Sposobnost kretanja izvan puteva je vrlo važna, ponekad od odlučujućeg značaja za vojni transport i specijalna vozila. Ova kvaliteta prvenstveno je posljedica prohodnosti na različitim vrstama tla i sposobnosti savladavanja svih vrsta prepreka - rovova, zidova, kosina, brijegova. U ovim okolnostima gusjenica je poželjnija od kotača. A ako kotač ostane u službi, neće biti sasvim običan. Pirinač. iznad Jurija Jurova
Konvencionalna dvoosovinska i višeosovinska vozila s pogonom na sva četiri kotača, sa svim poboljšanjima u dizajnu, i dalje su klasificirana kao "terenska". U niši "terenskih vozila" ili "terenskih vozila" prva mjesta zauzimaju gusjenice. Par gusjenica dovoljne širine, s određenom dužinom potporne površine, pravilnim rasporedom kotača, pogonskih i praznih kotača, osigurava nizak tlo na tlu i dobru vuču, veću vuču, pouzdano prevladavanje različitih prepreka i okretnost.
Višenamjenski transporter-gusjeničar-traktor MT-LBu, SSSR. Masa vozila u stanju pripravnosti je 10,4 tone, nosivost 4 tone, motor je dizel, 300 litara. sek., brzina puta - do 60 km / h, na površini - 5 km / h, domet krstarenja - 500 km.
Želja da se ujedine terenska vozila dovela je do pojave višenamjenskih šasija s gusjenicama pogodnih za transport trupa i imovine, postavljanje oružja i posebne opreme u oklopnim i nenaoružanim verzijama. Klasičan primjer višenamjenske šasije gusjenice lake klase bio je sovjetski oklopni transporter-traktor MT-LBu nosivosti 4,0 tone, osnovna mašina jedinstvene (i možda najraznovrsnije) porodice gusjeničarskih vozila, koja su koji se i danas naširoko koristi. Kao primjer se mogu navesti i ruski transporteri MT-SM i MT-T, koji se koriste za vuču različitih sistema težine do 15-25 tona (dok se dio tereta ili proračun transportira na samom transporteru), ugradnja projektili, topovsko-raketni sistemi, inženjerska oprema. Brzina takvih "samohodnih vozila" sasvim je pristojna - do 70 kilometara na sat.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS sistem
U SAD -u je M987 (nosivosti do 10 tona) na bazi Bradley BMP -a s šasijom produženom za jedan valjak prihvaćen kao višenamjensko šasija. Na osnovu M987, MLRS MLRS, komandno -štabnih vozila, vozila za elektroničko ratovanje, vozila hitne pomoći i transportera tereta.
Većina transportnih i posebnih gusjeničnih vozila, poput borbenih vozila, "obuvena" su u čelične gusjenice, a sastoje se od zasebnih karika. Međutim, na brojnim jedinicama uspješno se upravlja trakama bez šarki. Lakši su od spojnih, manje su osjetljivi na začepljenje i imaju 10-15% veću učinkovitost, iako su mnogo manje izdržljivi - čak i kad su ojačani kabelskim i čeličnim prečkama. Primjer mašine sa takvim gusjenicama su trosjedne motorne sanke BR-100 Bombi kanadske kompanije Bombardier Limited. Njegova lagana, nemetalna "ljetna" gusjenica, u kombinaciji s gumama cestovnih kotača, daje specifični tlak u tlu od oko 0,1 kilograma po kvadratnom centimetru (to je oko šest puta manje od pritiska na tlo stopala odrasle osobe), a "zimski" - samo 0,08 Ovaj motorni sanjkač posjetio je i pijesak Bliskog istoka, gdje se osjećao prilično samouvjereno.
Naravno, svaka vrsta pokretača ima svoje prednosti i nedostatke, koji su često druga strana prednosti. Nije iznenađujuće da se potraga za novim, originalnim shemama šasije za sve terene odvija već dugi niz godina. Štoviše, "terensko vozilo" i vojne i dvostruke namjene je posebno vozilo i stvoreno je za posebne uvjete. A kako bi ispunili zahtjeve kupaca, dizajneri često moraju pribjeći nestandardnim rješenjima. Pogledajmo pobliže neke od njih.
