika krstarice koji mu se obratio za pomoć, razloge zbog kojih je, između ostalog, smatrao "kvar broda, vječne kvarove" - a to se dogodilo čak i pri izlasku na Atlantik.
V. S. Kravčenko je istaknuo da tijekom prolaska Lamanša postrojenja za desalinizaciju "praktički nisu radila" na krstarici, ispale su zakovice, iscurila je paluba koja se nije mogla zabrtviti, prozori su se s velikim poteškoćama otvarali i zatvarali, a bilo je još mnogo sličnih sitnica. Prema njegovim sjećanjima, već kasnije, kao rezultat testova pri punoj brzini, koje je L. F. Dobrotvorsky, "u automobilu su se pojavili neki simptomi upozorenja" (kasnije se ispostavilo da je glavni parni vod pukao).
Moram reći da "Izumrud" nije bio jedini brod koji je imao tehničkih problema - bilo ih je dosta na drugim brodovima L. F. Dobrotvorsky. Tako je, na primjer, pokušaj razvoja maksimalne brzine za Olega završio neuspjehom nekoliko kotlova, razarači su bili u tako lošem stanju, pa su tri broda od pet morala prekinuti plovidbu: "Piercing", "Frisky" i "Razboriti" bili su prisilno vraćeni u Rusiju sa Mediterana.
Ipak, neke tehničke nedostatke bilo je moguće sami ispraviti: na primjer, L. F. Dobrotvorsky, izuzetno nezadovoljan činjenicom da "Izumrudu" stalno nedostaje svježe vode, okupio je komisiju, uključujući mehaničare iz cijelog njegovog odreda. Prema općem mišljenju, problem nije bio samo, a možda čak ni toliko u isparivačima, već u lošem preklapanju ventila filtera za napajanje i labavom spoju cijevnih prirubnica u kotlovnicama, što je dovelo do kotlovske vode prekomerna potrošnja. Kao rezultat izvršenih popravaka, bilo je moguće smanjiti ga za pola, na 34 tone vode dnevno.
Također je teško reći koliko su vješte bile posade mašina i kotlova u Smaragdu, ali poznato je da je flota imala poteškoća u kadrovskom sastavu krstarice čak i kod časnika mehaničara. Glavni inspektor za mehaničke dijelove u voznom parku N. G. Nozikov je napomenuo da je „na krstarici„ Izumrud”stariji brodski mehaničar Semenjuk iskusan i dobar mehaničar, a njegovi pomoćnici - mlađi mašinski inženjeri Brailko i Smirnov - nikada nisu nigdje plovili, nisu im poznati morski strojevi, potonji, štaviše, gotovo slijep, a zastavnik Schepochenko-Pavlovsky otpisan je zbog pijanstva. " Kruzeru su dodijeljena 2 nova mehaničara umjesto Smirnova i pijani zastavnik, nakon čega je, prema A. A. Alliluyeva i M. A. Bogdanov, ispravljeni su brojni kvarovi na mehaničkom dijelu "Izumruda".
Iz svjedočenja višeg časnika krstarice, kapetana Pattona-Fantona de Verriona 2. reda (takvih je imena bilo u našoj floti) proizlazi da je u vrijeme odlaska 329 članova posade Izumrud imao 70 mladih mornara i 36 rezervni. Dakle, računajući od popunjenosti nižim činovima, od kojih je 273 ljudi trebalo biti na kruzeru, ispada da je nešto više od 13% rezervnih i 25,6% mladih. Sve u svemu, to je 38,8% svih nižih činova, što se, naravno, čini kao velika brojka, iako je situacija u Zhemchugu bila još gora - bilo je oko 53% od ukupnog broja nižih činova mladih i rezervne.
Na kraju ovog članka želio bih primijetiti i neke nijanse prijelaza "Pearla" i "Emeralda" iz Libave na Madagaskar.
Za vrijeme krstarenja, krstarice su bile uključene u borbenu obuku, što je bilo izuzetno važno, budući da brodovi nisu prošli obavezni tečaj borbene obuke prije napuštanja Libaua. Tako je, na primjer, na "Zhemchugu" prije izlaska na more izvedena samo jedna artiljerijska vježba u Revelu: pucali su na štitove dok su bili na sidrištu, noću. Druga vježba kruzera održana je 5-6. Novembra u uvali Souda, za koju je krstarica otišla na more. Prvog dana pucali su iz cijevi, koristeći do 300 praktičnih granata od 37 mm i 180 od 47 mm. Drugog dana pucali su iz "glavnog kalibra", doduše sa smanjenim nabojem praha-potrošeno je 60 granata od 120 mm, 90 metaka 47 mm i 700 mitraljeza.
Zatim su, nakon što su napustili zaliv Sud, na putu za Madagaskar, pucali još dva puta. Prilikom prvog ispaljivanja potrošeno je 22 granate kalibra 120 mm i 58 mm 47, te neki, nažalost, nepoznat broj mitraljeskih metaka. Sljedeća paljba izvedena je 10. decembra, ispalivši štit iz topova od 37 mm ubačenih u cijevi od 120 mm, pri čemu je korišteno do 145 čahura od 37 mm. Osim toga, pucali su iz pištolja od 47 mm, a možda i iz mitraljeza, ali potrošnja granata i patrona za njih, nažalost, nije navedena u izvorima.
Što se tiče "Izumruda", na njemu su izvedene i artiljerijske vježbe, ali, nažalost, potrošnja granata za njih nije poznata. Prema sjećanjima oficira, ukupno su artiljerijske vježbe izvedene tri puta, ali su prema raspoloživim podacima bile vrlo energične.
