Kayaba Ka-1 je japanski izviđački žiroplan nastao tokom Drugog svjetskog rata. Ovaj zrakoplov je korišten kao bliski (uključujući i pomorski) izviđački zrakoplov, uključujući za podešavanje artiljerijske vatre i borbu protiv podmornica. Žiroskop je proizvela japanska kompanija Kayaba Seisakusho. Autogiros je koristila japanska carska vojska od 1942. do 1945. godine. Za to vrijeme proizvedeno je 98 aviona u dvije verzije: Ka-1 i Ka-2.
Krajem 1930 -ih, japanska vojska, koja se pokušala usredotočiti na najnaprednija dostignuća u području svjetske konstrukcije aviona, skrenula je pažnju na rotorcraft koji se tek počeo pojavljivati - autogiros. Vojsku mnogih zemalja privukla je sposobnost ovih mašina da polete gotovo okomito i doslovno lebde u zraku nad jednim mjestom. Takve sposobnosti omogućile su računanje na visoku efikasnost njihove upotrebe kao topničkih nišana. U Japanu jednostavno nije bilo takvih modela tehnologije, pa su odlučili potražiti odgovarajuće avione u inozemstvu.
Autogyro Kellett KD-1
Prvi žiroavion izumio je inženjer iz Španije Juan de la Cierva 1919. Njegov žiroskop C-4 prvi je put poletio 9. januara 1923. Glavno razdoblje razvoja ovih zrakoplova palo je na 30 -e godine prošlog stoljeća. Autogiro je bio zrakoplov s rotirajućim krilima koji je koristio rotor koji se slobodno okreće u načinu autorotacije za stvaranje podizanja. Drugi naziv za žiroplan je žiroplan (ovaj izraz službeno koristi američka Savezna uprava za zrakoplovstvo).
Kao i helikopteri, žiroplan ima glavni rotor koji stvara podizanje, ali rotor žiroplana rotira slobodno pod djelovanjem aerodinamičkih sila u načinu autorotacije. Za let, osim slobodno rotirajućeg glavnog rotora, žiroplan ima i motor s vučnim ili potisnim rotorom (propelerom), koji zrakoplovu osigurava horizontalnu brzinu i potisak. Kad se žiroplan pomiče prema naprijed, stvara se potreban protustrujni protok zraka, koji na određeni način struji oko glavnog rotora i tjera ga da pređe u način autorotacije, rotirajući, stvarajući pritom potrebnu silu podizanja.
Velika većina žiro aviona nije u stanju da uzleti vertikalno, međutim, potrebno im je znatno kraće polijetanje (10-50 metara u prisustvu sistema pred-centrifugiranja rotora) od aviona. Gotovo svi žiroplanovi mogu sletati bez trčanja ili s dometom od samo nekoliko metara, štoviše, ponekad mogu lebdjeti u zraku, ali samo na vrlo jakom vjetru. Što se tiče upravljivosti i njihovih sposobnosti u zraku, žiroplanovi su zauzimali srednju nišu između aviona i helikoptera.
Autogyro Kayaba Ka-1
1939. Japanci su kupili jednu kopiju žileta Kelett KD-1A u Sjedinjenim Državama putem lutaka. Napravljen 1934., žiroplan je po svom vanjskom rasporedu bio sličan engleskom aparatu Cierva C.30. Takođe je imao dva otvorena kokpita i pretpostavio je tandem smještaj za članove posade. Model je pokretao Jacobs R-755 7-cilindrični radijalni motor sa zračnim hlađenjem, koji je razvijao maksimalnu snagu od 225 KS. Ovaj motor je pokretao glavni rotor s tri lopatice sa sklopivim noževima, koji je bio opremljen mehaničkim sistemom za okretanje i kočnicom.
Nakon isporuke žiroplana KD-1A u Japan, počela su ispitivanja. Karakteristike leta koje je demonstrirao uređaj odgovarale su vojsci, međutim, tokom jednog od letova, žiroavion se srušio, pretrpjevši značajna oštećenja. Avion nije mogao da se popravi. Olupine američkog žiroplana prenete su u malu kompaniju Kayaba, koja je na njihovoj osnovi trebala stvoriti vlastiti vojni analog aparata. Prvi žiroavion japanske proizvodnje, nazvan Kayaba Ka-1, proizvela je tvornica Sendai. Bio je to izvidnički žiroskop s dva sjedala, po izgledu sličan Kellettu KD-1A, ali modificiran da zadovolji japanske standarde. Stroj je prvi put poletio 26. maja 1941. Avion se razlikovao od svog prekomorskog prethodnika uglavnom po motoru - umjesto Jacobsovog radijalnog motora, bio je opremljen motorom Argus As 10 veće snage - 240 KS.
