“… Nemoguće je na trenutak pomisliti da slijetanje dvokrilca u tihu luku i njegovo polijetanje s velike i nezgrapne platforme imaju veze s zaista pomorskom avijacijom. Jedini mogući pomorski avion lansirat će se sa strane broda pomoću pomoćnog mehanizma i sletjet će na vodu sa strane broda što je moguće bliže njemu … avionom s rampe izgrađene na brodu britanskog bojnog broda Africa. Nakon ove izjave, prošlo je samo 5 godina i u istoj Velikoj Britaniji pojavio se prvi svjetski nosač aviona, koji je postao preteča najstrašnijeg i univerzalnog oružja u Svjetskom oceanu.
Nosači aviona, koji su daleko najveći površinski ratni brodovi, sposobni su za izvršavanje raznih borbenih misija. To uključuje borbene pokrivače za formacije, napade na kopnene i morske ciljeve i uništavanje podmornica. Deplasman modernih nosača aviona na nuklearni pogon iznosi oko 100 hiljada tona, dužina prelazi 300 metara, a njihovi hangari mogu primiti više od stotinu aviona. Ovi jedinstveni brodovi pojavili su se prije manje od sto godina - za vrijeme Prvog svjetskog rata. Iako je povijest njihovog podrijetla započela balonima i balonima podignutim iznad kruzera. Ova zrakoplovna vozila, sposobna doseći visinu od 6 kilometara i preletjeti stotine kilometara, gotovo su odmah zainteresirala vojsku, jer su mogla postati idealno sredstvo za izviđanje, značajno povećavajući domet osmatranja.
U međuvremenu, zajedno s poboljšanjem vojne aeronautike, zrakoplovstvo se razvijalo brzim tempom. A budući da su avioni, u usporedbi s balonima, bili mnogo naprednija borbena i izviđačka sredstva, pitanje stvaranja plutajućih baza za avione postalo je sasvim prirodno. Glavni problem bio je u tome što je bilo potrebno izgraditi posebnu platformu za uzlijetanje aviona.
SAD
Prvi uspješan pokušaj skidanja aviona s broda i vraćanja na brod izveli su Amerikanci. Iako isprva ideja o zajedničkoj upotrebi broda i zrakoplova nije pobudila interes u američkom pomorskom odjelu. Nastao je tek nakon prvih pravih uspjeha avijacije.
Godine 1908. američki dizajner aviona Glen Curtiss dizajnirao je i izgradio svoj prvi avion. A dvije godine kasnije, u maju 1910., Curtiss je stekao nacionalnu slavu, prešavši udaljenost od 230 kilometara (od Albanyja do New Yorka) za 2 sata i 50 minuta. Očigledno, ta činjenica više nije mogla ostati nezapažena, a u rujnu iste godine pomoćnik sekretara mornarice za opskrbu materijalima Washington Irving Chambers dobio je nalog da "prikupi podatke o napretku aeronautike u smislu prikladnosti ovih uređaja za potrebe flote."
Ubrzo se saznalo da parobrod Hamburg-America, zajedno sa novinama World, namjerava kupiti avion kako bi mogao letjeti s platforme instalirane na jednom od njegovih brodova.
Kad je saznao za to, Chambers je otišao na izložbu zrakoplovstva, gdje su slavna braća Wright, koja su 1903. izvršila prvi let avionom na svijetu, izvela demonstracijske letove. Chambers je bio odlučan uvjeriti jednog od njih, Wilbera, da poleti s palube broda. Međutim, Wright je to odlučno odbio. A onda se Eugene Eli, jedan od pilota koji je radio za Curtiss, dobrovoljno prijavio za sudjelovanje u eksperimentu.
Za ove testove američka mornarica dodijelila je laku krstaricu Birmingham, na čijem je nosu postavljena drvena platforma sa nagibom prema dolje. Odlučeno je da poleti dok se brod kretao protiv vjetra brzinom od 10 čvorova, što je trebalo značajno smanjiti uzlijetanje aviona. 14. novembra 1910, u 15:16 po lokalnom vremenu, prvi svjetski avion poletio je s broda u zaljevu Chesapeake. Tako je dokazano da avion može poletjeti s broda, ali to nije bilo dovoljno. Bilo je potrebno osigurati da se nakon polijetanja i završetka misije uspije vratiti na brod. Zaista, u protivnom, brod koji nosi avion mogao bi se odmaknuti od obalne baze ne više od dometa svojih aviona.
