Dana 21. juna 1958. godine, prvi prototip sovjetskog teškog nadzvučnog bombardera dugog dometa Tu-22 (u to vrijeme, samo strojeva projekta 105) poletio je u nebo. Ovaj avion jedan je od simbola Hladnog rata, postao je ozbiljan argument u sukobu s NATO -om i prava prijetnja trupama Sjevernoatlantske alijanse. Serijska proizvodnja bombardera nastavljena je u SSSR -u do decembra 1969. godine, za koje vrijeme je sastavljen 311 aviona ovog tipa u različitim modifikacijama. Avion je bio u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva do 1994.
Bombarder Tu-22 Tu-22 bio je odgovor na brzo promjenjivu prirodu zračnog ratovanja sredinom 1950-ih i viđen je kao nadzvučna zamjena za bombarder Tu-16, baš kao što je američki bombarder B-58 Hastler trebao zamijeniti B-47 Stratojet podzvučni avion. U ranoj fazi rada na projektu OKB-156, Tupolev je proučavao zahtjeve ne za određeni zrakoplov, već za niz dovoljno velikih nadzvučnih aviona koji su mogli poslužiti kao taktički udarni avion, srednji i teški bombarder, presretač velikog dometa. Ovi smjerovi počeli su se spajati u jedan 1954. A projekt stvaranja novog nadzvučnog aviona dobio je odobrenje vlade 10. avgusta 1954. godine.
Rad izravno na avionu Tu-22 (projekt "105") u konstrukcijskom birou Tupolev počeo je 15. augusta 1955. godine, D. Makarov je bio glavni projektant. Do avgusta 1957. prvi prototip aviona bio je spreman. Do ljeta 1958. motori su postavljeni na prototip bombardera i započela su statička ispitivanja aviona. 21. juna 1958. prototip je prvi put poletio u nebo, tog dana avionom je upravljala posada probnog pilota Jurija Alašejeva. Od 1957. OKB paralelno radi na drugom prototipu - projektu "105A". Ovaj avion je pretpostavljao velike promjene u pogledu aerodinamike (dizajn je koristio "pravilo područja"). U budućnosti je to bio drugi prototip koji se pretvorio u serijski nadzvučni bombarder dugog dometa Tu-22.
Tu-22
Na nove zrakoplove u Sovjetskom Savezu polagale su se velike nade, pa je čak i prije prvog leta odlučeno da se bombarder lansira u serijsku proizvodnju pod oznakom Tu-22; planirano je da se avion sastavi u avionu Kazanj biljka. Zbog dugotrajnih i vrlo teških ispitivanja, tokom kojih su se srušili avioni i poginuli piloti, razvila se prilično neobična situacija. Zrakoplov se već masovno proizvodio u Kazanju i čak je ušao u vojne jedinice (od 1962.), ali još uvijek nije prihvaćen za upotrebu. Tokom tekućih ispitivanja, proveden je beskrajan niz poboljšanja nove mašine, a dizajneri su jako radili na upravljačkom sistemu. Konačno, na letećim mašinama i serijskoj konstrukciji izvedeno je osam kompleksa poboljšanja, koji su uključivali desetine radova na različitim sistemima. Tek krajem 1968. godine odlučeno je da se usvoje avioni Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P i Tu-22U, dok je završetak kompletnog kompleksa ARC K-22 nastavljen.
Tu-22R, Tu-22U i Tu-22P prvi su prošli čitav niz testova. Najteži dio bio je proces finog podešavanja Tu-22 u sklopu ARK K-22, oko kojeg su se borili i OKB i kupac. U potpunosti je bilo moguće riješiti sve probleme s ovim zrakoplovnim raketnim sistemom tek početkom 1970 -ih. Kompleks je pušten u upotrebu februara 1971. Velika zasluga u finom podešavanju svih modifikacija Tu-22 izgrađenih u SSSR-u pripadala je pilotima i inženjerskom osoblju Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva Vazdušnih snaga.
Dizajn i karakteristike Tu-22
Kako bi se uklopili u prilično stroga ograničenja tehničkih specifikacija u pogledu dimenzija, odlučeno je da se posada aviona smanji na tri osobe (pilot, navigator i operater), koje su bile smještene u zajedničkoj kabini pod pritiskom. Nadstrešnica kokpita bila je uska, klinastog oblika. Odlikovao se minimalnim otporom, ali je značajno ograničio pogled pilota. Odluka o tročlanoj posadi postala je jedna od najkontroverznijih, što pokazuje i daljnji rad bombardera. Nisu svi piloti mogli savladati ovaj složeni, teški i brzi avion. U zrakoplovstvu za velike domete, a možda i u čitavom svjetskom zrakoplovstvu, to je bio gotovo jedini teški (s težinom za slijetanje u području od 60 tona i brzinom slijetanja 320-330 km / h) serijski zrakoplov "kontrola - bez" desno "(drugi pilot) i bez drugog navigatora.