Teški višenamjenski transporter-gusjeničar-traktor MT-T, SSSR. Masa vozila u stanju pripravnosti je 25 tona, nosivost 12-17 tona, težina prikolice do 25 tona, motor je dizel, 710 litara. sek., brzina - do 65 km / h, domet krstarenja - 500 km.
Gusjenične transformacije
"Automobil je … skrenuo s ceste prema djevicama, prešao preko jarka uz cestu, a zatim prošao znatnom brzinom po mekanom travnatom tlu, slobodno i glatko savladavajući razne prepreke", - ovako je protokol ispitivanja kvalitete zabilježene su "saonice za automobile" koje je francuski izumitelj stvorio za ruske ceste …
1911. godine u Sankt Peterburgu obavljena su ispitivanja "motornih vozila" namijenjenih kretanju po snijegu - "sezonski" transport uvijek je bio relevantan za Rusiju. U usporedbi s drugim automobilima i motornim sankama, automobil Adolphea Kegressa nije se odlikovao originalnošću: jednostavno je pričvrstio skije na prednje kotače automobila, a stražnje je omotao lancima. Dvije godine kasnije, u radionici carske garaže, Kegresse, koji je, kao francuski državljanin, služio kao šef tehničkog dijela garaže, isprobao je drugačiji sistem, umjesto stražnjih kotača postavio gusjenicu. Godine 1914. Kegresse je dobio privilegiju da proizvodi "saonice koje se pokreću pomoću beskonačnih valjkastih remena pod pritiskom". Rusko-baltička prijevozna kompanija potpisala je ugovor o ugradnji svojih elisa na svoje automobile C24 / 30. Propeler Kegress sastojao se od gusjeničkih kolica s gusjenicama od gumene tkanine, labavo pričvršćenih umjesto kotača na poluosovini stražnje osovine. Komplet za automobil Russo-Balta težio je 490 kilograma, ali je pružao specifičan pritisak na tlo od samo 0,8-1,0 kilograma po kvadratnom centimetru. Stavili su skije na prednje točkove. Upravljanje vozilom se nije promijenilo. Tokom ispitivanja na smrznutoj Nevi, brzina je dostigla 60 kilometara na sat. Međutim, kotači su klizali duž pruge, između njih je bila nabijena prljavština, tragovi su iskočili i pukli. Nastavljeno je usavršavanje pogonske jedinice.
S početkom rata Kegress nije propustio predstaviti svoj izum Glavnoj vojno-tehničkoj upravi Ministarstva rata. Bili su zainteresovani za njih - čak ne zato što je ponuda došla iz garaže Njegovog Veličanstva, već zato što se činilo razumnom i obećavajućom. Kurs sa gusjenicama i polugasenice nije bio nov: ruska vojska je, poput Britanaca i Francuza, već kupila traktore gusjenice kao traktore za artiljeriju. Do tada je izumitelj A. A. Porokhovshchikov sa svojim jedno-gusjeničarskim "terenskim vozilom", koje uopće nije bilo prototip tenka, na koji se često poziva, već pokušaj stvaranja terenskog vozila-originalan, ali ne baš uspješan dizajn. Kegressov prijedlog omogućio je pretvaranje gotovo svakog automobila u terensko vozilo sa relativno malim izmjenama. U augustu - septembru 1916. godine, kegress je testiran prolaskom između Mogileva i Carskog Sela - gornji citat je iz izvještaja o testiranju.
