Izviđački brod Be-4 postao je značajan korak naprijed u domaćoj industriji hidroaviona. U vrijeme nastanka ovaj leteći čamac nije bio ni na koji način inferioran, a po brojnim parametrima čak je nadmašio najbolje strane avione slične namjene. Uspjeh dizajna ovog aviona potvrđuje činjenica da je Be-4 bio jedini sovjetski hidroavion koji se masovno proizvodio tokom rata. Međutim, stvoren za službu na brodovima Velike oceanske flote, koje nisu uspjeli izgraditi prije početka rata, Be-4 je praktički ostao "bez posla". Pomorske bitke Drugog svjetskog rata, koje su postale vrhunac u razvoju izviđačkih aviona za izbacivanje, postale su im ujedno i finale. Ali prvo prvo.
Krajem 1938. ambiciozni program izgradnje velike morske i oceanske flote počeo je dobivati na zamahu. U trećem petogodišnjem planu (1938-1940), SSSR je trebao započeti izgradnju najvećih brodova-bojnih i teških krstarica. Planirano je izgraditi 15 bojnih brodova, 43 teške i lake krstarice i 2 nosača aviona. Čitava ova armada trebala je imati brodske avione različitih klasa - od izviđačkih aviona do bombardera. Dizajneri-avijatičari imali su čime zadržati dah. Godine 1938. na zalihe su položeni bojni brodovi Sovetsky Soyuz i Sovetskaya Ukraina, razvoj teških krstarica naoružanih topovima 305 mm bio je u punom jeku, u jesen 1939. počeli su graditi dva vodeća broda ovog tipa - Kronstadt i Sevastopolj. Također, izviđački avioni trebali su biti zasnovani na lakim krstaricama klase Kirov u izgradnji i oklopnim razaračima u razvoju.
Svi ovi divovi trebali su imati 2-4 aviona za izviđanje i prilagođavanje gađanja, te avione je trebalo lansirati iz katapulta. Brodski izviđački avion KOR-1 dvokrilni izviđački avion KOR-1, koji je razvio Berijev biro za projektovanje, a koji se gradi u avio-fabrici Taganrog br. 31, već je do tada priznato od strane vodstva mornarice kao nezadovoljavajući, pa mu je bila potrebna nova mašina kao KOR-2.
Upotreba aviona zasnovanih na brodovima praktikuje se u ruskoj mornarici od samog početka vazduhoplovstva. Još u Prvom svjetskom ratu napravljeni su uspješni eksperimenti u upotrebi aviona iz hidrotransporta, nazvanih avioni. 1930. prvi katapulti i avioni lansirani iz njih pojavili su se na Crnom moru. Katapult K-3 i izviđački avion HD-55 (KR-1), koji je razvio njemački dizajner Heinkel, korišteni su na bojnom brodu Pariške komune i krstarici Krasny Kavkaz. Katapultna jedinica na brodovima dobila je oznaku "Bojna glava-6" (BCH-6). 1934. započeo je razvoj domaćeg izviđačkog broda. Dve godine kasnije, nastao je prvi domaći avion ove namene, KOR-1.
Sada, prema zalasku sunca 1938., bila je potrebna nova mašina sa znatno većim letačkim performansama i lišena nedostataka u dizajnu svog prethodnika. Mali hangar dizajniran je za pohranu izvidnika brodova na bojnim brodovima i krstaricama, što je nametnulo ograničenja u dimenzijama novog vozila. KOR-2 je trebao imati dužinu koja ne prelazi 9,5 m, raspon krila ne prelazi 10,4 m. Letna težina je bila unutar 2500 kg. Planirano je da se avion koristi kao izviđački avion i laki bombarder, za šta je bilo potrebno opremiti ga naoružanjem i opremom. Po potrebi, KOR-2 je trebao biti korišten kao spasilački avion, za što je automobil trebao dobre plovidbene sposobnosti. Pod takvim oprečnim zahtjevima predloženo je da se razvije avion.