Takođe na avionima projekta "105A" glavni stajni trap je počeo da se uvlači u krilne gondole, kao što je to urađeno na Tu-16. Ova odluka omogućila je povećanje volumena odjeljka za bombe, što je bilo vrlo važno za bombarder. No, uz to, došlo je do prisilnog smanjenja područja krilne mehanizacije, što je značajno pogoršalo karakteristike uzlijetanja i slijetanja aviona. Sve je to odgodilo proces testiranja i poboljšanja.
Serijski nadzvučni bombarder dugog dometa Tu-22 bio je potpuno metalni monoplan klasičnog rasporeda s niskim krilom. Trup aviona imao je gotovo kružni presjek i projektiran je uzimajući u obzir "pravilo područja". Elektrana se sastojala od dva turboreaktivna motora, koji su bili postavljeni s obje strane kobilice. Zrakoplov ima stajni trap s triciklom, a njegovi glavni podupirači uvučeni su u posebne gondole. U središnjem dijelu trupa nalazio se prostrani pretinac za bombe koji je mogao primiti do 12 tona raznih bombi, uključujući FAB-5000 ili FAB-9000. Također je bilo moguće koristiti specijalnu municiju (nuklearne bombe) ili projektile zrak-zemlja iz aviona na modelima Tu-22K i Tu-22KD. Usmjeravanje sredstava za uništavanje na cilj bilo je opremljeno optičkim nišanom bombardera ili radarskim osmatranjem i osmatranjem. Navigacijska i radarska oprema aviona omogućila je rad u svim vremenskim uslovima.
Za samoodbranu, avion je dobio 23-milimetarski automatski avionski pištolj HP-23, koji je imao radarski nišan, bio je daljinski upravljan i pružao je zaštitu stražnjoj hemisferi. Zbog složenosti upotrebe topa protiv napadajućih neprijateljskih aviona, postupno je odlučeno da se pređe na gađanje posebnim projektilima PIKS i PRL koji ometaju smjer otkrivenih zračnih ciljeva. Takođe, dodatnu zaštitu avionu pružali su različiti uređaji za elektronsko ratovanje.
Tu-22PD u zračnoj bazi Engels
Počevši od 1965. godine, avioni Tu-22 bili su opremljeni turboreaktivnim motorima RD-7M2 koje je dizajnirao P. A. Kolesov. U režimu bez sagorijevanja, motor je razvio potisak od 11.000 kgf, a tokom dopunskog sagorijevanja proizveo je 16.500 kgf. Ovi su motori bili dovoljni za ubrzanje zrakoplova do nadzvučne brzine, maksimalna brzina s njima povećana je na 1600 km / h. Sustav goriva aviona sastojao se od 32 tenka od meke gume, nezaštićenih, koji su se nalazili u krilnoj kutiji i trupu aviona. Kao gorivo korišten je zrakoplovni kerozin T-1 ili TS-1. Maksimalno punjenje gorivom bilo je do 44,3 tone. 176 izgrađenih aviona opremljeno je sistemom dopunjavanja goriva u zraku tipa "crijevo-konus".
Bombarder Tu-22 postao je prvi avion u našoj zemlji koji je dobio centralizirani sistem za gorivo pod pritiskom. Centralizirano punjenje aviona izvršeno je kroz vrat za punjenje gorivom koji se nalazi na lijevoj ravni. Ako je potrebno, kako bi se smanjila težina slijetanja, posada je mogla ispustiti do 28 tona goriva u samo 15 minuta kroz posebne odvodne ventile ispod krila i u krmenom dijelu trupa.