Kao rezultat toga, razvijen je program za stvaranje cijele "flote" terenskih "samohodnih" vozila, od lakog osoblja do kamiona i oklopnih vozila. Poboljšana staza napravljena je u fabrici Triangle. Postrojenju Putilov naručena su polu-gusjenična oklopna vozila i izmjena vozila Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Ali drugi događaji su se nazirali - finansijska kriza, štrajkovi u fabrikama, revolucija. Pretpostavljajući da ga u novoj Rusiji ne čeka ništa dobro, Kegresse se vraća u svoju domovinu i ponovo se nalazi na dvoru, iako ne na carskom. Plod njegovog zajedničkog rada sa inženjerom M. Hinsteinom i proizvođačem automobila A. Citroenom bio je Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, koji se pojavio 1921. Francuska nije imala snježne zime, ali je imala kolonije sa izuzetno lošim putevima. I premda je crna racija 1924-1925 od Alžira do Madagaskara predstavljena kao probna i naučna ekspedicija, bilo je jasno da se testira "kolonijalni" transport. Sudbina ljudi je čudna: učesnici racije bili su Kegressov nećak i umjetnik A. E. Yakovlev, sin jednog od tvoraca prvog ruskog automobila, E. A. Yakovleva. Zatim je uslijedila "Žuta", trans-azijska racija "Citroena", nakon koje je bilo moguće zainteresirati francusku vojsku. Konkretno, Citroen-Kegres i Panar-Schneider-Kegresses korišteni su u bataljonima "transportiranih draguna" (motorizirana pješadija) i u izviđačkim jedinicama.
Nyberg u Švedskoj, Kornberg u Danskoj, talijanska firma Alfa Romeo, Britanci Burford i Crossley pokušali su razviti Kegressove ideje. Oni su također eksperimentirali s pogonom Kegress-a u Njemačkoj, ali su preferirali polugusena vozila nešto drugačije sheme.
Specijalizovano amfibijsko terensko vozilo "Argo" u verziji sa četiri osovine (nosivost 0,5 t). Motor - benzin, 25 ks sek., brzina kopna - do 35 km / h, na površini - 4 km / h, postoji uklonjiva gusjenica. Pirinač. Mihail Dmitrijev
Da, i u Rusiji "kegres" nije zaboravio. 1919. tvornica Putilovsky napokon je počela proizvoditi poluguse oklopne automobile - ukupno ih je 6 izgrađeno pod vodstvom tehničara A. Ermolajeva. Zanimljivo je da su 25. oktobra 1919. godine tri takva "polu-tenka" uspješno napala Yudenichove trupe sjeverno od Detskoye (Tsarskoye) Sela, gdje je povijest "kegresa" započela deset godina ranije. Saonice putničkih automobila, "kegres", preuređene iz Rolls-Roycea, vozile su Vladimira Lenjina između Moskve, Gorkog i Kostina. Sredinom 1920-ih testiran je francuski Citroen-Kegresse, ali oni nisu bili potpuno zadovoljni s njim. 1920-ih i 1930-ih, profesor N. S. Vetchinkin, šef garaže Ekonomskog vijeća A. S. Gusev, inženjeri NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. Polukolosiječni NATI-3 baziran na GAZ-AA testiran je u pustinji Karakum, Čukotki i Taimyru i poslužio je kao osnova za serijski kamion GAZ-60. Kurs "Kegress" s poboljšanim angažmanom korišten je u ZIS-22M i ZIS-42, kompleti koji se mogu ukloniti proizvedeni su za GAZ-MM i ZIS-5-ti su se modeli zvali GAZ-65 i ZIS-33. Polu-gusjenički kamion (artiljerijski traktor ZIS-42M) dobro je služio tokom Velikog Domovinskog rata.
Sam Kegresse je umro 1943. Godinu dana kasnije, saveznici su putovali od zapada prema istoku preko Francuske na američkim polukrilnim oklopnim transporterima koje je Diamond Motors stvorio 1940. godine bez Kegressovog učešća, ali prema njegovoj shemi- na temelju serijskog kamiona s gumom metalni trag na stražnjoj osovini i zaštitni bubanj ispred njega. Ovi oklopni transporteri modela M2 do M17 postali su najmasovniji "kegresi".
