Zapravo, evo ga. Najuspješniji kut i logičan rezultat. Ipak, istorija ovog aviona je više nego zanimljiva.
Glavno pitanje na koje ću pokušati odgovoriti je: zašto je na istočnom frontu Fokker tretiran, da tako kažem, sa hladnoćom, dok je na zapadnom frontu to bilo pravo strašilo za pilote svih nivoa?
Ali prvo, malo istorije.
Općenito, FW-190 se ne bi trebao zvati "Fokker". Avion nije imao nikakve veze sa pravom firmom Antona Fokkera. Vjerojatno je određena suglasnost i povijesno pamćenje odigralo ulogu, budući da su se avioni Fokker u Crvenoj armiji u početku koristili vrlo aktivno. Fokker D. VII je kupljen, a Fokker D. XI je čak izgrađen po licenci u fabrici Aviarabotnik.
Focke-Wulf se zove. I to ne tvorci aviona, već tvorci kompanije. U vrijeme kada je avion ušao u veliki život, osnivači kompanije, profesor Heinrich Focke i Georg Wulf, ne samo da nisu učestvovali u upravljanju avionom, nego nisu imali nikakve veze ni sa razvojem 190.
G. Focke se bavio isključivo prototipima helikoptera, a G. Wolfe je poginuo tokom ispitivanja aviona u septembru 1927. godine.
Tako je FW-190 stvorio pravi tehnički menadžer firme Focke-Wulf, Kurt Tank.
Ne može se reći da je to bila jednokratna sreća tenka. Njegov razvoj bio je FW-200, jedan od najboljih višenamjenskih aviona tog doba, čiji su piloti popili mnogo krvi britanskih i američkih podmorničara, a "okvir" proklet na svim dijalektima ruskog jezika, odnosno FW -189 je vjerovatno najbolji izviđač i posmatrač Drugog svjetskog rata.
Tako je Kurt Tank stvorio FW-190. Šta možete reći o njemu?
Vjerovatno nije ono što je Jakovlev napisao u svojoj "Svrhi života". Ostavimo li iza scene sve Jakovlevskog, valja napomenuti dvije stvari: Tenk je znao graditi avione i znao je upravljati njima. Ovo je važno. I drugo: Tenk je bio odličan lovac na tajnom frontu, inače 190. nikada neće vidjeti nebo, kao što mnogi razvojni događaji nisu vidjeli, izgubivši bitku s Bf-109.
U našoj istoriji obično je bio običaj da autori memoara i memoara govore o tome kako je automobil "tako-tako". Recimo, nemilosrdno su pobedili 190 od trenutka kada se pojavio na frontu 1943.
Reći ću ovo: ova ocjena nije baš istinita i pokušat ću je dokazati.
Ali unaprijed ću naglasiti: govorimo o lovcu FW-190. Radi se o borcu i ni o čemu drugom.
Neću hvaliti Tanka za pohvale, on je zaista dizajnirao vrlo izvanredno borbeno vozilo. Štaviše, dizajnirao ga je upravo kada je cijeli svijet žurio u razvoju lovaca sa motorima sa vodenim hlađenjem.
I tu počinju nijanse. Šta su radili Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov i Gurevich i svi ostali? Radili su na mašinama u čijem su dizajnu sve ideje i rješenja bili podređeni jednoj stvari: postizanju najveće maksimalne brzine leta.
Zaista, ako se pravilno iskoriste snažni 12-cilindrični motori s tekućim hlađenjem, predstavljeni u drugoj polovici 1930-ih, to nije bio težak zadatak. Isti Spitfire najbolji je primjer za to. Iako mu MiG-3 nije bio mnogo inferiorniji u odnosu na letne karakteristike.
Zrakoplovi sa motorima sa tečnim hlađenjem do početka Drugog svjetskog rata zaista su postali vrlo stvarna sila. Posjedujući mali presjek, za razliku od svojih kolega sa "otvorima za zrak", oni su se zaista približili cijenjenoj brzini od 600 km / h, a eksperimentalne verzije premašile su 700 km / h.
Čini se da je to potpuna pobjeda, ali bilo je i muha u ovoj masti. Sve je moralo da se plati. Opstanak motora, koji je jedan metak velikog kalibra mogao potpuno onesposobiti, ne govori ni o topovskom projektilu, a upravljanje motorom "na vodu" u zimskim uslovima nije bio najugodniji zadatak.
"Airman" je, međutim, sasvim normalno držao čak i granate zračnih topova, pa čak ni u jednoj količini. Ima dosta memoara o tome kako su napadali pod krinkom motora, svi oni koji su imali avione s takvim motorima obiluju. I mi, i Nemci.