Ispitivanja japanskog žiroplana bila su vrlo uspješna. Mogao je poletjeti s platforme dugačke samo 30 metara, a s motorom koji je radio punom snagom, pod napadnim kutom od 15 stupnjeva, mogao je praktički lebdjeti iznad jednog mjesta, a ujedno izvršiti i zaokret oko svoje osi - 360 stepeni. Između ostalog, automobil se pokazao vrlo lakim za održavanje, čemu je i vojska posvetila veću pažnju.
Autogyro Kayaba Ka-1
Sposobnosti koje je pokazao žiroplan bili su potpuno zadovoljni predstavnicima japanske carske vojske, pa je poslan u masovnu proizvodnju. Već 1941. godine zrakoplovi su počeli ulaziti u artiljerijske jedinice, gdje ih je planirano koristiti za podešavanje vatre iz zraka. Autogiro je proizveden u izuzetno ograničenoj seriji. Neki se izvori pozivaju na 98 proizvedenih primjeraka, u drugima na oko 240 proizvedenih žiroplana. Najvjerojatnije je oslobođen, zaista, izuzetno mali broj, što je odredilo njihovu epizodnu upotrebu u neprijateljstvima, na koja nisu mogli imati značajniji utjecaj. Vjeruje se da je proizvedeno samo 20 žiroskopova Kayaba Ka-1, nakon čega su počeli proizvoditi verziju Ka-2, koja je imala isti Jacobs R-755 motor kao američka verzija. Ukupan broj trupova auto-žira Ka-1 i Ka-2 proizvedenih prije kraja Drugog svjetskog rata procjenjuje se na 98, od kojih je 12 uništeno prije prebacivanja u vojsku, od preostalih 30 motora nije ugrađeno. Kao rezultat toga, vojska je primila samo oko 50 takvih aviona, od kojih je korišteno oko 30 mašina.
U početku je rukovodstvo japanske vojske očekivalo da će u Kini koristiti žiro-avione Kayaba Ka-1 za prilagođavanje vatre topničkih jedinica, ali promjenjivi tijek rata zahtijevao je jačanje odbrane Filipina, gdje su žiroplanovi poslani kao avioni za vezu umjesto Kokusai Ki-76. Bio je to japanski komunikacijski avion zasnovan na njemačkom Fieseleru Fi 156 Storch.
Nakon što je japanska kopnena vojska imala vlastiti pratitelj nosač aviona "Akitsu-maru", koji je preuređen iz običnog putničkog broda, koji je s izbijanjem rata postao desantni brod, nekoliko žiroplanova Kayaba Ka-1 stupilo je u službu. Izviđanjem su pretvoreni u protivpodmorničke. Budući da je korisni teret u dvosjedu bio izuzetno beznačajan, posada žiroplana na nosaču aviona smanjena je sa dvije na jednu osobu. To je omogućilo ukrcavanje do dva dubinska punjenja od 60 kg. U novom svojstvu, gi-avioni Ka-1 bili su angažirani u patroliranju teritorijalnim vodama zemlje izlazećeg sunca.
Konačno, većina postojećih žiro-aviona Kayaba Ka-1 i Ka-2 pretvorena je u patrolnu službu protiv podmornica. Na pratnji nosača aviona "Akitsu-maru" bili su raspoređeni od avgusta do novembra 1944. Uz zrakoplove Ki-76, oni su bili jedini zrakoplovi koji su mogli sletjeti na palubu za kratke letove ovog nosača aviona u pratnji, dok se najčešće koristio kao trajekt za prijevoz aviona. Brod je potopila američka podmornica 15. novembra 1944.
Autogyro Kayaba Ka-1
Počevši od 17. januara 1945., žiroskopi Ka-1 korišteni su za protupodmorničke patrole s aerodroma na otoku Iki. Baza usluga nalazila se na aerodromu Gannosu u prefekturi Fukoka. Od maja 1945. patroliraju vodama Tsushima i Korejskog tjesnaca s otoka Tsushima. Nakon nekog vremena, zona djelovanja američkih aviona-nosača stigla je do tjesnaca Tsushima, pa su u lipnju preživjeli žiroavioni Ka-1 i Ka-2 premješteni na poluotok Noto, gdje su ostali do kraja rata. Ovi žiroplanovi nisu uspjeli potopiti nijednu neprijateljsku podmornicu, međutim izvršavali su svoju izviđačku funkciju, angažirajući se na otkrivanju podmornica.
Letne performanse Kayabe Ka-1:
Ukupne dimenzije: dužina - 6, 68 m, visina - 3, 1 m, promjer rotora - 12, 2 m.
Težina praznog vozila - 775 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju je 1170 kg.
Elektrana je zračno hlađeni Argus As 10 motor snage 240 KS.
Maksimalna brzina leta - 165 km / h, krstarenje - 115 km / h.
Praktičan domet leta - 280 km.
Servisni plafon - 3500 m.
Posada - 1-2 osobe.
Naoružanje - bilo je moguće obustaviti dva dubinska naboja težine po 60 kg.
