Nakon postizanja maksimalne brzine, povucite ručicu prema sebi i postavite kut podizanja na oko 60 stupnjeva. Brzinom od 270 km / h na uređaju glatko pritisnite avion s ručkom u vodoravni let ili okrenite s zakretom od 15-20 stupnjeva u željenom smjeru. Uspon preko brda je oko 1000 metara. Vrijeme izvođenja je 12-15 sekundi.
(„Uputstva o tehnici pilotiranja aviona„ La-5 “sa motorom M-82”, izdanje 1943).
Jeste li primijetili nešto sumnjivo? 1000 metara u 12 sekundi znači brzinu uspona od 80 m / s. Duplo više nego u mlaznom MiG-15. Mnogi današnji stručnjaci definitivno će reći da je to besmislica. Ili jednostavna greška u tekstu.
Za pravopisne greške u letačkim uputstvima iz 1943, bilo je moguće "dobiti" termin na mjestima koja nisu tako udaljena. Tu nema pravopisne greške. 80 metara u sekundi - ovako su se lovci Drugog svjetskog rata penjali ako su ušli u bitku s ispravnog (povoljnog) položaja u zraku.
Izbor ove pozicije ključan je zadatak u formiranju borbenih formacija i razdvajanju po visini. Prekoračenje brzine i brzine pruža slobodu djelovanja i inicijative u borbi.
Inače je kasno. Lovac će biti prisiljen da se penje brzinom "puža" od 17,7 m / s (ista statička brzina uspona navedena u svim tabelama u vazduhoplovnim enciklopedijama). Naravno, ovo nije cijela istina. Sa povećanjem nadmorske visine, motor će početi "gladovanje kisikom". Na nadmorskoj visini od 5000 metara brzina uspona La-5FN će se smanjiti na 14 m / s.
Pilot, ugledavši Me-109, koji je velikom brzinom preskočio kraj njega i krenuo prema gore sa svijećom, ne uzima u obzir da se to postiže NE zbog letačkih osobina Messerschmitta, već zbog taktike, zbog prednosti u nadmorskoj visini, što daje naglo povećanje brzine i brzine uspona.
("Priručnik o vođenju vazdušnih borbi", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Ludi "klizanje" od ubrzanja ili "udar sokola" s transcendentalnih visina. Osnovni zakon o očuvanju. Brzina je velika. Visina je brzina.
Usred rata, zaronivši sa 30.000 stopa, testni pilot Martingale uspio je ubrzati svoj Spitfire do 0,92 puta većom brzinom zvuka (preko 1000 km / h), postavljajući rekord za lovce na klipove tog doba.
Ključna riječ je dinamika. Lovac nije dizajniran za pasivnu odbranu i ravan let.
Iz tog razloga nema smisla tražiti razlike u "tabličnim" karakteristikama zrakoplova, gdje su statičke i prosječne vrijednosti naznačene u uvjetima letenja u ravnini. Dodatni metar u sekundi "tabelarnog" uspona ne znači ništa ako neprijatelj uđe u bitku s viškom od 500 metara visine.
Prvi napad je najproduktivniji i daje 80% pobjeda.
Pogledali smo nekoliko vrhunskih primjera i učenja iz 1943.
U ljeto 1941. jednostavno nije bilo vremena za pisanje takvih uputstava. Ali djelovali su isti zakoni fizike.
Sa stajališta dizajna I-16 “tip 24”, Me-109E i 109F imali su jednake šanse za pobjedu. Bilo je neke razlike u tabličnim karakteristikama performansi, ali o svemu nisu odlučivali manji nagovještaji + - 1 m / s, već taktikom i organizacijom bitke. Zamislite "nevjerovatnih" 80 m / s.
Najproduktivniji vazdušni as Britanskog carstva - Marmaduke Pattle (rodom iz Južne Afrike, 50 pobjeda) nije uspio upravljati veličanstvenim Spitfiresom. Razbio je njemački Me-109E na bijednom i nespretnom uraganu. Barem se tako tradicionalno opisuje ovaj britanski lovac. S kojim se (kao i s bilo kojim drugim) bilo nemoguće boriti ako niste znali koristiti dinamičke načine.
Sovjetski Savez je imao svog asa, koji je bio jednako uspješan u borbi protiv Luftwaffea na Ishaksima i uraganima. Pilot lovca vazdušnih snaga Severne flote Boris Safonov.