Dakle, Tank je imao malo drugačiji pristup onom što bi idealan borac trebao biti. To je trebao biti zrakoplov, izdržljiv bez žrtvovanja letačkih kvaliteta, sposoban upravljati s poljskih aerodroma (kamen u vrtu Williejevog kolege), lako popravljiv i - što je važno - lako svladati letačko i tehničko osoblje. Odnosno, jednostavan je za rukovanje i popravak.
Odnosno, 190. je trebala postati, prema Tankovoj zamisli, pravi "radni konj" rata. Kako je to uspjelo?
Moje mišljenje je 101%. Pogotovo u usporedbi s Bf-109. Uporedimo, naravno, zašto ne bismo uporedili?
Neko vrijeme ću biti ometen. U dva članka o 109. Messerschmittu snažno sam podržao ideju da je Me-109 kao avion tako-tako. Izvukla ga je činjenica da je bila laka za proizvodnju (inače ne bi bila toliko zakovana), a Njemačka je imala mnogo vrlo dobrih pilota (do 1943.) koji su mogli normalno upravljati ovim avionom. Napredni piloti su završili - Me -109 je završio kao oružje sposobno da se zaista odupre i saveznicima i vazduhoplovstvu Crvene armije.
Ali što se tiče FW-190, vjerovatno ću se uzdržati od takve rečenice. 190 je bio potpuno drugačiji avion. Da, proizveden je u nešto manjoj količini, ali je i prilično impresivan: više od 20 tisuća (13 367 lovaca i 6634 lovca-bombardera).
Međutim, vitalnost strukture, podignuta na čelu, lakoća rada, lakoća održavanja - ovo su Tankovi aduti u borbi protiv Messerschmitta za mjesto u budžetskom koritu.
Nisam izgubio. S obzirom na to koliko je "prijatelja" u Luftwaffeu i oko njega u raznim odborima napravio Willie Messerschmitt, udarivši svoju 109. poziciju, tenk je čak imao neke ustupke.
Vratit ćemo se na LTH, ali za sada vrijedi napomenuti da je u odnosu na 109. FW-190 imao dosta prednosti.
Prvi je vitalnost. Motor sa zračnim hlađenjem također je bio dodatni oklop, pa ga je bilo teško ukloniti jednim metkom kalibra puške. Bilo je dovoljno da tekući prekine važnu granu, a motor je, tiho zaglavivši, ostao bez hlađenja.
Ventilacijski otvor, naravno, mogao bi bez dva ili čak tri cilindra.
Tehnička točka: ispred motora je bio ventilator sa 12 lopatica, koji se rotirao 2 puta brže od elise pomoću reduktora i stvarao višak pritiska ispod haube.
To je vodećoj zvijezdi omogućilo odlično hlađenje, a za razliku od mnogih svojih kolega, 190 se nije plašio pregrijavanja motora tokom polijetanja i slijetanja. A pri velikim brzinama ventilator je, naprotiv, usporio rashladni zrak, sprječavajući prehlađivanje cilindara.
Još jedna prednost u odnosu na Bf.109. Focke-Wulf bio je mnogo manje osjetljiv na kvalitetu aerodroma zahvaljujući širokoj traci stajnog trapa koji se uvukao prema trupu aviona, a ne prema vrhovima krila, kao u Bf.109.
Nosači stajnog trapa konstruirani su s velikom granicom sigurnosti i, zajedno s kotačima velikog promjera, osiguravali su slijetanje velikom brzinom i sposobnost kretanja čak i na vlažnom tlu.
Pitajte, šta je sa nedostacima?
Bilo je, naravno, i nedostataka. I to mnogo!
Glavni nedostatak, nekarakterističan za tadašnje avione, bila je sposobnost FW-190 da klizi sa isključenim ili oštećenim motorom. Otprilike je bio poput betonskog bloka, i evo zašto: motor je bio jako težak i u slučaju kvara zrakoplov je odmah spustio nos i počeo roniti. Sheer. Površina krila bila je premala da zadrži 190 "na površini".
Zbog toga FW-190 ima tako malo službeno zabilježenih prisilnih slijetanja. Pilotima je bilo lakše baciti svjetiljku i jednostavno napustiti automobil. Kad bi to samo visina dozvoljavala. I avion se rasprsnuo u komade.
Općenito, pred kraj rata razvijen je cijeli sustav preporuka za slijetanje FW-190 s neispravnim motorom. Ako je visina dopuštala (!), Bilo je potrebno povećati brzinu u zarona, glatko izravnati avion blizu tla i postaviti lopatice propelera u položaj nulte visine. Savijajući se pri udarcu o tlo, metalne oštrice pretvorile su se u neku vrstu skija za slijetanje.