Uprkos titanskim naporima dizajnera, Tu-22 se odlikovao prisustvom mnoštva različitih nedostataka. Prva serija ovog bombardera, zbog naličja elerona, imala je ograničenja maksimalne brzine leta - ne više od 1,4 Mach. Nakon pojave krilnih krila, ova ograničenja uklonjena su s Tu-22. Istodobno, poteškoće s pilotiranjem borbenog vozila, loša vidljivost iz pilotske kabine i prilično velika brzina slijetanja - do 320 km / h, postavljale su vrlo visoke zahtjeve za vještinu pilota, a tijekom slijetanja više je puta postalo uzrok katastrofa. Također, za baziranje aviona bila je potrebna samo pista prve klase s dužinom piste od najmanje 2700 metara, što bi u slučaju rata u punom opsegu moglo dovesti do određenih problema s baziranjem. Kontroverzna odluka bila je činjenica da su prilikom hitnog izlaska iz aviona sjedala članova posade izbačena. Time je isključena mogućnost spašavanja pilota na malim visinama leta.
Tu-22U nakon slijetanja
A ako je izgledao dovoljno dobro kao bombarder dugog dometa Tu-22, kao nosač rakete bio je mnogo slabiji. Iz jednostavnog razloga što je mogao nositi samo jednu raketu zrak-zemlja X-22 Tempest, što očito nije bilo dovoljno. Brzim poboljšanjem sistema PVO to je dovelo u pitanje čitav koncept aviona. Zato se planiralo korištenje raketnih nosača Tu-22K / KD naoružanih raketama X-22 protiv ciljeva tipa "grupa za zračne udare" koje će izvesti grupe aviona do pune zračne divizije. Napadi su se mogli izvesti prema različitim shemama - od frontalnog udara iz jednog smjera do odvajanja aviona -nosača u tri grupe sa njihovim formiranjem u dva vala (u dometu) i upotrebom aviona za ometanje koji su već lansirani u avangardi raketa.
Bilo je važno da je, uprkos svim nedostacima, Tu-22 bio prvi nadzvučni mlazni bombarder u zemlji u dugoj avijaciji. Iskustvo u njegovom dizajnu i kasnijim operacijama dobro je došlo pri stvaranju znatno naprednijeg strateškog nosača raketa Tu-22M. Istodobno, u pogledu svojih taktičko-tehničkih karakteristika, Tu-22 je imao niz prednosti u odnosu na američkog pandana, bombarder B-58, koji je istovremeno dizajniran za rješavanje gotovo istih borbenih zadataka. Osim toga, Tu-22 je uspio "nadživjeti" svog inozemnog konkurenta.
Borbena upotreba bombardera Tu-22
U dijelovima dalekog vazduhoplovstva naše zemlje avion je bio u eksploataciji do 1994. godine. Uspio je učestvovati u afganistanskom ratu. Vazdušni pukovi naoružani ovim bombarderima učestvovali su u bombardovanju napada grupa mudžahedina i izvršili izviđanje iz vazduha. U isto vrijeme posade su letjele sa aerodroma koji su se nalazili na teritoriju SSSR -a, izvršavali zadatu borbenu misiju i vraćali se natrag. Djelovali su na velikim visinama, izvan dosega MANPADA i drugog neprijateljskog protivavionskog naoružanja. Modifikacija Tu-22PD (zrakoplov za elektroničko ratovanje) korištena je u posljednjoj fazi rata. Na primjer, četiri aviona Tu-22PD iz Ozernoyea u periodu od oktobra 1988. do januara 1989. pratili su bombardere Tu-16 i Tu-22M, pružajući ometanje pakistanskim lovcima F-16. U januaru 1989. zamijenila su ih druga 4 aviona iz 203. puka iz Baranoviča, koji su izvršili svoj zadatak, a u februaru 1989. vratili su se kući.
Za svoje vrijeme, Tu-22 je bio dovoljno dobro zaštićen, prvenstveno elektronskim protumjerama. Dana 23. marta 1983. godine, sovjetski Tu-22 je tokom vježbe skrenuo s kursa i slučajno ušao u iranski zračni prostor. Avion je letio sa uključenim sistemom za elektronsko ratovanje, pa iranski lovci koji su letjeli da ga presretnu nisu mogli uperiti rakete na njega i gotovo su ušli međusobno u zračnu bitku. Zatim je avion prešao zračni prostor Afganistana, gdje su letjeli sovjetski lovci Su-22 i MiG-23 kako bi presreli "uljeza". Sovjetski presretači također su došli pod utjecaj sistema elektronskog ratovanja, a uljez Tu-22 je tada mirno sletio na aerodrom Mary u Turkmenistanu. Neranjivost aviona u velikoj je mjeri kompenzirala njegovu stopu nesreća i učinila Tu-22 vrlo opasnim neprijateljem za NATO i važnim argumentom za SSSR tokom Hladnog rata.