* * *
Domaći I-16 ("magarac") povoljno se razlikovao od "Messer" i "Hurricane" prema vrsti elektrane. Njegov motor hlađen zrakom bio je manje osjetljiv na borbena oštećenja. Dakle, za zajamčeno uništenje Me-109 bio je dovoljan jedan zalutali metak koji je pao u "rashladnu jaknu" motora. U dizajnu sovjetskog I-16 nije postojao takav kritični element.
Osim toga, široki motor bolje je štitio pilota od neprijateljske vatre (frontalni napad ili odbrambeno bombardiranje).
Tema sučeljavanja radijalnih (I-16, La-5, FW-190, "nula") i linijskih motora (Yak-1, Me-109, Spitfire) je previše opsežna i nadilazi opseg ovog članka. Napomenimo samo da je čak i „zastarjeli“I-16 imao svoje određene prednosti.
Dok je "Messerschmitt" imao ozbiljnih mana. Svako ko je najudaljeniji od vazduhoplovstva, gledajući fotografiju Me-109, reći će da iz njegovog kokpita "to ne bi trebalo biti vidljivo ni prokletoj stvari". I to je potpuno tačno. Slaba vidljivost (posebno stražnja strana) bila je sastavni dio njemačkog remek -djela. Do samog kraja rata Yubermeni nisu riješili ovaj problem.
Armament
Kao što je praksa pokazala, prosječno vrijeme koje je avion proveo u vidokrugu nije prelazilo dvije sekunde. Za to vrijeme bilo je potrebno "ubaciti" dovoljnu količinu užarenog metala u neprijatelja. Uzimajući u obzir neizbježno rasipanje - što je moguće gušće "zasijati" prostor mecima na lokaciji neprijateljskog vozila.
U tom smislu, avionski mitraljez ShKAS sa brzinom paljbe od 30 rds / sec bio je vrlo efikasno rješenje. Paklena baterija četiri mitraljeza Shpitalny i Komarovsky (standardno naoružanje I-16 tipa "24") dala je gustoću vatre, na čemu je šestocijevni "Vulkan" mogao pozavidjeti.
Slab kalibar "puške"? Od istih mitraljeza, Britanci su tokom bitke za Britaniju odlučili 1,5 hiljada "Messerschmitta".
Naravno, Spitfirevi nisu bili naoružani s četiri, već s vijencem od osam (!) Pušaka Browning. Ali to je samo zato što Britanci nisu imali svog dizajnera Shpitalnyja, koji je uspio stvoriti najbrži mitraljez na svijetu (ShKAS). Čak štoviše, nije bilo dizajnera Savina i Norova, koji su dizajnirali čudovište koje je pljuvalo olovo brzinom od 45-50 rds / sec (nažalost, nije pušteno u proizvodnju).
U tom kontekstu, topovsko naoružanje "Emile" više ne izgleda kao "wunderwaffe" sposobna u trenu se nositi sa bilo kojim "beznadno zastarjelim" naoružanim samo mitraljezima I-16.
Dva 20-milimetarska topa Oerlikon MG-FF lovca Me-109E bila su lošija u energiji njuške od 12,7-milimetarskog mitraljeza UBS. Oskudno opterećenje municijom, mala brzina paljbe (520-540 rds / min) i mala brzina cijevi (580-600 m / s) nisu na bilo koji način doprinijeli ciljanom gađanju u dinamičnoj zračnoj borbi. Previše olova, to je vrijeme u kojem je neprijatelj mogao nepredvidivo promijeniti putanju.
Unatoč činjenici da su topovi postavljeni u krilima, a nišanna točka bila je stotinjak metara ispred kursa. Ovo je dodatno zakompliciralo i zakompliciralo proces napada.
Ovo je 40% flote borbenih aviona Me-109 na sovjetsko-njemačkom frontu u junu 1941.
Što se tiče 15-milimetarskog pištolja MG-151/15, instaliranog pri urušavanju Friedrichovog bloka cilindra (Me-109F), ovo je bila zaista izvanredna odluka. Ali to nije moglo utjecati na stanje u zraku preko noći. Štoviše, na početku rata bilo je 579 jedinica "Friedrichs", od kojih je MG-151 instaliran samo na "Messerima" modifikacije 109F-2. Borci modifikacije 109F-1 bili su opremljeni istim osrednjim MG-FF, također instaliranim u urušavanju bloka cilindara.