Nakon Drugog svjetskog rata, "kegres" je, čini se, napustio scenu, kao i sva terenska vozila na pola kolosijeka. Ipak, ideja o zamjenjivoj laganoj gusjenici, inspiriranoj ruskim snijegom, koja je prvi put implementirana u Rusiji, nastavila je privlačiti dizajnere. Primjer za to je britanski automobil "Centaur", koji je testiran 1980 -ih. I američki "Matrex" je izdao set propelera sa gusjenicom od metala koja može zamijeniti sva 4 kotača na džipovima - na sreću, svi su točkovi pogonjeni. Prijavljeno je da je takav komplet testiran na automobilu HMMVW, iako takvi kompleti još nisu vidljivi na vojnim vozilima.
Veoma, veoma veliki točak
Ideja o povećanju flotacije povećanjem promjera kotača nije samo stara. S razlogom se može nazvati čak i starinskim. Podsjetimo se na kolica s visokim kotačima iz Zakavkazja i Srednje Azije, srednjovjekovne projekte velikih kola s visokim kotačima. U 19. stoljeću pojavile su se nove mogućnosti za njegovu primjenu, jer je pogon gusjenica još bio previše "mlad". 1823. u Engleskoj, D. Gordon je predložio parni traktor sa pogonskim stražnjim kotačima promjera 2, 7 metara, pogonjen kroz unutrašnje naplatke. Početkom 20. stoljeća traktori s ne tako impresivnim, ali ipak velikim pogonskim kotačima i širokim naplatcima više nikoga nisu iznenađivali, uključujući ni vojsku. Interes su pobudili, na primjer, austrijski traktori M.16 i M.17 sa iznenađujuće visokim kotačima. Njemačka firma "Hansa-Lloyd" 1917. godine izgradila je vojni traktor sa dva pogonska kotača promjera 3 metra sa širokim čeličnim obodom i prednjim okretnim valjkom.
"Krhka" šasija teškog traktora P4-110 italijanskog inženjera Pavezija, ranih 1930-ih. Pirinač. Mihail Dmitrijev
Uspjesi gusjeničnih šasija smanjili su interes za vozila s visokim kotačima. Međutim, 1928. godine u Njemačkoj se pojavio detaljan projekt "pustinjskog broda" na kotačima: višespratni trup dugačak 48 metara i visok 15 metara počivao je na 4 kotača promjera 12 metara i širine oboda 2,5 metra. doseg krstarenja gorivom trebao je biti 8000 kilometara. Transportno-putnička verzija automobila omogućila bi prevoz 100 putnika i 200 tona tereta; predviđena je i verzija mašine "za potrebe policijske službe i odbrane". Autor projekta, inženjer Bischoff, zamislio je sličnu mašinu davne 1905. godine, koja je služila za transport njemačkih kolonijalnih trupa u Africi. 1916.-1917. Ideja je navodno privukla pažnju turske vlade koja je sanjala o premještanju svojih trupa preko Arapske pustinje do Sueckog kanala.
Divovi su dugo sanjali o dizajnerima. U SSSR -u 1936. godine, na primjer, profesor na Vazduhoplovnoj inženjerskoj akademiji. Zhukovsky G. I. Pokrovsky je ponudio transpolarno teretno-putničko terensko vozilo težine 1000 tona, međutim, gusjenice. Inženjer pogona ZIS Yu. A. Dolmatovsky je predložio jednako fantastičan projekt velikog transportnog jednocikla "Autosphere ZIS-1001" sa sferičnim tijelom. Zadnji kotači za pričvršćivanje pričvršćeni su na gredu zajedno s nagibom: u hodu, nagib bi podigao gredu i osigurao stabilizaciju autosfere.
