Godine 1935. Grumman se pridružio radu na obećavajućem lovcu na bazi nosača, a rezultat je bila pojava prototipnog aviona XF5F-1. Iz više razloga ovaj avion nije ušao u proizvodnju. Paralelno, po nalogu Armijskog zračnog korpusa, stvoren je kopneni lovac-presretač. Ova mašina je ostala u istoriji kao XP-50 Skyrocket.
Paralelni razvoj
Projektni zadatak američke mornarice predviđao je stvaranje obećavajućeg lovca s visokim performansama. Poseban naglasak stavljen je na karakteristike uzlijetanja i slijetanja, upravljivost i brzinu uspona. Prvi program 1935. nije bio krunisan uspjehom, ali su njegovi rezultati zanimali komandu kopnene avijacije.
Grumman je mornarici predložio projekt dvomotornog lovca s radnom oznakom G-34. Ovaj razvoj je također zainteresirao Armijski zračni korpus, što je rezultiralo drugim redom. Vojska je željela primiti novi lovac na bazi G-34, prilagođen za operacije na kopnenim aerodromima.
Projektni radovi izvedeni su 1938-39. 25. novembra 1939. vojska i Grumman potpisali su ugovor o nastavku rada, izgradnji i testiranju prototipa. U skladu sa vojnom nomenklaturom, avion je dobio oznaku XP-50. Od lovca na bazi nosača "naslijedio" je ime Skyrocket.
Sličnosti i razlike
Iz očiglednih razloga, zračni korpus nije mogao prihvatiti postojeće vozilo za flotu i stoga je postavio vlastite taktičke i tehničke zahtjeve. Da bi ih ispunila, kompanija za razvoj morala je značajno redizajnirati postojeći projekt XF5F. Međutim, čak i nakon toga, ostao je prilično visok stupanj ujedinjenja.
Opet se radilo o potpuno metalnom dvomotornom avionu sa ravnim krilom i repom u obliku slova H. Međutim, zahtjevi za naoružanjem doveli su do velikog redizajna trupa i nekih sistema. Prije svega, uklonili su sve elemente potrebne za rad na nosaču aviona. Krilo sada nije imalo šarke za preklapanje, a kukica s hidrauličkim pogonom uklonjena je s trupa. Takođe smo revidirali sastav opreme u skladu sa drugim uslovima rada.
Kako bi se ispunili zahtjevi za naoružanje, trup je produžen zbog razvijenog konusa nosa. Sada je ovaj dio stršio izvan prednje ivice krila i stršio prema naprijed u odnosu na propelere. U isto vrijeme, izgled trupa ostao je isti: kokpit i instrumenti smješteni su iza odjeljka pramčanog oružja. Zbog restrukturiranja trupa, izgled aviona se promijenio. Ranije je trup "visio" na stražnjoj ivici krila, ali sada su glavne jedinice okvira bile glatko povezane, kao i na drugim mašinama.
Za XP-50 razvijeno je ažurirano krilo. Zadržao je dvokraki dizajn, profil i dimenzije, ali je izgubio sklopive šarke. Repna jedinica ostaje ista, u obliku slova H. Kao i prije, avioni su se našli u potoku s elisa, što je povećalo efikasnost kormila.
Krilne gondole bile su opremljene sa dva klipna motora Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone sa kapacitetom od 1200 KS svaki. sa punjačima. Korišteni su standardni Hamilton vijci, slični onima na XF5F. Sustav goriva sastojao se od spremnika goriva s inertnim plinom pod tlakom.
XP-50 je primio mitraljesko i topovsko naoružanje, pogodno za borbu protiv zračnih i kopnenih ciljeva. U nosnom odjeljku nalazila su se dva automatska topa kalibra 20 mm 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) i dva teška mitraljeza.50 u AN / M2 (Browning M2). Opterećenje municije topova sastojalo se od 60 čaura po cijevi, mitraljeza - po 500 metaka. Ispod krila nalazili su se čvorovi za vješanje dvije bombe od 100 kilograma.
Redizajniranje trupa dovelo je do ozbiljne promjene u centriranju, što je zahtijevalo obnovu šasije. Glavni podupirači ostali su na mjestu u postoljima motora. Repni kotač je napušten, a u nosu trupa se pojavio odjeljak s dugim podupiračem koji se uvlači.
Kopneni lovac po svojim dimenzijama nije se mnogo razlikovao od vozila na bazi palube. Raspon krila ostao je isti, 12,8 m. Zbog novog nosa, dužina se povećala na 9,73 m. Promjenom stajnog trapa visina se povećala na 3,66 m.