Prvi koji je započeo razvoj bio je dizajner Igor Četvirikov, koji je tada bio na čelu odjela pomorske eksperimentalne konstrukcije aviona (OMOS) avionske tvornice br. 45 u Sevastopolju. Od dvije opcije koje je predložio - čamac i plovak - na sastanku Naučnog odbora 21. decembra 1936. prednost je dana letećoj opciji. Projekat je bio visokokrilni avion sa podupiračima, opremljen linijskim motorom sa vodenim hlađenjem M-103 ili M-105. Prema proračunima, ova verzija KOR-2 je trebala imati najveću brzinu do 425 km / h.
Nekoliko sedmica kasnije, projekt eksperimentalnog odjela Lenjingradskog zrakoplovnog pogona broj 23 dostavljen je na razmatranje. Njegov autor je bio dizajner Vasilij Nikitin, poznat po nizu uspješnih sportskih aviona. Njegov automobil je napravljen prema shemi jednokrilnog dvokrilca opremljenog avionskim motorom M-62, i općenito je bio razvoj aviona NV-4. Dizajner aviona Vadim Shavrov, takođe veliki ljubitelj hidroaviona, takođe je razvio svoju verziju. U Shavrovoj verziji, motor M-105 nalazio se na trupu trupa (brod), a izduženo vratilo preko konusnog zupčanika povezano je s propelerom postavljenim na stupu. Takva shema imala je brojne prednosti, iako je implicirala određene poteškoće u finom podešavanju grupe propelera.
Uprkos gore pomenutim autorskim poduhvatima, sudbina projekta novog brodskog aviona neočekivano je odlučena početkom 1939. godine. Zajedničkom naredbom Narodnih komesarijata vazduhoplovne industrije i mornarice od 27. februara 1939. godine, zadatak za razvoj KOR-2 prebačen je na dizajnerski tim Georgija Berjeva. Ova odluka je prvenstveno posljedica činjenice da je Berijev dizajnerski biro do tada imao značajno praktično iskustvo u stvaranju takvih mašina. Nastavio je s finim podešavanjem KOR-1 i bio je prilično upoznat s katapultima. U rano proljeće, tehnički zadatak poslan je u Taganrog, koji je ubrzo postao predmet žestokih sporova između predstavnika mornarice i dizajnera. Beriev je mornarici predložio projekt letećeg čamca (postojala je i verzija s plovkom, ali je brzo odbijena) s rasponom krila od 12 metara i dužinom od 11 metara. U slučaju smanjenja veličine, Beriev nije jamčio zadovoljavajuću sposobnost plovidbe. Mornari, ograničeni nedostatkom slobodnog prostora na brodu, zahtijevali su kompaktniji automobil. Ipak, Beriev je uspio obraniti svoju verziju, što je kasnije imalo vrlo povoljan utjecaj na kvalitete aviona.
Konačno odobrenje projekta izviđanja broda dogodilo se 9. juna 1939. godine, ali je pronađeno mnogo različitih kazuističkih udica, pa je konačan oblik projektnog zadatka prebačen u Taganrog 31. jula 1939. godine. Idejno rješenje završeno je 7. augusta. U ovom konačnom obliku, KOR-2 (koji se naziva i MS-9) bio je visokokrilni čamac sa podupiračima sa zračnim hlađenjem M-63. U jesen 1940. dovršena je prva kopija KOR-2 i poslana na letne testove. 8. oktobra avion je obavio prvi let. Još nekoliko mjeseci mašina se dotjerivala i vršene su pripreme za državne testove. Ovu konačnu provjeru kvaliteta novog brodskog izviđanja izvršila je u Sevastopolju, LII Mornaričkog ratnog zrakoplovstva, u periodu od 2. februara do 18. februara 1941. godine. Tokom perioda testiranja proizvedena je druga leteća mašina koja je takođe učestvovala u njima.