Ideja o transportnim vozilima na visokim kotačima nije napustila dizajnere ni kasnije - a također ni u vezi s vojnim razvojem udaljenih teritorija. Tako je u SAD-u 1956.-1957. Testiran automobil Snow Buggy kompanije Le-Turno Westinghouse, koji je imao četiri neovještena zabatna kotača promjera oko 3 metra sa širokim gumama tipa Giant i dizel-električnim pogonom od motorni točak . U istom razdoblju razvijen je teški cestovni vlak za opskrbu i održavanje radara protuzračne i proturaketne obrane u arktičkim regijama. Voz se sastojao od 12 vozila s kotačima promjera 3 metra: 10 dvoosovinskih teretnih platformi od 13 tona i dva ekstremna troosovinska vozila s elektranama i kabinama za posadu. Pogonski agregat, smješten na ekstremnim mašinama, uključivao je tri benzinska turbinska motora od po 350 litara. sa. (isplativije na Arktiku od klipnih motora).
Općenito, za sjeverne regije dizajneri često nude sheme za terenska vozila na točkovima, uključujući i vojna, s gumama velikog promjera, širokog profila i niskog pritiska. Primjer za to je iskusni ruski "Vector" sa rasporedom točkova 8x8, koji je, koliko je poznato, zainteresovao Ministarstvo unutrašnjih poslova.
"Fleksibilna" terenska vozila
Jedna od starih ideja za povećanje sposobnosti kopnenih vozila za vožnju po terenu je fleksibilna šasija s pogonom na sve kotače izrađena od zglobnih spona, svojevrsni "potpuno aktivni" cestovni vlak. 1920 -ih, italijanski inženjer Pavezi skrenuo je veliku pažnju na svoj rad. U nastojanju da poveća sposobnost vozila na kotačima za vožnju po terenu, kombinirao je shemu pogona na sve kotače i zglobno karoseriju vozila. Međusobna rotacija prednjih i stražnjih karika karoserije jedna u odnosu na drugu u tri ravnine osigurala je stalan kontakt kotača sa tlom na bilo kojem terenu (činilo se da automobil "kruži" po terenu) i smanjila polumjer okretanja automobila. Specifični pritisak na tlo i klizanje su se smanjili, a prianjanje se poboljšalo. Budući da se točkovi nisu trebali okretati u odnosu na tijelo, bilo je moguće postaviti kotače velikog promjera (1, 2-1, 7 metara) sa širokim obodom, bez smanjenja korisne zapremine karoserije, postaviti snažnije motor. Noseća propusnost stroja, odnosno mogućnost kretanja po slabim deformabilnim tlima, uspješno je kombinirana sa sposobnošću profila (sposobnost prevladavanja nepravilnosti, prepreka i uklapanja "u stazu"). Pavezijeva borbena vozila nisu dobro funkcionirala, ali su traktori služili u talijanskoj vojsci. Oni su čak postali trofeji sovjetskih trupa tokom Velikog Domovinskog rata. Britanci su koristili svoju verziju traktora Pavesi, proizvedenu pod licencom koju je poboljšao Armstrong-Siddeli.
Snježno i močvarno vozilo 2906 kompleksa Blue Bird. Brzina transportera na cesti je do 80 km / h, dok je na površini do 9 km / h.
Zanimanje za takve strojeve oživjelo je 1960-ih u vezi s iskustvom lokalnih ratova u teško prohodnim područjima. U Sjedinjenim Državama, na primjer, usvojili su cijeli program za stvaranje vojnih zglobnih vozila. U njegovim okvirima stvoren je teret s dvije karike M520 "Gower" s rotacijom karika samo u vodoravnoj ravnini, M561 "Gama Gout" s okretanjem u nekoliko ravnina, nakon čega slijedi "Laneni okvir", vrsta dizajnera nekoliko aktivnih (pogonskih) jednoosnih presjeka, "Dragon -Wagon" i "Twister" sa dvoosnim vezama, presavijenim u dvije ravni. U "Twisteru" (8x8) kompanije "Lockheed" svaka je karika imala svoj motor i pogon na sva četiri kotača, a radi veće okretnosti oba para kotača prednjeg dijela napravljena su za upravljanje. Međutim, zglobna vozila na kotačima tada su bila korisnija u civilnoj sferi-primjer za to je sovjetski univerzalni traktor s visokim kotačima K-700 "Kirovets" ili švedski "Volvo" VM DR860. Iako je tijekom razvoja "Kirovtsa" ranih 1960 -ih u Lenjingradskoj tvornici Kirov pretpostavljena mogućnost vojne upotrebe.
