U-2 s pravom se smatra jednim od najpoznatijih ruskih aviona. Ovaj višenamjenski dvokrilni avion, stvoren 1927. godine, postao je jedan od najmasivnijih aviona na svijetu. Serijska proizvodnja dvokrilca nastavljena je do 1953. godine, za to vrijeme proizvedeno je više od 33 hiljade aviona ovog tipa. U mirno vrijeme korišten je kao avion za obuku, postavši pravi letački sto za hiljade i hiljade sovjetskih pilota. Također, zrakoplov se aktivno koristio u poljoprivredi za tretiranje usjeva gnojivima i pesticidima te kao zrakoplov za vezu. Za vrijeme Velikog Domovinskog rata automobil je preobučen u lakog noćnog bombardera, uspješno se nosivši s ovom ulogom.
Sredinom 1920-ih, mlado sovjetsko zrakoplovstvo suočilo se s vrlo hitnim problemom u to vrijeme-stvaranjem modernog, ali lakog za let aviona koji bi se mogao upotrijebiti za usavršavanje vještina brojnih učenika letačkih škola, koji su se otvarali u veliki broj u cijelom SSSR -u …. Godine 1923. mladi, ali već talentovani sovjetski dizajner Nikolaj Nikolajevič Polikarpov preuzeo je dizajn mašine za obuku. U listopadu 1924. godine predstavnici zračnih snaga konačno su formulirali opće taktičke i tehničke zahtjeve za zrakoplove za početnu obuku pilota. Posebno su naglasili želju da kao takav avion ima dvokrilac male brzine slijetanja. Zahtjevi su predviđali da maksimalna brzina leta ne smije prelaziti 120 km / h, a brzina slijetanja - 60 km / h. Avion je trebao biti samo dvokrilac i napravljen je isključivo od materijala dostupnih u Sovjetskom Savezu.
Pod tim zahtjevima, Polikarpov je stvorio vlastiti avion. Do kašnjenja je uglavnom došlo zbog čekanja sovjetskog motora za novi automobil. Do sredine 1926. godine SSSR je konstruirao dva avionska motora male snage-M-11 (pogon br. 4) i M-12 (NAMI). Za njih je dizajniran prvi model U-2 (druga obuka), naziv Po-2 će dobiti avion mnogo kasnije-tek 1944. godine nakon smrti dizajnera u čast njegovom sjećanju.
Nakon testiranja novih avionskih motora na aeropregu, dizajneri su se odlučili za motor M-11, koji je razvio A. D. Shvetsov. Ovaj motor sa zračnim hlađenjem razvija maksimalnu snagu od 125 KS. Ono što ga čini jedinstvenim je činjenica da je M-11 postao prvi avionski motor vlastitog sovjetskog dizajna, koji je ušao u masovnu proizvodnju. Za svoje vrijeme više nije posjedovao nikakve izvanredne karakteristike, ali je bio tehnološki napredan u proizvodnji, prilično pouzdan, a također i ne baš hirovit prema uljima i gorivima koja se koriste. Zaista radnički i seljački motor za radničko -seljačku vojsku. Također je bilo važno da se motor može proizvesti uz minimalnu upotrebu stranih materijala i komponenti. U budućnosti je motor više puta moderniziran, pojačavan - do 180 KS, a također je dorađivan za proizvodnju u ratnim uvjetima.
S tim je motorom Polikarpov sredinom septembra 1927. godine predstavio prototip svog aviona Istraživačkom institutu Vazdušnih snaga radi opsežnih ispitivanja. Prototip s motorom M-11 bio je spreman u lipnju iste godine, ali do rujna motor se dotjerivao, u čemu je sudjelovao i sam Polikarpov. Ispitivanja zrakoplova pokazala su da ima dobre letne karakteristike, uključujući karakteristike predenja i općenito zadovoljava prethodno izražene zahtjeve Vazdušnih snaga, s izuzetkom brzine uspona. Radeći na poboljšanju aerodinamike automobila i lično mijenjajući dizajnerske karakteristike krila, čineći ga lakšim i modernijim, Polikarpov je predstavio drugi uzorak aviona na testiranje.
Ispitivanja ažuriranog aviona, koja je od januara 1928. godine provodio pilot -pilot Mihail Gromov, pokazala su odlične letne kvalitete aviona. Već 29. marta 1928. godine izdata je uredba o izgradnji eksperimentalne serije aviona U-2, koja se sastojala od 6 aviona. Svi su bili namijenjeni probnom radu u školama letenja. U maju 1929. godine započela je serijska proizvodnja aviona. Ranije u jesen 1928. godine održan je međunarodni debi U-2. Ovaj model je demonstriran na 3. međunarodnoj vazduhoplovnoj izložbi u Berlinu.