Ukupna ocjena KOR-2 bila je pozitivna. Utvrđeno je da prototip aviona ispunjava zahtjeve Vazduhoplovne uprave Mornarice, da je prošao testove i da se preporučuje za usvajanje. Što se tiče tehnike pilotiranja, nova mašina je prepoznata kao jednostavna i lako su je mogli savladati piloti koji su prethodno leteli na MBR-2. Osim što je služio kao izviđač brodova, KOR-2 se planiralo koristiti i kao zrakoplov za zaštitu vodnih područja, za što je predloženo povećanje kapaciteta spremnika plina i, shodno tome, domet leta. Za učinkovitiju uporabu kao ronilački bombarder, predloženo je povećanje ukupnog opterećenja bombe sa 200 kg na 400 kg.
Tijekom ispitivanja nisu pronađene ozbiljne primjedbe, međutim, ispitivači, kapetani Reidel i Yakovlev, bili su zabrinuti činjenicom da je KOR-2 imao strmu kliznu putanju, što su smatrali nedostatkom. Piloti su, ne bez razloga, pretpostavili da će pri letenju po mirnom vremenu, a posebno po mraku, slijetanje na KOR-2 biti teško. U mirnoj vodi stvaraju se "ogledala" kada je pilotu teško odrediti pravu visinu leta u nedostatku orijentira. Ovaj je fenomen dobro poznat pilotima hidroaviona, uzrokovao je mnoge nesreće i katastrofe. Daljnja ispitivanja KOR-2 trebala su se provesti već iz katapulta čija se proizvodnja do tada završila u Lenjingradskoj tvornici Kirov. Završetak izviđanja broda i priprema za serijsku proizvodnju prebačeni su u pogon broj 288 koji se nalazi na sjeveru Moskovske regije.
Činjenica da je serija trebala biti na novoj lokaciji povezana je s još jednim poremećajem sovjetske zrakoplovne industrije. Već krajem 1939. odlučeno je pomorsku industriju zrakoplova približiti Moskvi, za to je u gradu Savelovu na Volgi organizirana tvornica aviona broj 30. Dana 4. marta 1940. uslijedila je još jedna odluka vlade o stvaranju novog preduzeća na bazi pogona Savelovsky - pogona broj 288. U veljači 1941. tamo je prebačen Berijev projektni biro, a isporučena je i rezerva za avion KOR-2 za raspoređivanje serijske proizvodnje. Što se tiče tvornice aviona Taganrog br. 31, ovo preduzeće je preusmjereno na proizvodnju aviona BB-1 koje je dizajnirao P. O. Sukhoi - kasnije su ove mašine postale poznate kao Su -2.
U početku je bilo planirano da se na novoj lokaciji izgradi 20 primjeraka KOR-2. Već u toku ovog rada počeo se koristiti novi naziv aviona Be-4. Pod ovom oznakom automobil je prošao kroz mnoge službene dokumente. Ipak, mornari su, iz navike, nastavili koristiti staru oznaku.
Prvo proizvodno vozilo dovršeno je 11. avgusta 1941. Serijski uređaj razlikovao se od eksperimentalnih po ugrađenom motoru M-62. Iako manje moćan od M-63, ovaj motor je imao solidniji vijek trajanja, a samim tim i veću pouzdanost. Zrakoplov je bio opremljen mehanizmom za hitno oslobađanje svjetiljke i oklopnim naslonom pilota posuđenim od letećeg čamca GST -a. Rat je već trajao, tvornica je žurila da preda borbeno vozilo vojsci i na sve moguće načine forsirala testiranje. 9. septembra, tokom šestog leta, dogodila se nesreća. Avionom je tog dana upravljao major Kotikov, pored njega u avionu su bili inženjer OKB -a Morozov i tehničar prvog reda Sukačev. Prilikom prilaza slijetanju, utjecalo je strmo klizanje KOR-2. U mirnim i ustajalim uslovima vode, pilot je pao pod varku "ogledala" i leteći čamac se velikom brzinom zabio u vodu. Uspjeli su spasiti dva člana posade, vojni tehničar Sukačev poginuo je zajedno s automobilom. 20. septembra održan je prvi let drugog proizvodnog aviona.