XP-50 je bio nešto teži od prethodnika. Suha težina - 3, 77 tona, normalna težina pri polijetanju - 5, 25 tona, maksimalna - 6, 53 tona. Povećanje mase moglo bi pogoršati karakteristike uzlijetanja i slijetanja, ali to nije bilo kritično za kopneno vozilo.
Procijenjena maksimalna brzina premašila je 680 km / h, plafon je bio 12,2 km. Planirano je povećanje brzine uspona na 1400-1500 m / min. Dodatni spremnici goriva omogućili su praktičan domet do 1500-2000 km.
Kratka suđenja
Paluba XF5F-1 izgrađena je u proljeće 1940. godine i istovremeno je obavila svoj prvi let. Na njegovoj je bazi za nekoliko mjeseci izgrađen iskusni XP-50. Na samom početku 1941. otišao je na zemaljska ispitivanja, nakon čega su počele pripreme za prvi let.
Prvi let je obavljen 18. februara 1941. godine i prošao je bez incidenata. Avion je imao dobre manevarske sposobnosti i upravljivost i nije pokazao značajne nedostatke. To je vjerojatno posljedica činjenice da su svi glavni strukturni elementi već testirani u okviru prethodnog projekta. Međutim, i dalje je bilo potrebno fino podešavanje novih sistema i jedinica.
Paralelno sa ispravljanjem manjih nedostataka, vršena su mjerenja glavnih karakteristika leta. U svakom letu bilo je moguće postići bolje performanse, ali zrakoplov nikada nije dostigao projektne parametre. To je spriječila nesreća koja se dogodila tokom 15. probnog leta.
14. maja 1941. godine, pilot-pilot Robert L. Hall ponovo je podigao XP-50 u zrak. Tokom planiranog programa leta, jedan od turbopunjača motora je uništen. Geleri su nanijeli višestruka oštećenja avionu - između ostalog, slomili su cjevovod hidrauličnog sistema i sajlu ručnog stajnog trapa. Pilot nije ostao zatečen i pokušao je spasiti automobil. Aktivnim manevriranjem i upotrebom preživjelih sistema uspio je postići izlaz iz glavnih podupirača, ali je pramac ostao uvučen.
Na tlu se smatralo da će slijetanje bez pramčanog nosača završiti nesrećom, pa je pilotu naređeno da pobjegne. R. Hall se okrenuo prema najbližem rezervoaru i iskočio s padobranom. Ubrzo je pilot bezbedno sleteo. Iskusni XP -50 bez kontrole srušio se i potonuo - bez žrtava i razaranja.
Novi projekat
Kupac i programer odlučili su prekinuti projekt XP-50 i nisu izgradili novi prototip aviona. Predloženo je da se akumulirano iskustvo iskoristi pri stvaranju novog lovca. Grumman je poboljšao postojeći dizajn i predstavio G-51 u maju 1941. Vojni vazdušni korpus dodelio mu je indeks XP-65. Razvoj je plaćen iz sredstava preostalih nakon iznenadnog prekida prethodnog projekta.
Ubrzo se pojavio prijedlog da se novi projekt finalizira za potrebe vojske i mornarice. Na osnovu "kopnenog" XP-65 za vojsku, predloženo je da se napravi avion na bazi nosača za mornaricu-kasnije je dobio ime F7F Tigercat. Međutim, stvaranje jedinstvenih boraca bilo je povezano s nizom problema različitih vrsta. Konkretno, zahtjevi dvaju kupaca u nekim slučajevima mogu biti kontradiktorni.
Vremenom se mišljenje o projektu G-51 promijenilo. Mornarica se počela bojati da će rad na zrakoplovu za zračni korpus pogoditi razvoj aviona F7F. Mornarica je počela vršiti pritisak na vojsku i industriju da napuste XP-65. Zanimljivo je da se vojska nije opirala, budući da je komanda sumnjala u sposobnost Grummana da se nosi s poslom za dva kupca. Osim toga, razvoj XP-65 ugrozio je druge projekte etabliranih tržišnih lidera i "dugogodišnjih prijatelja" vojske.
U siječnju 1942. narudžba za XP-65 je otkazana, ali su radovi na F7F nastavljeni. Ovaj avion je prvi put poletio 2. novembra 1942. godine, a u službu je stupio sljedeće godine.
Projekt XP-50 u izvornom obliku morao je biti dovršen zbog nesreće. Međutim, njegov daljnji razvoj, unatoč sporovima i organizacijskim problemima, doveo je do pojave novog uspješnog zrakoplova. Za razliku od svojih prethodnika, F7F Tigercat uspješno je ušao u seriju i uspio sudjelovati u bitkama Drugog svjetskog rata.