Osim SSSR-a, avionima Tu-22 upravljale su i libijske i iračke zračne snage. Poznato je da je Bagdad aktivno koristio ovaj bombarder tokom iransko-iračkog rata. Zrakoplovi su korišteni za snažne raketne i bombaške napade na različite ciljeve u Iranu, uključujući upotrebu zračnih bombi FAB-5000 i FAB-9000. Napali su ne samo na aerodrome, trupe i infrastrukturu Irana, već i na površinske ciljeve. U noći sa 18. na 19. mart 1988. četiri iračka Tu-22B, od kojih je svaki nosio po 12 bombi FAB-500, uništili su dva iranska supertankera Anaj (istisnina 316.739 tona) i Sanandaj (istisnina 253.837 tona), koji je stajao na naftnom terminalu otoka Kharka, dok je zemaljska infrastruktura ozbiljno uništena. Do kraja rata, od 12 bombardera Tu-22, Irak je imao 8 vozila, od kojih je 5 bilo u operativnom stanju. Za 8 godina sukoba, Bagdad je izgubio samo 4 aviona ovog tipa.
Tokom serijske proizvodnje bombardera Tu-22 sastavljen je 311 aviona u različitim modifikacijama (bombarder-Tu-22A i Tu-22B, nosač raketa Tu-22K, izviđački avion-Tu-22R, ometač Tu-22P, avion za obuku Tu -22U). Više od polovice ovih zrakoplova dobilo je nosač za punjenje goriva tankim tanjirom Tu-16N ili ZMS-2 koji su bili označeni kao Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD i Tu-22UD.
Tu-22KD
Bombarder Tu-22 bilo je veoma teško održavati i upravljati avionima, a to se ticalo i tehničkih i letačkih aspekata. Za 30 godina aktivnog rada aviona, više od 70 od 311 bombardera izgrađenih od 311 prerano je ostalo van upotrebe iz različitih razloga (srušeno, spaljeno na zemlji, konačno van funkcije). Više od 20 posto parka je izgubljeno. Nije iznenađujuće što su avioni u SSSR -u imali različite nadimke - "šilo" za izvorni oblik trupa i "kanibal" zbog velike stope nesreća. Bilo je slučajeva kada je posada odbijala letjeti na Tu-22, u to vrijeme to je bilo vozilo hitne pomoći u sovjetskim zračnim snagama. Raketni nosač Tu-22K bio je posebno težak za upravljanje i let. Zapovjednik takve letjelice mogao je postati samo pilot prve klase. Tu-22 je takođe bilo teško održavati. Za let je avion morao biti pripremljen 3, 5 sata, a preliminarna priprema bombardera trajala je cijeli radni dan. Popravak i održavanje motora ove mašine, koji su bili smješteni na dovoljno visokoj visini iznad zemlje, bili su prilično nezgodni.
U ruskoj dalekometnoj avijaciji ovi su avioni nastavili letjeti do augusta 1994. godine, kada su posljednji Tu-22 od dva puka napustili teritorij Bjelorusije, leteći do baze za rezanje u Engelsu, gdje su odbačeni. Unatoč svim poteškoćama u radu i prilično velikoj stopi nesreća, iskustvo stečeno pri stvaranju Tu-22 omogućilo je sovjetskim dizajnerima da stvore novi nadzvučni nosač raketa Tu-22M, koji je, unatoč sličnom nazivu, zapravo već bio potpuno drugačiji avion. Modernizacija ovog supersoničnog nosača raketa Tu-22M3 još uvijek je u službi ruskog ratnog zrakoplovstva.
Letne performanse Tu-22KD (nosača rakete):
Ukupne dimenzije: dužina - 42,2 m, visina - 9,45 m, raspon krila - 24,6 m, površina krila - 162,2 m2.
Težina prazna - 43,6 tona.
Normalna težina pri polijetanju - 69 tona.
Maksimalna težina pri polijetanju - 92 tone.
Elektrana - 2 TRDF VD -7M2, potisak 2 x 11.000 kgf ili 2 x 16.500 kgf (sa sagorjevačem).
Maksimalna brzina leta je 1640 km / h.
Praktičan domet leta - 4550 km (podzvučna brzina), 1750 km (nadzvučna brzina).
Servisni plafon - 13.500 m.
Polijetanje - 2700 m.
Dužina staze je 1900 m.
Naoružanje: automatski top NR-23, nosivost bombe-do 12.000 kg, moguća je upotreba različitih vrsta bombi slobodnog pada, kao i nuklearne bombe (1 kom) ili vođene rakete zrak-zemlja X-22 (1 kom).
Posada - 3 osobe.