Paralelno sa radovima na avionu, bavili su se i katapultima. Problem s njima riješen je na sljedeći način. Uz zadatak stvaranja takvih lansirnih sistema u domaćim tvornicama, katapulti tipa K-12 kupljeni su od Ernsta Heinkela. U proljeće 1939. prvi od kupljenih K-12 testiran je avionom KOR-1. Nešto kasnije, u Lenjingradskom pogonu opreme za podizanje i transport počela su ispitivanja katapulta ZK-1, izrađenog prema projektu dizajnera Bukhvostova. Godinu dana kasnije izgrađen je i testiran katapult Nikolajevske tvornice, označen kao N-1. Svi su ti mehanizmi u početku bili orijentirani na izviđački avion KOR-1. Za KOR-2, koji ima veliku uzletnu težinu, bila su potrebna poboljšanja. Još jedan lenjingradski katapult ZK-2B (bio je lakši i nešto kraći od ZK-1) posebno je prilagođen za KOR-2. Ugradili su kolica za ubrzavanje s padajućim nosačima, povećali promjer startnog i kočionog užeta sa 33 na 36 milimetara. Povećan je pritisak u radnom cilindru, što je omogućilo da se početno ubrzanje dovede do 4, 6 g. Nakon dva tuceta bacanja ttona u tonu, eksperimenti su nastavljeni sa avionom. Ispitivanje KOR-2 iz katapulta ZK-2B montiranog na teglenicu izvedeno je u oblasti Oranienbaum, od 23. jula do 6. avgusta 1941. godine. Rat je trajao, njemački avioni su jurili uokolo, pa se posao mogao poistovjetiti s borbom. Ukupno je završeno 12 startova. S letećom težinom od 2440 kg i preklopom za 30 °, KOR -2 je normalno išao u zrak čak i pri smanjenoj brzini - oko 115 km / h.
Ubrzo se dogodio prvi sastanak s Nijemcima. Tvornica 288 je evakuirana, oprema i nedovršeni KOR-2 poslani su na istok. Na putu su voz napali fašistički avioni. Nije načinjena velika šteta, ali nekoliko rupa od metaka u još nedovršenim automobilima ostalo je za uspomenu. U početku je tvornica poslana u regiju Gorki, ali tamo nije bilo mjesta za proizvodnju, a vlakovi su se nastavili kretati prema istoku. Sljedeća stanica bila je Omsk, ovdje je, na bazi tvornice aviona broj 166, nastavljen rad na poboljšanju KOR-2. U tom je razdoblju Dizajnerski biro razvio kopnenu izmjenu brodskih izviđačkih aviona. Neka od vozila u izgradnji dobila su pojačano ofenzivno oružje. Umjesto kursa ShKAS, montirali su dva mitraljeza velikog kalibra Berezin (BK). Iako je bilo planirano sastavljanje pet aviona iz postojeće rezerve, u Omsku je izgrađeno ukupno 9 KOR-2. Testirali smo gotove automobile na Irtyshu.
U svibnju 1943. dizajnerski biro Georgija Berieva preselio se u grad Krasnoyarsk, u bazu tvornice aviona broj 477. Beriev je, po nalogu narodnog komesara vazduhoplovne industrije Šahurina, od 3. maja 1943. imenovan za glavnog konstruktora avionske fabrike broj 477. Samo preduzeće je bilo malo preduzeće, u novije vrijeme to su bile avionske radionice za popravku Glavsevmorputa. Postrojenje se nalazilo pored rijeke Yenisei, na obali kanala Abakan. Dio kopna, odvojen kanalom od rijeke, bio je poznat kao ostrvo Molokov, gdje su se nalazili odbor i zgrade gore navedene organizacije, koja je bila zadužena za letove aviona s natpisom "AviaArktika". Očigledno, upravo je to susjedstvo dovelo do činjenice da su dva KOR-2 prebačena u nadležnost zrakoplovstva Glavsevmorput. Polarni pilot Malkov proveo je testove prihvatljivosti nekoliko serijskih vozila i odabrao dva koja su mu se najviše svidjela za njegovo odjeljenje. Avioni su leteli duž Jeniseja prema sjeveru, gdje su trebali biti korišteni za čuvanje polarnih baza. Činjenice borbene upotrebe KOR-2 na tom području, međutim, nisu poznate.