Zglobna kola bila su korisna i za šasije sa gusjenicama. Ove se sheme mogu podijeliti u dvije vrste: vučene, sa uzastopnim rasporedom veza i sedlaste, kada su pojedinačne aktivne veze povezane teretnom platformom.
Pedesetih godina prošlog stoljeća inženjer Nodwell u Kanadi predložio je zglobni sistem od dvije kolosiječne jedinice međusobno povezane šarkama i hidrauličnim cilindrom. Švedska kompanija "Volvo Bolinder-Muktell" 1961. godine proizvela je transporter Bandvagn (Bv) 202 sa vučenom shemom dvije zglobne karike sa gumeno-metalnim gusjenicama, specifičnim tlakom od 0,1 kilograma po kvadratnom centimetru i brzinom putovanja do 40 kilometara na sat. Bv -206, koji ga je zamijenio 1981. (već ga zastupa kompanija Hegglunds) nosivosti do 2 tone, stekao je široku popularnost u stranim vojskama - kupile su ga Velika Britanija, Italija, Kanada, Norveška, SAD, Finska, Njemačka-i poslužila je kao osnova za prilično opsežan porodični transport i specijalna vozila, uključujući oklopne Bv-206S i Bv-210. Elektrana je ugrađena u prednju kariku, mjenjač prenosi rotaciju na gusjenice prednjih i stražnjih karika. Ista kompanija je stvorila transporter TL-4 nosivosti 4 tone i njegovu oklopnu verziju BVS-10-ovdje se nosivost smanjila na 2,84 tone.
Plutajući dvokanalni transporter DT-30P "Vityaz", SSSR. Težina mašine - 29 tona, nosivost - 30 tona, broj sedišta u kabini - 5, motor - dizel, 710 litara. sek., brzina na kopnu - do 37 km / h, na površini - 4 km / h, domet krstarenja gorivom - 500 km.
Primjer vrlo uspješne porodice gusjeničnih dvokanalnih transportera, izgrađenih prema ovoj shemi, je sovjetska porodica Vityaz, razvijena pod vodstvom K. V. Oskolkov (kasnije ga je zamijenio V. I. Rozhin). Prototipovi, nastali uz učešće 21. istraživačkog instituta, izgrađeni su 1971. godine u Rubtsovskoj mašinskoj fabrici, a od 1982. mašine se serijski proizvode u Ishimbay transportnoj mašinskoj fabrici. Porodica uključuje plutajuće transportere DT-10P nosivosti 10 tona, DT-20P (20 tona) i DT-30P (30 tona) i ne plutajuće DT-20 i DT-30. Dvije gusjenične karike plutajuće "dvolanke" povezane su zglobnom kukom, a okretni uređaj s četiri hidraulična cilindra omogućuje prisilno preklapanje stroja u vodoravnoj i uzdužno-okomitoj ravnini te međusobno okretanje u poprečnoj ravnini. Dizelski motori imaju dizelski motor na više goriva i hidromehanički prijenos koji prenosi rotaciju na pogonske kotače gusjeničnog toka obje karike. Čak i u DT-30P s najvećom težinom od 59 tona, zahvaljujući četiri gusjenice od gumene tkanine širine 1,1 metar s dužinom potporne površine 4,5 metra i valjcima gusjenica s komorama od spužve, specifični tlak tla ne smije prelaziti 0,3 kilograma po kvadratnom centimetru (za usporedbu, za MT -LBu - 0, 5). Sklopivi zamah smanjuje gubitke pri kočenju i oštećenja tla. Aktivna druga karika omogućuje vam da prevladate okomitu prepreku podizanjem i "guranjem" prednje karike na nju. Pomicanje pontonskog trupa i klizališta osigurava savladavanje vodenih prepreka bez pripreme, a preklapanje karika u okomitoj ravnini olakšava pristup nepripremljenoj obali ili tako složenoj operaciji kao što je neovisni povratak iz vode na ukrcaj na desantno plovilo. Zaključavanje središnjih i spojnih diferencijala omogućava mašini da se kreće uz zadržavanje samo dva kolosijeka. DT-30P može nositi četu motornih pušaka sa lakim naoružanjem, dok je sam smješten u teretnom prostoru srednjeg vojnog transportnog aviona Il-76. Dizelsko gorivo koje ne pluta dizajnirano je za rasuti teret dužine do 13 metara (naspram 6 za plutajući) i izrađeno je prema šemi sedla - s jednom platformom za obje karike. Osim transportera tereta, mogu se prevoziti i borbene platforme.