Prema shemi, trener U-2 bio je jednomotorni dvosjedni dvokrilni nosač konstrukcije podupirača, opremljen sa zračno hlađenim motorom M-11, razvijajući maksimalnu snagu od 125 KS. U-2 koji je dizajnirao Polikarpov, a koji je stupio u službu u vazduhoplovstvo Crvene armije 1930. godine, naširoko se koristio kao avion za vezu i izviđački avion. Davne 1932. godine razvijena je posebna modifikacija aviona za borbenu obuku, koja je dobila oznaku U-2VS. Ovaj model je korišten za obuku pilota osnovama bombardovanja. Zrakoplov je mogao nositi 6 bombi od osam kilograma na nosačima bombi, bilo je teško to nazvati borbenim teretom, ali upravo je ta modifikacija aviona pokazala skepticima da bi vježbena letjelica, ako je potrebno, mogla biti prikladna za rat. Streljačko mesto sa mitraljezom PV-1 nalazilo se u zadnjoj kabini aviona U-2VS. Ta je modifikacija dugo vremena ostala glavni komunikacijski zrakoplov sovjetskih zračnih snaga i široko se koristila u zapovjednom osoblju. U ovoj modifikaciji proizvedeno je više od 9 hiljada aviona U-2.
Ali glavna svrha aviona oduvijek je bila obuka pilota. Zbog toga je U-2 imao niz neporecivih prednosti. Prvo, avion je bio izuzetno jednostavan i jeftin za upravljanje, mogao se lako popraviti, uključujući i na terenu, što je njegovo izdavanje učinilo vrlo isplativim za Sovjetski Savez, u kojem su jednostavnost i niska cijena tehnologije bili među glavnim kriterijima. Drugo, dvokrilac je bio vrlo lak za let, čak je i neiskusni pilot mogao slobodno letjeti na njemu, avion je oprostio pilotu brojne greške (idealne za studente i početnike) koje bi dovele do neizbježne nesreće na drugom avionu. Na primjer, bilo je gotovo nemoguće da se avion okrene. U slučaju da je pilot pustio kormila, U-2 je počeo kliziti brzinom spuštanja od 1 m / s, a ako je ispod njega bila ravna površina, mogao je samostalno sjediti na njoj. Treće, U-2 je mogao poletjeti i sletjeti doslovno sa bilo kojeg ravnog dijela, u ratnim godinama to ga je učinilo neophodnim za komunikaciju s brojnim partizanskim odredima.
Tokom Velikog Domovinskog rata otkriven je i borbeni potencijal "letećeg stola". Na samom početku rata, zbog usavršavanja aviona od strane mehaničara aviona, njihovo opterećenje bombom povećalo se na 100-150 kg, kasnije, kada su se tvornice aviona brinule o borbenim kvalitetama aviona, opterećenje bombom je povećano na 250 kg. Činjenica da su mali dvokrilni avioni male brzine, koji su se, prema riječima jednog od dizajnera "sastojali od štapova i rupa, prvi zbog snage, a drugi zbog lakoće", pretrpjeli velike gubitke, bila je istina samo prvih mjeseci rata, kada je sovjetska komanda bacila sve u bitku.to je bilo pri ruci, bez obzira na gubitak opreme. Za ovu letjelicu, dnevni izleti na prvu liniju fronta često su bili kobni, jer je čak mogla biti oborena vatrom malokalibarskog oružja sa zemlje.
No, kada su snage i slabosti U-2 temeljito proučene, situacija se promijenila. Kao borbeni avion, korišten je samo kao lagani noćni bombarder, koji je radikalno promijenio položaj. Noću je postalo gotovo nemoguće oboriti ga. Instrument tabla je posebno promijenjena za noćnu upotrebu aviona, a što je najvažnije, ugrađeni su odvodnici plamena. Noću avion nije bio vidljiv, a na nadmorskoj visini većoj od 700 metara još se nije čuo sa zemlje. U isto vrijeme, uz intenzivno gađanje i buku opreme, čak se i visina od 400 metara smatrala sigurnom u smislu detekcije. Na tako malim visinama tačnost bombardovanja u slučaju vidljivosti cilja mogla bi biti izuzetna. Tokom Staljingradske bitke, u nekim slučajevima, noćni bombarderi U-2 bili su gađani do zasebne zgrade.