Stoga je odlučeno provesti novi test. To se dogodilo u zaljevu San Francisco na oklopnoj krstarici Pennsylvania. 18. januara 1911. Ely je poletio sa aerodroma u San Franciscu, 19 kilometara od flote, a zatim je sletio avionom na palubu krstarice. I krajem iste godine, Eli je poginuo u avionskoj nesreći. Nije imao druge nagrade osim zahvalnice ministra mornarice. Njegove usluge u stvaranju nosača aviona dobile su službeno priznanje tek četvrt stoljeća kasnije, kada je posthumno odlikovan Krstom "Za odlikovanje".
Pa ipak, unatoč prilično uspješnim eksperimentima koje je proveo Eugene Ely, bilo je očito da su glomazne drvene platforme značajno smanjile borbene kvalitete broda, što je značilo da su potrebni fundamentalno različiti načini lansiranja zrakoplova.
5. novembra 1915. godine, prvi u istoriji američke flote lansiran je iz katapulta montiranog na oklopnu krstaricu "North Carolina", a šest mjeseci kasnije, na istoj krstarici, instaliran je napredniji katapult na visokim podupiračima iznad krmena kupola. Koristeći ovaj uređaj, 11. jula 1916. godine pilot Chevalier se prvi put izbacio sa broda u toku. Slični katapulti instalirani su na još dvije oklopne krstarice, ali nakon što su Sjedinjene Države ušle u Prvi svjetski rat u aprilu 1917. godine, avionsko oružje na topničkim brodovima je demontirano.
ujedinjeno kraljevstvo
Još 1907. godine braća Wright ponudila su britanskoj vladi svoj avion, ali su i vojno odjeljenje i konzervativno nastrojeni Admiralitet u to vrijeme odbili ovu ponudu. Međutim, kada su dva amaterska entuzijasta, Francis McClean i George Cockburn, ponudili obuku pomorskih oficira da upravljaju avionom o svom trošku, a za to su osigurali i dva aviona, Admiralitet je najavio regrutiranje dobrovoljaca. Od više od dvjesto prijavljenih, odabrane su samo 4 osobe, uključujući mornaričkog poručnika Charlesa Samsona. On je u siječnju 1912. po prvi put u povijesti britanske mornarice poletio s nagnute platforme postavljene na pramcu bojnog broda "Afrika".
Tek nakon toga, Carski odbor za obranu počeo je proučavati pitanja koja se odnose i na vojno i na pomorsko zrakoplovstvo. Kao rezultat toga, stvorena je zasebna vojna grana, kasnije nazvana Kraljevski leteći korpus (KLK). Sastojala se od vojske i nezavisne pomorske avijacije. Charles Samson imenovan je za zapovjednika pomorskog krila KLK -a. Krajem 1912. godine, za provođenje eksperimenata s pomorskom avijacijom, dodijeljena mu je oklopna krstarica "Hermes", gdje je korišten vrlo originalan sistem za poletanje hidroaviona prije početka, avion postavljen na kolica ubrzan je uz palubu. pod utjecajem sile potiska vlastitog propelera i tek nakon polijetanja ova kolica su se odvojila od aviona. Kasnije su kolica uz pomoć amortizera počela usporavati na rubu palube, a avion je, glatko klizeći s njega, nastavio let.
Eksperimenti izvedeni na Hermesu bili su toliko uspješni da je Admiralitet odlučio kupiti nedovršeni tanker i pretvoriti ga u nosač aviona za 10 hidroaviona.
Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, britanska pomorska avijacija je reorganizirana i preimenovana u Royal Maritime Air Service (KMAF). Tijekom neprijateljstava postalo je očito da za uspješne zajedničke operacije s brodovima flote na dovoljnoj udaljenosti od obale hidroavioni očito nemaju dovoljan dolet leta, pa se stoga postavilo pitanje stvaranja broda -nosača za zrakoplove obnovljena snaga. U te svrhe Admiralitet je rekvirirao tri brza trajekta i linijski brod Campania. Na tenku broda postavljena je letna paluba duljine 36,6 m, a do 1916. godine Kampanija je modernizirana, što je omogućilo povećanje duljine ove palube na 61 m. Linija je razvila brzinu preko 20 čvorova i imao odličnu plovidbenost, što ga je činilo pogodnijim za djelovanje u sastavu eskadrile od trajekata predviđenih za iste svrhe. Međutim, uskoro je Kraljevska mornarica nabavila još 3 trajekta, koji su pretvoreni u nosače hidroaviona, osim toga, njemački zarobljeni brodovi za suhi teret su također pretvoreni u avione.