"Vitezovi" su namijenjeni za transport, opskrbu i održavanje trupa u močvarnim područjima, u Sibiru, na sjeveru, na Dalekom istoku, a radili su i na antarktičkim ekspedicijama.
Zglobno vozilo za snijeg i močvaru SBH-2 "Attack", Rusija. Nosivost - 0,5 tona, motor - dizel, 52,6 litara. sek., brzina - do 45 km / h. Pirinač. Mihail Dmitrijev
Što se tiče nosivosti, kanadski Husky-8 (36,3 tone) je blizu DT-30, ali to je komercijalno vozilo sa brzinom do 14,5 kilometara na sat. Kao što vidite, vozila s gusjenicama s dvije veze prirodno su stvorena u zemljama sa oštrom sjevernom klimom. Međutim, u posao je ušla i jugoistočna Azija - singapurska kompanija Singapore Technology Kinetic, koristeći američke i kanadske jedinice, stvorila je dvokanalni ATTS transporter nosivosti 4,7 tona i brzine do 60 kilometara na sat. I nije slučajno što su "radnici s dvije veze" već otišli dalje od "snježnih sjevernih širina". Isti su Britanci već doveli švedske transportere sa sobom u Irak i tamo ih koriste s određenim uspjehom. Ruski DT-10P našao je primjenu u Čečeniji. Na temelju iskustva vojnih operacija na Sjevernom Kavkazu, razvoj sredstava za smanjenje akustičkog i toplinskog potpisa i lokalne zaštite, koji su već predstavljeni u novoj porodici "dvolančnih" (pod motom "Sveprisutni") sa snažniji motor, nastavak.
Kanadski "haski-8"
Potražnja za mašinama ovog tipa, očito će se povećati, a najveći interes sada izazivaju mašine nosivosti do 4 tone, s mogućnošću kretanja na površini, prisutnošću zaštitne opreme uz održavanje brzine. Dakle, prema zahtjevima 21. istraživačkog instituta ruskog Ministarstva obrane, DT-4P "Ledena sjekira" nosivosti 4 tone i oklopni DT-3PB za 3 tone razvijeni su u stroju Rubtsovsk- Building Plant.
Ali zglobna šasija i dalje privlači pažnju. Jekaterinburška kompanija "Iset" predstavila je dvokanalna snježna i močvarna vozila "Attack" sa kotačima dimenzija 4x4 sa gumama pod niskim pritiskom i nosivošću vojnog džipa.
Sferna egzotika
Tvorci terenskih vozila povremeno se vraćaju takvim vanjski egzotičnim shemama kao što su sferni ili polukuglasti kotači - privlači ih "automatsko" podešavanje površine ležaja ovisno o tlu - kotači s "aktivnim" segmentima po obodu, a kombinacija elise kotača s hodajućom, gusjenice s "valjkom" itd. Istina, takve se mašine još nisu pojavile u vojnoj službi.