I teški motor ovdje je također čuvao pilota rušeći sve prepreke za vrijeme takvog slijetanja, sve do drveća srednje debljine.
Ali u svakom slučaju, vožnja je bila sumnjivog zadovoljstva i od pilota je zahtijevala samo željezne živce.
Osim toga, Tank je posvetio veliku pažnju pregledu. To je rezultiralo dizajnom velike nadstrešnice kokpita s najmanje metalnih elemenata okvira, što je pilotu omogućilo izuzetno dobre uvjete gledanja za gornju hemisferu.
Vrlo brzo su svi shvatili da je gargrot dobar, a recenzija bolja, a ideja jednostavno kopirana. I fenjer u obliku suze postao je prilično uobičajen za novu generaciju lovaca, ali predak svih ovih dizajna bilo je zastakljivanje, koje su prvi dizajnirali inženjeri Focke-Wulf.
Da ne govorim o oružju - ovdje se uopće ne govori o 190. Pogodnost i pouzdanost su odlični, ali oružje … Bila je to pjesma.
Dva sinhrona mitraljeza za "nišanjenje" u poklopcu motora. Isprva su bili standardnog kalibra 7, 92 mm, zatim su mutirali na 13 mm.
Ideja je bila jednostavna: prvo je iz mitraljeza izbačena "nišanska" linija, ako su olovo i ugao ispravno uzeti, pritisnuto je dugme i …
Četiri topa 20 mm. Da, ne remek-djela, u korijenu krila MG-151, dalje u krilu MG-FF. Ali ima ih četiri! Zatim je MG-FF zamijenjen MG-108 u kalibru 30 mm. I mitraljezi MG-17 na MG-131.
Tako je FW-190 postao svojevrsni rekorder u pogledu sposobnosti bacanja metala na neprijatelja. Ukupna masa druge salve Fw-190D11 ili 12 iznosila je 350 kg / min. Poređenja radi, Il-2, vrlo ozbiljan avion u tom pogledu, sa dva VYa-23 i dva ShKAS-a imao je "samo" 265 kg / min. Neprijateljski lovci 190. bili su još skromniji. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min i "Airacobra" (verzija sa topom 37 mm i dva mitraljeza) -160 kg / min.
Od svega što su saveznici letjeli, američki Thunderbolt bio je uporediv, ali bio je naoružan mitraljezima velikog kalibra, a štetni učinak metaka bio je manji od onog u eksplozivnom projektilu.
Da, njemačko oružje s balistikom (posebno MG-FF) i efektom probijanja oklopa bilo je tako-tako, ali s toliko izbačenih granata to nije bilo zastrašujuće. Ovdje je najvažnije bilo stići, a s takvim iznosom barem je nešto proletjelo.
Napredni sistem kontrole požara takođe je bio plus. Općenito je dopuštala da puca kako je pilotu bilo zgodno, jednostavno prebacivanjem odgovarajućih prekidača. Bilo je moguće pucati samo iz mitraljeza, iz bilo kojeg para topova, mitraljeza i dva pištolja na izbor, samo 2 ili 4 topa, ili čak iz svih odjednom.
Vrlo udobno. Jasno je da to nije za one koji su se pojavili na vidiku.
Takođe su izvršene rezervacije. Sastojao se od oklopnog naslona za glavu od 14 mm, oklopnog sjedišta od 8 mm, oklopljene zadnje ploče iste debljine i oklopnih ploča od 8 mm koje su prekrivale pilota u bočnoj projekciji. Bog ne zna šta, ali metak kalibra 7,62 mm ili djelić protivavionskog projektila bi mogli odgoditi.
Kružni hladnjak ulja u nosu motora bio je prekriven prednjim prstenom poklopca od 5 mm i blindiranom kapicom. Osim toga, donji zidovi haube motora, donje površine središnjeg dijela i donji dio trupa ispod spremnika za plin bili su oklopljeni. Ukupna težina oklopa bila je 110 kg, a pri jurišnim modifikacijama dosegla je do 320 kg.
Kontrola. Htio bih hrabro i odvojeno reći o njemu. SVA kontrola grupe propelera odvijala se jednom polugom. Automatizacija (to je bilo tih godina!) Bila je na najvišem nivou i, ovisno o položaju ove poluge, postavila način rada kompresora, dovod goriva ("plin"), vrijeme paljenja, korak vijaka.