Od 1942. zrakoplov U-2, koji je nakon smrti Polikarpova 1944. preimenovan u Po-2, stalno se modernizirao. Sovjetski biroi za dizajn unijeli su različite promjene u dizajn, uzorak je doveden u obzir, uključujući i tijekom ispitivanja na LII -u. Nakon toga je odobrena kopija postala standard za daljnju serijsku proizvodnju u tvornicama aviona. Na njemu se pojavilo i naoružanje - DA mitraljez na stožernom nosaču blizu stražnje kokpita, postojale su varijante ShKAS -a na krilima ili s PV -1 na trupu aviona, koji su smatrani lakim jurišnim avionima. Uređaji su poboljšani, razvijeni su novi kontejneri i brave za transport razne municije i tereta, dodata je radio stanica. Odnos prema radu na lakom noćnom bombarderu bio je ozbiljan. I vojska i predstavnici industrije pristupili su modernizaciji s najvećom odgovornošću. Kao rezultat toga, tokom ratnih godina sovjetsko ratno zrakoplovstvo dobilo je zrakoplov koji bi se mogao nazvati stealth zrakoplovom, koji je u potpunosti odgovarao američkom konceptu, koji se pojavio tek krajem 1970 -ih. Paradoksalno, stealth je postao glavno oružje ovog lakog bombardera. Noću se to nije čulo i nije bilo vidljivo, ne samo golim okom. Nemački radari koji su se pojavili tokom ratnih godina takođe nisu videli U-2. Mali motor, kao i trup od šperploče i perkala (pamučna tkanina povećane čvrstoće) otežavali su njemačkim radarima za vrijeme rata otkrivanje zrakoplova, na primjer, prilično brojni radari Freya U-2 zapravo nisu primijetili.
Čudno, ali dodatna i vrlo važna zaštita lovca bila je njegova mala brzina. U -2 je imao malu brzinu leta (150 km / h - maksimalno, 130 km / h - krstarenje) i mogao je letjeti na malim visinama, dok su brži avioni u takvoj situaciji riskirali da se sruše u drveće, brdo ili teren. Piloti Luftwaffea vrlo brzo su shvatili da je bilo jako teško oboriti leteće što ne zbog dva faktora: 1) U-2 piloti su mogli letjeti na nivou krošnji drveća, gdje je avion bio teško uočljiv i teško napadati; 2) brzina zaustavljanja glavnih njemačkih lovaca Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190 bila je jednaka maksimalnoj brzini leta U-2, što je izuzetno otežavalo držanje dvokrilca u vidokrugu lovca dovoljno dugo za uspešan napad. Poznat je slučaj kada se već tokom Korejskog rata 1953. godine, dok je tragao za avionom za vezu Po-2, srušio američki mlazni avion Lockheed F-94 Starfire, pokušavajući izjednačiti brzinu sa sporim. Zahvaljujući tim kvalitetima, tijekom ratnih godina zrakoplov je Sovjetsko zrakoplovstvo aktivno koristilo kao vozilo za vezu i izviđanje.
U isto vrijeme, govoreći o avionima U-2 / Po-2, mnogi previđaju vrlo važan detalj-to je bio najleteći sovjetski avion Velikog Domovinskog rata. Piloti koji su prešli granicu od 1000 naleta leteli su samo na ovim mašinama; na drugim borbenim avionima rijetko je ko mogao premašiti brojku od 500 naleta. Jedan od razloga je taj što je ovaj avion oprostio mnoge pilotske greške mladih pilota, baš one "polijetanja i slijetanja" u ratu. Na punopravnim borbenim avionima jučerašnji maturanti letačkih škola često su oboreni prije nego što su stigli da se pretvore u prave pilote.
Tromi dvokrilni avion cijenili su i sami Nijemci, koji su u svojim memoarima često spominjali avion nazivajući ga "šivaćom mašinom" ili "mlinom za kavu" zbog karakterističnog zvuka motora. Prisjetili su ga se krajnje neljubazne riječi, budući da su uznemirujuće noćne racije uvelike iscrpile one koji su se našli pod bombama sovjetskog U-2. Zbog male visine i male brzine, bombe su doslovno mogle biti bačene na svjetlo baterijske svjetiljke, farove automobila, vatru ili iskre koje su izletjele iz dimnjaka. A strah od vatre u oštroj ruskoj zimi težak je argument da se ne svidi ovaj mali avion arhaičnog dizajna.
Sovjetski avion U-2 / Po-2 postao je odličan primjer kako možete učinkovito iskoristiti sve dostupne tehnologije, istiskujući iz njih maksimum. Sovjetski dizajneri i piloti uspjeli su pretvoriti u prednosti čak i očite slabosti aviona, što ovaj "leteći sto", koji je tokom ratnih godina uspio postati lagani bombarder, zaista respektabilan avion, jedan od simbola Velike Domovinski rat.
Letne performanse U-2 (1933):
Ukupne karakteristike: dužina - 8, 17 m, visina - 3, 1 m, raspon krila - 11, 4 m, površina krila - 33, 15 m2.
Težina aviona je 635 kg.
Poletna težina - 890 kg.
Elektrana je petocilindrični zračno hlađeni motor M-11D snage 125 KS (blizu tla).
Maksimalna brzina leta je do 150 km / h.
Brzina slijetanja - 65 km / h.
Domet leta - 400 km.
Praktičan plafon - 3820 m.
Posada - 2 osobe.