Dugo su eksperimentirali s takvim kombinacijama kotača i gusjenica, kada se jedna od njih podigne. Mnoge od ovih prototipnih šasija izgrađene su 1920 -ih i 1930 -ih. Primjer kasnijeg vraćanja ideji je šasija "objekta 19" projektantskog biroa Altajskog pogona traktora, testiranog sredinom 1960-ih, ili "visokobrzinskog terenskog" vozila BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Obje šasije, koje su ostale eksperimentalne, bile su vozila 4x4 s malim propelerom na gusjenicama, spuštenim na tlo kako bi se povećale mogućnosti kretanja.
Plutajući dvokanalni transporter DT-10PM "Sveprisutni", Rusija. Nosivost - 10 tona, motor - dizel, 810 litara. sek., brzina na kopnu - do 40 km / h, na plutu - 5-6 km / h.
Idemo na šraf
Ideja da svrdlo - poznati Arhimedov vijak - može poslužiti ne samo za opskrbu vodom, mljevenim mesom i slično, već i kao pokretač, nije se javilo ni jučer. Tako je 1920. u Sjedinjenim Državama inženjer F. R. Bar je izgradio "motor za snijeg" za vožnju po snijegu i ledu postavljanjem četiri svrdla bubnja umjesto kotača ili gusjenica na traktor. Ubrzo je sličan pogonski uređaj testiran na Fordsonovom traktoru i automobilu Armstead. Promjer bubnjeva osiguravao je niski specifični pritisak, a rotacija beskrajnog vijka potiskivala je mašinu čak i na najviskoznijem tlu. Tada su svrdla (rotori) počeli igrati ulogu plovka: nastali vodozemci su se odlično osjećali na plitkim močvarnim akumulacijama, rijekama s blatnjavom ili pješčanom obalom. Ideja o svrdlu se vraćala nekoliko puta. Tokom Drugog svjetskog rata, američka vojska je testirala nekoliko svrdla na Aljasci. 1960. godine, u istoj SAD -u, testirani su svrdlovi Marsh Skru Amphbien i RUC, kao i Twilighter s dva svrdla i pogonom na kotačima koji je uvučen pri kretanju na meko tlo.
U SSSR-u, na Politehničkom institutu Gorky 1970-ih, na bazi jedinica GAZ-66 izgrađena je rotacijska vijčana mašina za "glodanje leda", a tu su razvijene i motorne sanjke sa skijaškim vijcima "Laika". No, kompleks mašina za traženje i spašavanje koji se pojavio iste godine, razvijen u SKB ZIL -u za službu traženja i spašavanja u svemiru, pokazao se mnogo zanimljivijim i nema potrebe dokazivati vojnu važnost svemirskih službi. Imajte na umu da je kompleks razvijen pod vodstvom V. A. Grachev - izvanredan dizajner, koji se naziva "Korolev automobilske industrije". "Kompleks 490", ili "Plava ptica", usvojen 1975. godine, uključivao je mašine različitih tipova: amfibijska terenska vozila na dva kotača (putnički 49061 nosivosti 2,02 tone i transportni 4906 za 3,4 tone) i rotacijski snježno i močvarno vozilo tipa svrdlo 2906 (kasnije-29061). Transporteri imaju troosovinsko šasiju s pogonom na sve kotače (6x6) s neovisnim torzijskim ovjesom kotača i ujednačenim osovinskim rasporedom, pomičnom karoserijom i upravljanim prednjim i stražnjim kotačima. Njihova oprema uključivala je radio -navigacijski sistem i daljinomer. Ali ni takvi automobili neće proći svuda. Stoga se vozilo za prevoz snijega i močvara nosivosti 0 375 tona transportira na transportnom transporteru opremljenom strelom za dizalicu. Može plivati, ali njegova glavna svrha je kretanje kroz močvarne močvare i djevičanski snijeg bilo koje dubine. Cijeli kompleks u potpunosti se prevozi avionom Il-76, svako vozilo pojedinačno-helikopterom Mi-6 ili Mi-26. Pa, "all-terrain" je zaista složen koncept.