U Krasnojarsku su nastavljeni radovi na poboljšanju KOR-2. Kao i mnogi domaći borbeni avioni, bili su naoružani raketama RS-82. Bilo je eksperimenata sa ugradnjom osam RS-82, četiri ispod svake ravni krila. Prvi takav avion bio je KOR-2 br. 28807. Nakon toga, ispod svakog krila postavljene su samo dvije rakete. Povećano je i naoružanje bombe-u verziji ronilačkog bombardera KOR-2 sada su bila potrebna četiri minolovca FAB-100, a u verziji protupodmorničkog aviona četiri PLAB-100. Izviđanje brodova očito se pretvaralo u udarni avion, ali domet leta, toliko važan za letove iznad mora, nije bio dovoljan. Stoga je od sredine 1943. KOR-2 počeo biti opremljen dodatnim spremnicima goriva ukupnog kapaciteta 300 litara. Dva takva tenka postavljena su unutar čamca, uz bokove, u području težišta. Domet se povećao, avion je sada mogao raditi u radijusu do 575 km. Sam aparat je postao teži, poletna težina je prešla tri tone. Kada je morao biti ispunjen sljedeći zahtjev borbenih pilota, kako bi se povećala vatrena moć repne jedinice, dizajneri su bili prisiljeni na kompromis. Kod repnog topnika, umjesto ShKAS-a, na kupoli VUB-3 instaliran je UBT velikog kalibra, ali je zauzvrat morao biti uklonjen jedan mitraljez. U ovoj verziji, KOR-2 je fabrika isporučila 1944. i 1945. godine, do kraja proizvodnje. Događaji u Krasnojarsku možda bi trebali uključivati i još jednu smetnju povezanu s fenomenom "ogledala". 27. juna 1944, u devet navečer, dogodila se nesreća aviona Be-4 u području kanala Abakan. U Krasnojarsku u ovom periodu godine praktično postoje "bijele noći", bilo je dovoljno svjetla, ali sunce je već bilo dovoljno nisko i zaslijepilo pilota. Završavajući probni let, pilot Instituta za istraživanje letenja zračnih snaga Mornarice V. N. napravio pogrešno poravnanje i avion se srušio u vodu. Pilot je izbačen iz pilotske kabine, ali je navigator mornaričke avijacije N. D. Ševčenko.
U ljeto 1942. godine Crnomorska flota je prvo primila izviđanje brodova. Međutim, nije se moglo ni sanjati o služenju na ratnim brodovima, a još više o porinućima brodova. Teška situacija u prve dvije godine rata dovela je do nedvosmislenog zaključka da su katapulti i avioni na njima samo dodatni teret i ometaju manevar brodova. Po nalogu vodstva flote, sva imovina BCh-6 uklonjena je do boljih vremena. Avioni KOR-1 su izgubljeni tokom odbrane Krima, samo je jedan izviđački avion mogao da se prebaci pozadi, u školu mornaričkih pilota.
KOR-2 je stigao na Crnomorsku flotu u avgustu 1942. Isprva su četiri vozila, kombinovana u zasebnu korekcijsku jedinicu, bila smještena u Tuapsu. U jesen, nakon što su posade konačno savladale svoje nove mašine, četvorica su postala dio 60. zračne eskadrile i preselila se u Poti. Zajedno sa desetak aviona MBR-2 ovdje su korišteni kao bazni izviđački avioni. Glavni zadatak eskadrile bilo je izviđanje i zaštita obale, potraga za neprijateljskim podmornicama i plutajućim minama. Bilo je i sastanaka s njemačkim avionima. Hidroavioni Do-24 i BV-138 bili su smješteni u uvalama Sevastopolja koje su zauzeli Nijemci, djelovali su u interesu njihove flote, čuvali su brodove i vodili izviđanja na velike udaljenosti. Ugledavši KOR-2 prvi put, Nijemci su bili vrlo zaintrigirani nepoznatim sovjetskim vozilom i pokušali su ih napasti. Prema sjećanjima nilota KOR-2 A. Efremova, bilo je najmanje desetak zračnih borbi s fašističkim letećim čamcima.