Prema riječima V. V. Khromov, 5. januara 1905. krstarica je potrošila patrone za pomoćne cijevi i bila je prisiljena preći na upotrebu praktičnih granata. Nažalost, potpuno je nepoznato koliko je ovih uložaka bilo na kruzeru kada je napustio baltičke vode. No, u skladu sa okružnicom broj 32 od 8. juna 1904. (koju je izdalo sjedište po nalogu ZP Rozhestvenskog), „za svaku pušku kalibra 120 mm i više“, „75 metaka za obuku cijevi od 37 mm bilo je staviti ". Prema tome, ako pretpostavimo da je zapovjednik "Izumruda" barun V. N. Fersen je točno izveo ovu kružnicu, a uzimajući u obzir činjenicu da je krstarica imala topove 8 * 120 mm, od 5. januara, krstarica je potrošila 600 granata 37 mm, ali su se artiljerijske vježbe nastavile dalje.
Načelnik "Odreda za hvatanje" L. F. Dobrotvorsky je, u iskazu Istražne komisije, ukazao da je tokom samostalnog putovanja na Madagaskar, njegov odred: "sa viškom prošao čitav tok artiljerijskih vježbi dodijeljen naredbom komandanta 2. pacifičke eskadrile". Istovremeno, daljine na kojima se izvodila vježba gađanja posebno su zanimljive. L. F. Dobrotvorsky je izvijestio:
"… međutim, oni su danju ispalili najviše 35-40 kabela i teško do 15 kabela noću, jer je na tim udaljenostima bilo nemoguće vidjeti prskanje vode od pada naših granata."
Ton je potpuno ispričan - ispada da je Z. P. Rozhestvenski je naredio krstašima da obučavaju svoje topnike s velikih udaljenosti?
Sposobnost plovidbe kruzera ostavila je mnogo za poželjeti - utjecao je nedostatak kobilica na brodu. Ovako je brodski liječnik V. S. Kravčenkovo stanje "Smaragd" kada je brod upao u oluju u Biskajskom zaljevu:
„Voda je talasala po palubi. S vremena na vrijeme smo pokupili sve; kitolovka, koja je visjela visoko na dizalicama, svi su otišli pod vodu. Činilo se da će nas na ovaj način uopće preplaviti. Kabine inspektora, dvojice mehaničara … bile su pune vode … Međutim, prvi test stabilnosti je prošao s velikom bojom. Krstarica, koja nije imala bočne kobilice, izvršila je velike brze zamahe, ali nije htjela da se prevrne ….
Posebno su zanimljive riječi liječnika o kitolovcu, koji je ponekad odlazio pod vodu. Činjenica je da su se ovdje nalazili kitolovci na kruzerima klase "Pearl" (na fotografiji označeni crvenom bojom):
Očigledno je da su kruzeri ovog tipa teško pogođeni olujom.
Problem sa slatkom vodom nije postojao samo na Zhemchugu i Izumrudu: općenito je bio sveprisutan među ruskim brodovima. Prema nekim izvještajima, problem je bio u dizajnu postrojenja za desalinizaciju i hladnjaka, čija je produktivnost u tropskim geografskim širinama značajno smanjena. Zanimljivo je da je kasnije na brodovima 2. pacifičke eskadrile organizirano prikupljanje kišnice, a u nekim slučajevima na ovaj način bilo je moguće izvući i do 25 tona vode dnevno.
I više - malo o pravom rasponu krstarenja domaćih kruzera. Prema projektu, pretpostavljalo se da će s rezervama uglja od 500 tona "Biseri" ili "Izumrud" moći prevladati 5.000 milja, ali takva je procjena bila pretjerano optimistična. Priča se ponovila i s Novikom: planirano je da se na ovoj krstarici dosegne i domet od 5.000 milja, ali u praksi je to bilo negdje oko 3.200 milja, iako bi prema nekim drugim izvorima moglo doseći 3.430 milja.
S jedne strane, "Zhemchug" i "Izumrud" dobili su otpuštače kvačila, zahvaljujući kojima se vijci nisu zaustavili ako mašina nije bila pod parom, već su se rotirali nadolazećom strujom vode. Tako propeleri nisu usporili kretanje krstarice koja prolazi ispod dijela vozila, a to je dalo uštedu u potrošnji uglja u usporedbi s Novikom, koji nije imao takve odspojnice. No, s druge strane, kruzeri tvornice Nevsky bili su mnogo teži od Novika i to je trebalo smanjiti njihov domet krstarenja u odnosu na potonji.
Prema proračunima, najvjerojatnije napravljenim na osnovu stvarnih podataka o potrošnji uglja, raspon krstarenja "Biser" i "Izumrud" trebao je biti 3.520 milja sa 535 tona uglja. No, u praksi se pokazalo da "na jednoj benzinskoj pumpi" ne samo "Izumrud", već i "Oleg" nije mogao prevladati 2650 milja koje dijele Madagaskar od Džibutija, te su morali ići na bunkeriranje u njemačkoj koloniji Dar es Salem.
Ali, opet, bilo bi pogrešno takav rezultat pripisati isključivo "proždrljivosti" elektrana domaćih kruzera. Problem je bio i u uglju, to je ono što je L. F. Dobrotvorsky:
“Njemački ugalj za isporuku, neprikladan za Normanove kotlove, jako začepljuje međucijevne prostore čađom, zbog čega se para kotlova jako smanjila, a pokazalo se da područje plovidbe krstarice nije 5000 milja, već 2500 milja. Nakon toga, kada su donji redovi izgorjelih cijevi odsječeni, iz svakog kotla je uklonjeno 2,5 tone čađe."
Naravno, radilo se o krstarici "Oleg", kojom je komandovao L. F. Dobrotvorsky, ali je također očito da se Emerald suočio sa sličnim problemima.