Dana 19. februara 1915. započela je operacija Dardanele čija je svrha bila zauzimanje tjesnaca Dardanele i Bospor i zauzimanje glavnog grada Turske, što je trebalo prisiliti ove da se povuku iz rata na strani Njemačke. Zbog toga je u kolovozu iste godine u Egejsko more stigao nosač hidroaviona Ben-Mai-Shri na čijem su se brodu nalazila dva hidroaviona-torpedni bombarder. Jedan od njih je 12. avgusta izveo prvi svjetski napad na torpedni avion turske transportne jedinice na moru, koji je nakon napada britanske podmornice nasukan. I nakon 5 dana, oba torpedna bombardera napala su neprijateljske brodove. Kao rezultat toga, potonuo je još jedan turski transport. Iako je pomorska avijacija pokazala jasne uspjehe, sama operacija na Dardanelima završila je potpunim neuspjehom savezničkih snaga. Kao rezultat toga, tadašnji ratni ministar Winston Churchill morao je podnijeti ostavku, a Sjeverno more je postalo glavno područje neprijateljstava CICA -e.
31. maja 1916. godine dogodila se najveća pomorska operacija Prvog svjetskog rata. U ovoj bitci, koju su Britanci kasnije nazvali Jutland, a Nijemci Skagerrak, prvi put je korištena mornarička avijacija. No, istovremeno, u daljnjoj pomorskoj povijesti jednostavno nije bilo tako velikih operacija, gdje god su zračne snage imale neznatniju ulogu.
Ova operacija je započela 31. maja, kada je komandant eskadrile u 14.45 naredio lansiranje aviona nosača hidroaviona Engadine. Nakon još 45 minuta, njen pilot, Frederick Rutland, uspio je locirati njemačku eskadrilu i emitirati radijsku poruku o tome Engadinima. No, tijekom daljnje potjere za neprijateljskim brodovima, plinska linija aviona je pukla i Rutland se morao vratiti. Time je, zapravo, okončano učešće britanske avijacije u bitci na Skagerraku.
Pa ipak, zapovjedništvo britanske flote nije namjeravalo odustati od pokušaja opremanja topničkih brodova izviđačkim zrakoplovima. Do tada je postalo sasvim očito da u borbenim uvjetima, u usporedbi s hidroavionima, zrakoplovi sa stajnim trapom na kotačima imaju neosporne prednosti, a prije svega u činjenici da su potpuno neovisni o neravninama mora. Među pristalicama upotrebe takvih aviona bio je Frederick Rutland, nadimak nakon te nezaboravne bitke Rutland od Jutlanda. Nakon uspješnog polijetanja njegovog aviona s palube Manxmana, Britanci su se približili stvaranju nosača aviona sposobnog za djelovanje u sastavu eskadrile namijenjenog za letjelice na točkovima.
Prvi britanski nosač aviona bila je bojna krstarica Furyoz, završena kao "djelomični" nosač aviona i puštena u rad 4. jula 1917. godine. Mnogo uspješnih lansiranja bilo je s njegove strane, ali pitanje slijetanja nikada nije riješeno. Jedan od oficira broda, komandant eskadrile, Dunning, pokušao je pronaći izlaz iz ove situacije. Poletio je sa svoje strane u borbenom avionu i, prošavši uz bok, sletio na prednju letjelicu. Nakon 5 dana, Dunning je odlučio ponoviti ovaj eksperiment, ali je prilikom prilaza pri slijetanju njegov avion, nesposoban odoljeti na palubi, pao direktno ispod stabljike krstarice u toku. Dunning je umro, a takve eksperimente je Admiralitet zabranio.
Pa ipak, do marta 1918. godine, "Furyos" je doživio drugu modernizaciju. Instalirano je drugo mjesto slijetanja, a ispod njega je bio još jedan hangar za 6 aviona. U početku su se vreće s pijeskom i čelični kabeli protezali ne preko, već duž palube broda korišteni su za kočenje zrakoplova tijekom slijetanja. Male kuke postavljene na stajni trap aviona, klizeći po ovim sajlama, usporile su letjelicu. Ukupno je u godinama Prvog svjetskog rata 19 nosača aviona i nosača hidroaviona ušlo u britansku kraljevsku mornaricu, do proljeća 1918. brojilo je više od 3.000 zrakoplova, a najbogatije borbeno iskustvo britanskih mornaričkih pilota bilo je jednostavno neprocjenjivo.
Francuska
Godine 1909. u Francuskoj je objavljena brošura pod naslovom "Vojno vazduhoplovstvo". Njegov autor, pronalazač Clement Ader, opisao je u svom djelu opis nosača aviona sa kontinuiranom palubom za polijetanje i slijetanje, brzinom sličnom krstaru, kao i hangare, liftove i avionske radionice. Ali ideja koju je izrazio nije se mogla provesti u praksi, jer tadašnji nivo razvoja zrakoplovstva to jednostavno nije dopuštao.
