B-2 nije avionski dizel
Od samog početka vrijedi rezervirati i otkloniti sve sumnje: B-2 nije izvorno rođen kao avionski motor. Situacija s ovom jedinicom je malo složenija nego što se čini. Početkom 30-ih godina u tvornici parnih lokomotiva u Harkovu pokrenut je proces razvoja cijele porodice dizel motora pod oznakom BD-2 (upravo je on prethodnik legendarnog B-2, o tome se govorilo u prethodnom delu). Bili smo angažovani na dizel motorima u tri projektantska biroa. Najmanji od motora bio je 1-cilindrični, dvotaktni BD-32. A najveći je 18-cilindrični 18BD-3 u obliku slova V, koji se planirao postaviti na riječna plovila. Većina su, naravno, bili 12-cilindrični motori, od kojih se samo BD-2A mogao nazvati čisto zrakoplovnim.
Krajem 1935. postavljen je na izviđački avion P-5, ali su ispitivanja morala biti prekinuta, a razvoj ove modifikacije potpuno odložen. Tada su s pravom smatrali da je mnogo važnije usredotočiti se na tenkovsku verziju BD-2. Stoga bi bilo ispravnije reći da su B-2 i njegov prethodnik rođeni kao višenamjenski dizelski motori sa izuzetnim potencijalom za poticaj i razvoj. U poslijeratnom razdoblju, najmanje 30 modifikacija ovog motora korišteno je u nacionalnoj ekonomiji, što je do tada već bilo na umu.
Inženjere-programere tenkovskog 12-cilindričnog dizel motora stalno su vodili visoki zvaničnici iz specijaliziranih odjela. Svi su po svaku cijenu pokušali staviti dizel na transporter. U isto vrijeme, mnogi su očigledno zaboravili da takav motor prije nije razvijen nigdje u svijetu. Čak se ni u domovini Rudolfa Diesela u Njemačkoj nisu usudili poduzeti takav korak-razviti skupi i teško izrađivački tenkovski brzi dizelski motor. U isto vrijeme, u SSSR-u su već 1934. godine, nakon neuspješnih testova BD-2 na tenku BT, odlučili izgraditi proizvodne pogone za novi motor u Harkovu. Dve godine kasnije, modifikovani motor ponovo nije mogao da izdrži 100-satne testove na klupi, pa su u njegov dizajn napravljena brojna poboljšanja. Ojačani su blok cilindra i kućište radilice, povećana krutost radilice i optimiziran profil bregastog vratila, a isporučene su i snažne pumpe za vodu i ulje. Nadalje, košuljice cilindara su nitrirane, klip i klipnjače ojačani. Sve je to rezultat malog iskustva domaćih inženjera s dizelskim motorima velikih brzina - udarna opterećenja na dijelovima motora bila su bez presedana i nisu se mogli nositi s njima.
Vlada je shvatila da se Harkovljani ne mogu nositi s vlastitim naporima, pa je grupa stručnjaka za zrakoplovne dizelske motore, na čelu sa slavnim Timofejem Petrovičem Čupakhinom, premještena iz Moskve. Radio je u Centralnom institutu za vazduhoplovne motore (TsIAM) i bio je angažovan na razvoju dizel motora AN-1. Timofej Čupahin u Harkovu dobio je mjesto zamjenika glavnog dizajnera i do marta 1938. (za samo godinu dana) uspio je dovesti B-2 na državna ispitivanja. Za to je potrebno izvršiti najmanje 2.000 izmjena različitih razmjera na dizel motoru. Motor je radio propisanih 100 sati, izdržao je povećanje vlastite snage za 50 KS. s., zatim još 100 litara. s., koja je na kraju dala 550 litara odjednom. sa. s procijenjenih 400 litara. sa. Uporedni testovi noviteta u usporedbi s benzinskim M-5 i M-17 pokazali su veću specifičnu težinu motora (čak i u "stočnoj" verziji od 400 konjskih snaga), značajnu prednost u potrošnji goriva i gotovo dvostruko povećanje rezervu snage tenka BT-7. Međutim, benzinski motori imali su znatno duži vijek trajanja od 250 sati. A Chupakhin, koji je do tada postao glavni dizajner motora umjesto potisnutog Chelpana, općenito je govorio o snazi od 1000 litara. sa., što se moglo postići ugradnjom turbopunjača. Inače, stručnjaci iz CIAM -a naučili su Harkovljane da prave najkritičnije dijelove - precizne parove u pumpi za gorivo, ležajeve, radilicu, klipnjače …
Period odrastanja