Njemački pilot sve je kontrolirao jednom ručicom. Njegove kolege predstavljale su se kao hobotnice trzanjem, kretanjem i pritiskom. A automatika je radila za Nijemca, a pilot, oslobođen mnogih akcija, bio je zbunjen samo time kako uhvatiti neprijatelja u vidokrugu i udariti u njega četiri topa …
Prazan FW 190A-2 glavne modifikacije težio je 3170 kg. Normalna težina leta, ovisno o varijanti oružja, kretala se od 3850 do 3980 kg. Maksimalna brzina lovca na nadmorskoj visini od 5500 m iznosila je 625 km / h, a pri korištenju hitnog jednominutnog načina rada pomoću izgaraoca GM-1 ili MW-50-660 km / h na nadmorskoj visini od 6400 m.
Praktični domet pri krstarećoj brzini od 445 km / h nije prelazio 900 km.
Ako pažljivo proučite tablicu, zaključci sugeriraju original. 190. ni po čemu nije inferiorna u odnosu na protivnike. Opet, srednji. Ne najbrži, ni najlakši, ni naj upravljiviji, ali …
Ali zašto je onda na Zapadnom frontu 190. ubacilo takav užas u sve savezničke pilote od svog početka? I zašto je na Vostochnom bilo malo drugačije. "Pa 190. … Pa jako … Pa pobedili su …".
Evo u čemu je stvar. Čini mi se da je poenta vrijeme ulaska aviona na bojno polje. Naš 190. pojavio se u normalnim količinama na samom kraju 1942. godine, a tek 1943. počeli su ga redovno susretati na nebu.
A onda je Nijemcima bilo jako teško.
No, na početku svoje karijere, FW 190 počeo je masovno ulaziti na Zapadni front. I tamo se pokazalo da se jednostavno nema s čim boriti s njim. Jedini lovac 1942. godine koji je mogao manje-više adekvatno izdržati FW.190A-3 bila je serija Spitfire IX.
Problem je bio u tome što su Spitfires bili tamo, ali nisu! Protiv 400 Focke-Wulfova u ljeto 1942. RAF je mogao rasporediti samo dvije eskadrile Spitfire IX.
Sasvim je razumljivo da su s ostatkom (stare Spitfires, Seafires i Hurricane) njemački piloti radili šta su htjeli.
Tako je nadimak koji su dali britanski piloti "Leteći mesar" bio sasvim zaslužen.
I dogodilo se da je sve do masovnog dolaska IX serije Focke-Wulf u trupe Spitfire, Luftwaffe pružala potpunu nadmoć u zraku. A prednost koju su Britanci osvojili u najtežim bitkama "bitke za Britaniju" jednostavno je izgubljena u borbama s novom mašinom.
I sve bi bilo u redu, ali 1943 …
Što se tiče Istočnog fronta, ovdje ću samo reći: FW.190 je malo kasnio s nama. Naši piloti su već naučili kako se boriti i oboriti sve. Osim toga, imali smo avione koji su omogućili igru s FW.190 ako ne ravnopravno …
Općenito, o kakvoj jednakosti ili nejednakosti govore, ako su se naši borili sa svime što je moglo letjeti i pucati?
A kad se pojavio Yak-9, koji je bio lošiji u naoružanju, ali je u manevriranju nadmašio "ispeglani" FW.190, La-5F, koji su se općenito mogli usporediti u pogledu letnih karakteristika i "Airacobre". Potonji su sporna tačka, ali su pobijedili …
Usput, Britanci su, napustivši P-39, morali gristi laktove, jer je Cobra, ako se pravilno koristi, uopće mogla izvaditi Focke-Wulfov mozak.
Možete pričati dugo i uspoređivati performanse i karakteristike performansi, ali ovdje se sve svodi na jednu stvar. Da su inženjeri BMW-a ili Junkersa uspjeli stvoriti radni motor snage 2500+ KS, sudbina Focke-Wulfa mogla je biti nešto drugačija.
Ali nažalost, avion je nastavio postajati težak i počeli su začepljivati rupe nastale u jurišnim i bombarderskim letjelicama. To je bila nesumnjiva greška i umjesto teškog lovca s dobrim performansama, počeli su proizvoditi, općenito, nije loše, na nivou IL-2 1940., jurišne avione i lovačke bombardere.
Međutim, nedostatak sposobnosti obrane na stražnjoj hemisferi okončao je ovu ideju i postala je kažnjiva.
U perspektivi, FW.190 je bila mašina s velikim potencijalom. Mnogo veći od Messerschmitta-109. Pouzdaniji, praktičniji u smislu upotrebe.
"Focke-Wulf" je uništen, kao što sam rekao, zbog nedostatka motora s kojim bi ova mašina mogla izdržati "Thunderbolts" i "Mustangs", ali to će se nastaviti, kako se ne bi preopteretilo.