Međutim, godinu dana ranije, na isto mjesto, u Francuskoj, posebna komisija od 30 oficira doputovala je u područje Le Mansa (grad na sjeverozapadu Francuske) kako bi posmatrala letove zloglasnog Wilbera Wrighta. 1910. godine osnovana je još jedna komisija koja je proučavala sposobnosti zračnih brodova u odnosu na potrebe flote. Dakle, ova komisija je preporučila komandi da obrati pažnju ne samo na vazdušne brodove, već i na avione, a predložila je i stvaranje mornaričkih vazduhoplovnih snaga. Komanda je, složivši se s ovim preporukama, odmah počela aktivno djelovati. Ubrzo je francuska flota nabavila prvi avion - hidroavion koji je dizajnirao Maurice Farman, a 7 časnika je dodijeljeno za letačku obuku. Dakle, u stvaranju pomorskog zrakoplovstva Francuska je znatno ispred Sjedinjenih Država i Velike Britanije.
U ožujku 1912. godine francuska krstarica Foudre opremljena je prvim svjetskim hangarima za zrakoplove na bazi brodova, a 1913. godine, kao osnovni brod hidroavion, već je sudjelovala u manevrima republikanske flote na Sredozemlju. Tokom Prvog svjetskog rata "Fudr" je korišten kao nosač hidroaviona i za pružanje pomoći Crnoj Gori na Jadranu, te za odbranu Sueckog kanala i tokom operacije Dardanele. 1915. godine, osim Fudre, počeo je s radom još jedan francuski nosač hidroaviona - preuređeni brod Campinas, koji je na brodu mogao nositi do 10 hidroaviona, smještenih u dva hangara. Iste godine, rekonstruirana su još dva veslačka parobroda i pretvorena u zračni prijevoz. Tokom ratnih godina, broj francuske pomorske avijacije iznosio je 1.264 aviona i 34 vazdušna broda.
I premda je daljnji razvoj nosača aviona u Francuskoj bio donekle usporen zbog završetka Prvog svjetskog rata, stručnjaci su nastavili proučavati problem izgradnje nosača aviona s kontinuiranom palubom za let.
Japan
U prvoj deceniji 20. stoljeća i japansko pomorsko zrakoplovstvo učinilo je prve korake. Početkom 1912. godine tri japanska poručnika poslana su u Francusku da nauče upravljati avionom, a još dva su poslana u Sjedinjene Države, u letačku školu Glena Curtissa. U isto vrijeme japanska flota je nabavila 4 hidroaviona, a 2. novembra iste godine japanski piloti izvršili su prve letove u pomorskoj bazi Yokosuka.
Godine 1914. transport "Wakamiya Maru", koji je prvi put učestvovao u neprijateljstvima u jesen 1914, tokom opsade njemačke baze Qingdao, pretvoren je u bazu sa 4 hidroaviona. Hidroavioni Wakamia Maru izvršavali su uspješne izviđačke letove, pa su čak uspjeli potopiti i minobacač, iako su sve njihove bitke s njemačkim avionima bile bezuspješne. Rastući interes japanske flote za pomorsko zrakoplovstvo doveo je do činjenice da su u Japan počeli stizati brojni stručnjaci iz Engleske i Francuske, kao i novi modeli aviona. Japanci su takođe izvodili stalne eksperimente sa polijetanjem aviona sa platformi postavljenih na kupolama glavnog kalibra.
Nacionalni program brodogradnje, usvojen 1918., predviđao je obaveznu izgradnju dva nosača aviona, pa je kao rezultat toga Japan postao vlasnik prvog posebno izgrađenog nosača aviona.
Rusija
Godine 1910. u Rusiji se pojavio prvi pravi projekt nosača aviona dizajniranog za baziranje aviona sa šasijom na točkovima. Sve je počelo činjenicom da je u proljeće 1909. godine kapetan korpusa mašinskih inženjera flote L. M. Matsievich je na sastanku pomorskog kruga u Sankt Peterburgu izvijestio "O stanju zrakoplovne tehnologije i mogućnosti upotrebe aviona u mornarici", a zatim je ista razmatranja iznio u dopisu koji je predočio načelniku Generalštab. Nekoliko mjeseci kasnije, prijedlog za izgradnju nosača aviona predstavljen je u memorandumu potpukovnika M. M. Konokotin, gdje se tvrdilo da se "u početku možete ograničiti na jedan od starih brodova, na primjer," Admiral Lazarev ".