Timofej Čupahin je možda jedan od najcjenjenijih inženjera-heroja Velikog Domovinskog rata. Navikli smo se diviti takvim genijima u poslovanju oružjem kao što su Koshkin, Degtyarev, Shpagin i Ilyushin, a ime glavnog dizajnera V-2 Chupakhina nezasluženo se zaboravlja. Ali on je, kao šef odjela "400", zajedno s timom insistirao na tome da se motor ne smije staviti u funkciju prije vremena. On je bio taj koji je podsjetio na dizel već na Uralu tokom ratnih godina. Inače, u jednom trenutku Timofej Petrovič je napustio dužnosti šefa odjela "400" i bezglavo se bacio na samo jedan problem - fino podešavanje tenkovskog dizel motora. Posebno ga je zabrinuo problem plinskog spoja između bloka i glave, koji nije ispunjavao zahtjeve nepropusnosti. Dizajner je čak razradio ideju o jednom monobloku i, da nije bilo rata, ovo bi se rješenje pojavilo mnogo ranije u porodici B-2. A onda su se morali ograničiti na čvršću blok -glavu i novu brtvu, koja je prilično pouzdano držala plinove unutar motora. Do februara 1939. tenkovski dizel ponovo je oboren u duelu sa M-17T, koji je B-2 dobio nesigurno, ali ipak. Komisija je posebno otkrila visoku požarnu sigurnost spremnika s dizelskim motorom, kao i pouzdan start zbog odsutnosti hirovitog električnog paljenja. Nakon ovih ispitivanja, preporučeno je da se jamstveni rok za B-2 poveća na 200 sati, okvirno je naznačeno kako to postići, a 5. rujna 1939. preporučeno je za proizvodnju. Ukupno su isprva postojala tri dizela: V-2 za tenkove BT, V-2K za seriju KV, kao i smanjena snaga do 375 KS. sa. V-2V za traktor Voroshilovets. U verziji za teške tenkove, snaga se povećava do 600 KS. sa. je rezultat povećanja brzine motora i prosječnog efektivnog pritiska. Naravno, ovo je smanjilo resurs motora na samo 80 sati. U siječnju 1940. iz tvornica su došli prvi tenkovi opremljeni novim dizel motorima: u Lenjingradu, Staljingradu i Čeljabinsku.
Odbor za odbranu, inspiriran uspjehom novog motora, izdao je plan za Harkov za 1940. godinu za 2700 motora odjednom, a 1941. taj se broj povećao na 8000! Jedino što je spasilo situaciju je da je proizvodnja tenkova u SSSR -u ozbiljno zaostajala za zloglasnim planovima. Prvi problem u razvoju dizel motora bila je nespremnost radnika za tako visoku kulturu proizvodnje dizel motora. Naviknuti na sastavljanje benzinskih motora, tvornički radnici često nisu držali korak s tolerancijama, što je uvijek utjecalo na kvalitetu. U isto vrijeme, trgovine su bile opremljene najnovijom tehnologijom sa stranim mašinama, koje su morale biti instalirane i prilagođene bez stranih stručnjaka - u ovom slučaju prevladala su pitanja tajnosti. To je bio jedan od razloga sporog uvođenja novog motora u seriju. Često je razlog nedostatka radnih V-2 dizelskih motora u tvornicama spremnika bilo banalno odsustvo pumpi za gorivo pod visokim tlakom. I ova situacija nije riješena do samog kraja rata. Narodni komesar Malyshev, još u novembru 1940., žali se da B-2 ima premalo zagarantovanog radnog vijeka i ponovo zahtijeva da se poveća na 150 radnih sati, a kasnije na 200 općenito. To se ne može učiniti, a do Velikog Domovinskog rata vijek trajanja tenkovskih dizel motora, čak ni u novoj verziji V-2-34 (jasno je kome je namijenjen), nije prelazio 100 sati.
U kolovozu 1940. neočekivano se pojavilo posebno dizajnersko odjeljenje i biro za proizvodnju motora Staljingradskog traktorskog pogona koji je ponudio potpuno napuštanje harkovskog dizel motora u korist vlastitog projekta. Bilješka s takvim prijedlogom poslana je Centralnom komitetu Svesavezne komunističke partije (boljševici), gdje je V-2 formalno pomiješan s prljavštinom i ponuđen vlastiti motor, koji će, kažu, izdržati fantastičnih 500 sati život. Brojni izvori tvrde da je u novembru 1940. Staljingradski traktor još dobio nalog za razvoj svog "jedinstvenog" tenkovskog dizel motora, ali do marta 1941. nije pružio ništa odgovarajuće. Kao rezultat toga, tvornica je postala još jedno mjesto za sastavljanje konkurenta B-2. Također, lenjingradska tvornica br. 174 počela se pripremati za proizvodnju harkovskog dizel motora.
Kraj sledi …