Postoje informacije o otkrivanju podmornica KOR-2. Dana 30. juna dva Be-4, koji su patrolirali područjem pomorske baze Poti, pronađeni su na mjestu s koordinatama: geografska širina 42 ° 15 ', zemljopisna dužina 47 ° 7', sumnjivi objekt, na koji su ispustili četiri anti- podmornice. I u narednim mjesecima bilo je sličnih slučajeva.
1944. KOR-2 je korišten kao dio 82. zračne eskadrile. Zadaci su bili isti, međutim, glavni su bili patroliranje obalom i traženje mina. 1. jula 1944. Narodni komesarijat mornarice izdao je naredbu o formiranju 24. eskadrile pomorske avijacije na Crnom moru. Od tog trenutka počela je usluga za koju su stvoreni za KOR-2. Nekoliko godina avioni su bili na kruzerima Molotov i Voroshilov, na kojima su se vježbala lansiranja katapulta. Poznato je da je u ovim eksperimentima učestvovao i lovac Spitfire. Avioni KOR-2 su se takođe pojavili na Baltiku u posljednjoj fazi rata. Njihova upotreba ovdje je bila prilično epizodna, uglavnom misije za obalno izviđanje ili operacije spašavanja.
22. jula 1944., nakon udara na fašističke brodove, jurišni avion Il-2 iz 8. gardijskog jurišnog zrakoplovnog puka hitno je sletio u Finski zaljev. Oklopni jurišni avion brzo je potonuo. Pilot Kuznetsov i vazdušni topnik Strizhak ušli su u spasilački čamac na naduvavanje. Tražili su svoje i tuđe. Par Fw-190 pokušali su napasti mali čamac, ali su ih odvezla četiri La-5. Nešto kasnije, naši lovci su usmjerili KOR-2, koji je doletio u pomoć, na ovo mjesto. Major Aparin, koji je upravljao izviđačkim avionom, pronašao je one u nevolji i isporučio ih na aerodrom mornaričke avijacije koji se nalazi na jezeru Gora-Valdai.
Malo se zna o upotrebi izviđača za izbacivanje nakon 1945. godine. U poslijeratnom razdoblju Sovjetski Savez je imao 6 prilično modernih krstarica, koje su bile dizajnirane za ugradnju katapulta i aviona. Dvije krstarice - "Kirov" i "Maxim Gorky" - imale su Baltičku flotu Crvene zastave. Krstarice Molotov i Vorošilov djelovale su u Crnom moru, a Kaganovič i Kalinin u Pacifiku. U drugoj polovini četrdesetih, interesovanje za izbacivanje aviona u cijelom svijetu počelo je jenjavati. Helikopteri su korišteni za opskrbu brodova izviđanjem iz blizine. U sovjetskoj mornarici helikopter je prvi put sletio na palubu krstarice Maksim Gorki 7. decembra 1950. godine. Bio je to mali Ka-8.
Vrijedi reći da je još 1940. godine Centralni dizajnerski biro MS-a izdao zadatak da stvori novi brodski izviđački avion KOR-3. Ova mašina je takođe razvijena u dve verzije - plutajući avion i leteći čamac. Planirano je korištenje motora M-64R, snage 1200 KS. Prema zadatku, novi automobil trebao je imati dimenzije KOR-2. Problemi s dobivanjem motora M-64 prisilili su na preoblikovanje projekta za serijski M-87 snage 950 KS. Pojava novog katapulta H-1 1941. godine omogućila je povećanje uzletne težine nove mašine, što dizajneri nisu oklijevali iskoristiti. Sada se motor M-89 snage 1200 KS smatrao elektranom. Postojala je i druga mogućnost, koja je uključivala upotrebu motora M-107 (1500 KS) s koaksijalnim propelerima. Ali svi radovi na KOR-3 su prekinuti s početkom rata.
1945. vratili su se temi izviđačkog aviona za izbacivanje. KB je predstavio projekat aviona KL-145. Izvana je novi automobil bio sličan Be-4 i bio je opremljen motorom ASh-21. Unatoč činjenici da je KL-145 ostao u projektu, postao je prototip za lake komunikacijske zrakoplove Be-8.