U pretvorenom obliku, "Admiral Lazarev" je trebao biti "avion 1. odreda pomorskog zračnog izviđanja" s letačkom palubom bez nadgrađa i dimnjaka, a ispod njega - otvoreni hangar za 10 zrakoplova, opskrbljen s dva dizala aviona. Ovaj je projekt dobio odobrenje mornaričkog odjela, ali stvar nije otišla dalje.
Neobično brz razvoj zrakoplovne tehnologije doveo je do činjenice da su se za 3-4 godine pojavili prvi hidroavioni, sposobni za izviđanje s morskih aerodroma, koji su se mogli rasporediti gotovo svugdje. I u ovom slučaju, prednosti stacionarnih baza izviđačkih aviona u odnosu na nosače aviona bile su očigledne. A uslovi Baltičkog i Crnog mora, u određenoj mjeri, omogućili su snalaženje u kopnenoj avijaciji i obalnoj hidroavijaciji. Pa ipak, u vezi s razvojem novih operativnih planova za rusku flotu 1910-1912, povezanih s nadolazećim ratom, nastavljen je daljnji razvoj pomorskog zrakoplovstva.
Nakon smrti II pacifičke eskadrile, sastavljene od najefikasnijih brodova Baltičke flote, u bitci za Tsushima, Sankt Peterburg se pokazao praktično bez odbrane. Unatoč prilično uspješnoj provedbi programa brodogradnje, veličina ruske flote bila je manja od njemačke. Stoga su, radi zaštite istočnog dijela Finskog zaljeva, dio od otoka Nargen do poluotoka Porkkala-Udd morali biti blokirani minskim poljima, a njihovo postavljanje moralo se izvršiti prije približavanja neprijateljskih snaga. A kako bi se otkrio neprijatelj koji se približava Finskom zaljevu, osmatračnice su se morale pomaknuti zapadno od ove linije. S tim u vezi, načelnik 1. operativnog odjela Mornaričkog generalštaba, kapetan II ranga A. V. Kolčak je predložio korištenje vazduhoplovstva za izviđanje, a 6. avgusta 1912. godine u Veslačkoj luci Sankt Peterburg otvorena je Eksperimentalna vazduhoplovna stanica na kojoj su se obučavali piloti.
Iste 1912. godine uspješan razvoj pomorskog zrakoplovstva dogodio se u Crnom moru - tamo je formirana prva eskadrila, opremljen hidro -aerodrom s četiri hangara, zrakoplovne radionice, meteorološke stanice i fotolaboratorij.
Pa ipak, objava rata zatekla je pomorsku avijaciju u povojima. Vazdušni odredi započeli su svoju akciju samo na Baltičkom i Crnom moru, što se tiče Tihog okeana, tamo su trebali biti raspoređeni najranije 1915.
S izbijanjem neprijateljstava, baltička pomorska avijacija izvršila je izviđanje, a pokušala je i presresti neprijateljske zrakoplove. Za rješavanje zadataka operativne pratnje snaga flote osnovna avijacija više nije bila dovoljna, bili su potrebni brodovi za nošenje aviona koji su mogli pokriti formacije, dok su nosači hidroaviona mogli izviđati tamo gdje je osnovna avijacija bila nemoćna zbog nedovoljan domet aviona. Na Crnom moru nije bilo neprijateljstava sve do oktobra 1914. To je omogućilo dovršetak operativnog raspoređivanja zrakoplovnih jedinica, obuku osoblja i razvoj neke borbene taktike. Također je dokazano da se avioni mogu uspješno koristiti za pronalaženje mina i otkrivanje podmornica.
1917. putnički parobrod "Romania" pretvoren je u hidrokrstaricu namijenjenu za 4 zrakoplova, koji su također aktivno učestvovali u neprijateljstvima do kraja rata.
Zrakoplovstvo je počelo igrati važnu ulogu kao sredstvo ne samo izviđanja, već i napada. Ruski hidrokrstari učestvovali su u gotovo svim velikim operacijama. Pa ipak, sposobnosti nosača aviona tokom Prvog svjetskog rata nisu u potpunosti procijenjene. Vjerovalo se da brodovi koji nose avione ne mogu sami djelovati, jer se ne mogu obraniti ni od podmorničkih napada, ni od površinskih brodova, ni od neprijateljskih aviona. I slični pogledi dominirali su flotama najmanje dvije decenije nakon završetka Prvog svjetskog rata. Samo je Drugi svjetski rat mogao otkloniti ovu zabludu …