Domaći I-16 također su imali dosta modifikacija, od čisto "mitraljeza" (koji se iz nekog razloga smatraju "beznadno zastarjelim") do različitih verzija mješovitog oružja iz ShKAS-a, velikih kalibra UBS i krilnih topova ShVAK. Nažalost, bilo je premalo modifikacija topova, samo 690 jedinica. Otprilike isto kao i sve varijante njemačkog Me-109F u prvoj polovici 1941.
80 metara u sekundi. Zaključci i implikacije
Tablične karakteristike performansi imaju smisla samo ako znate šta je važno i na šta morate obratiti pažnju. Nažalost, brojevi i vrijednosti koji odgovaraju stvarnim borbenim situacijama ne odražavaju se u većini izvora. Kao rezultat toga, poređenje aviona pretvara se u besmisleno poređenje tabelarnih vrijednosti, u vrijeme kada o svemu ne odlučuju desetine, već višeznamenkasti brojevi. Koji su neočekivano rođeni u žaru dinamične borbe.
U doba klipnih motora, glavni uvjet za pobjedu bila je organizacija bitke. U uvjetima malog potiska (ponavljam, ovo nije savremeni mlazni motor, čiji potisak može premašiti težinu aviona), lovci samo zbog svog motora nisu mogli zauzeti položaj za napad u ograničenom vremenu. Zračnim asovima preostalo je samo da kompetentno "pretvore" rezervu visine u brzinu, a brzinu u brzi uspon.
Svrha moje priče nije pjevati odu tvorcima I-16 i ne stenjati "Messerschmitt". Sovjetske modifikacije I-16 i Me-109 E / F bile su podjednako primitivne mašine u pozadini strašnih La-5FN ili La-7, koji su dočekali kraj rata. Ali "magarci" i "emily" - upravo ono što su naši i njemački piloti morali letjeti u ljeto 1941.
Uzimajući u obzir upute i upute zračnih snaga o postizanju stope uspona koja je 6 puta veća od tablične. Primjeri Pattlea i Safonova, koji su pobijedili u bilo kojim uvjetima. Ili hiljadu i po oborenih "glasnika" koji su pali pod red "slabih i zastarjelih" mitraljeza kalibra 7, 62.
Sve to daje za pravo izjaviti da su "Messer" i I-16 bili jednaki protivnici u zračnim bitkama prve godine rata. Barem karakteristike koje navode pristalice "tehničke nadmoći Nijemaca" ne vrijede ni novčića.
Ozbiljno možemo raspravljati o kvaliteti obuke i borbenom iskustvu pilota koji su prošli Španiju, Finsku i Khalkhin Gol. Ili situacija s radio stanicama, točnije, s njihovim odsustvom, na većini sovjetskih lovaca. Ali tvrditi o nekoj prednosti u postizanju brzine ili upravljivosti na vertikali, bez navođenja uslova određene bitke … To mogu dopustiti samo obični ljudi koji su beskrajno daleko od tehnologije i zrakoplovstva.
Kako i zašto su doslovno u nekoliko mjeseci "isparile" hiljade sovjetskih I-16 i lovaca drugih vrsta?
Od 2017. godine ne postoji jasan i razumljiv odgovor koji može objasniti i povezati sve događaje te velike katastrofe. Zbog jake politizacije pitanja, bolje je ostaviti ovu temu na miru.
Vraćajući se na glavnu ideju ovog članka, povećanje brzine i nadmorske visine u dinamičkom načinu rada klipnih aviona Drugog svjetskog rata premašilo je statičke pokazatelje prvih mlaznih aviona Sablje i MiG-15. Poređenje statike i dinamike nije ništa drugo do šala. Ali u svakoj šali postoji zrnce šale.
A ako je "lizani" La -5FN s prisilnim motorom, sposoban razvijati brzinu od 650 km / h u horizontalnom letu, mogao ići na uspon, svake sekunde prelazeći 80 metara plave boje, tada je njegov predak - "magarac" također imao brzina uspona od desetina metara u sekundi, koja je mnogo puta premašila sve tablične vrijednosti.
