Gradili su, gradili
Sam CER je zamišljen kao veliki projekt koji čini infrastrukturu i postavio je temelje za internacionalizaciju domaćeg poslovanja izvozom kapitala. Izgradnja i rad kineske istočne željeznice (CER) postali su jedan od najpoučnijih primjera javno-privatnog partnerstva na međunarodnom nivou.
Koncesija CER -a zamišljena je 80 godina kako bi se ne samo izravno povezala Chita s Vladivostokom, već i kako bi se pomoglo ruskoj ekspanziji u sjeveroistočnoj Kini. Ratovi i revolucije značajno su smanjili njegovu efikasnost, što je dovelo do prodaje kineske istočne željeznice državi Manchukuo samo 32 godine nakon početka rada. No već u kolovozu 1945. put se u potpunosti isplatio, osiguravajući neprekidnu opskrbu Crvene armije koja je slamila samuraje u Mandžuriji.
Izgradnja CER-a neraskidivo je povezana s istorijom izgradnje Transsibirske željeznice, koja se počela graditi 1891. Tri godine kasnije pokazalo se da je ekonomski isplativo ispraviti dalekovodni dio ceste postavljanjem rute kroz Mandžuriju. Glavni inspirator projekta S. Yu. Witte je to smatrao odskočnom daskom za rusku ekspanziju u Kini, koja je u svom sukobu s Japanom pozitivno ocijenila jačanje odnosa s Rusijom. Krajem 1895. godine, na inicijativu S. Yu. Witte, organizovana je rusko-kineska banka. Kina je pristala izgraditi željezničku prugu kroz Mandžuriju do Vladivostoka (a Kinezi su dali ime CER), a Rusija je dobila željenu koncesiju. No, broj stranih istraživača vjeruje da je Kina, kojoj je Mandžurija bila periferija, računala da će se sama tamo nastaniti, oslanjajući se na ruska ulaganja u infrastrukturu.
U svibnju 1896. u Moskvi je potpisan tajni sporazum o rusko-kineskom vojnom savezu i izgradnji kineske istočne željeznice (dokument je u potpunosti objavljen tek 1920-ih). Prema ovom sporazumu, prava za izgradnju i korištenje CER-a nije dobila direktno carska vlada, već Rusko-kineska banka. Ova banka je bila pod strogom državnom kontrolom Rusije, imala je kapital od 6 miliona zlatnih rubalja, a 5/8 ovih sredstava dolazilo je od četiri francuske banke. Troškovi izgradnje puta bili su skoro dva reda veličine veći od kapitala banke, a značajan dio finansiranja privučen je emisijom vrijednosnih papira. Prvu emisiju obveznica u iznosu od 15 miliona rubalja 1897. godine distribuirala je sama Rusko -kineska banka, naredna izdanja - ruska vlada.
Krajem ljeta 1896. u Berlinu je potpisan ugovor o izgradnji i radu kineske istočne željeznice (objavljen tek 1916.). Ugovorom je bilo predviđeno da Rusko-kineska banka stvori posebno dioničko društvo kinesko-istočne željeznice. Kapital Kompanije iznosio je pet miliona zlatnih rubalja (pet hiljada dionica po cijeni od hiljadu rubalja). Predsjednika upravnog odbora Društva CER imenovala je vlada Kine, a od Društva je dobio sadržaj. Rukovodioca puta imenovala je ruska vlada. S finansijskog gledišta, ruska vlada se obavezala garantirati kompaniji CER da pokrije sve troškove rada glavne linije i servisiranja plaćanja obveznica. Državno zemljište potrebno za izgradnju, rad i zaštitu magistralnog voda besplatno je preneseno na CER Company, a ono je otkupilo privatno zemljište.
Kompanija CER dobila je niz značajnih carinskih i poreskih olakšica. Po završetku izgradnje, društvo CER dalo je unosan kredit kineskoj vladi. U isto vrijeme, kineska vlada imala je pravo otkupiti CER prije roka 36 godina nakon otvaranja, ali pod uvjetom potpune nadoknade svih troškova izgradnje, kao i otplate svih dugova kompanije CER s kamatama. Inače, Kina je cestu dobila besplatno na kraju koncesionog perioda (to jest, uzimajući u obzir početak ceste - 1. jula 1983).
Izgradnja ceste započela je s dvije strane odjednom - od Vladivostoka i Čite. 1898. Rusija je od Kine dobila pravo produženja uvjeta koncesije na izgradnju južnog kraka kineske istočne željeznice, koja vodi do Port Arthura, iznajmljenog zajedno s lokacijom za izgradnju luke Dalniy na 25 godina. Nakon poraza u rusko-japanskom ratu 1904-1905. ova dionica je otišla Japancima pod imenom Južna Mandžurijska željeznica.
Istražni radovi na trasi buduće željeznice izvedeni su u rekordnom roku, a već 1898. graditelji su započeli iskope (na južnom dijelu - 1899.). U isto vrijeme osnovan je grad Harbin, koji je kasnije postao ekonomski centar cijele sjeveroistočne Kine. Od 1898. godine, zahvaljujući naporima Društva CER, izgrađena je i trgovačka luka Dalniy (sada grad Dalian). Istodobno je za njegovu izgradnju u sedam godina potrošeno 30 milijuna zlatnih rubalja.
Do ljeta 1900. godine na CER -u je položeno oko 1,400 km kolosijeka (57%), uključujući južni krak, a kretanje je započelo na nekim dionicama. Međutim, pobuna Ihetuan (Bokser) izbila je u Kini, a 23. lipnja 1900. CER je prvi put napadnut. Kao rezultat toga, značajan dio željezničke pruge, infrastrukturnih objekata i staničnih zgrada je uništen. Nakon ustanka, samo 430 km kolosijeka ostalo je netaknuto, a gubici su iznosili 71 milijun rubalja, no kasnije ih je kineska vlada nadoknadila Društvu CER. Pruga je obnovljena i završena ubrzanim načinom, a u junu 1903. bila je spremna - izgrađene su 92 stanice i 9 tunela, iako su, kako to obično biva u Rusiji, neki dodaci izvršeni već tokom rada željeznice, uključujući i period rusko-japanskog rata … Ali čak i tada, za operativno prebacivanje trupa, postavljeno je 146 novih kolosijeka (525 km kolosijeka).
Japanske pozicije su ojačane, a neizvjestan status kineske istočne željeznice dao se na znanje čim su se odnosi između Rusije i Kine pogoršali. Kinezi su već 1906. doveli u pitanje uslove koncesije, formalno potpisane s privatnom rusko-kineskom bankom. Ruski diplomati morali su braniti sve uslove koncesije za kinesku istočnu željeznicu, jer je to bio jedini pravni osnov za prisustvo ruskih trupa u Mandžuriji. Istovremeno, napuštanje statusa državnog preduzeća osiguralo je povoljniji odnos Kineza prema ruskom prisustvu u zoni CER.
U očekivanju oluje
Rusko-japanski rat spriječio je kinesku istočnu željeznicu da se koncentrira na komercijalni prijevoz. Čak i nakon završetka, glavna linija je služila vojnim potrebama. Tek 1907. godine CER je nastavio s redovnim radom na prijevozu privatnog tereta i putnika.
1905. izgubljeni su južni krak kineske istočne željeznice i pristup Žutom moru. Planovi za aktivnu upotrebu Transsiba za tranzit robe iz Evrope u Aziju došli su pod prijetnju. Dostava robe željeznicom od Vladivostoka do Hamburga ili Liverpoola bila je nekoliko puta skuplja od prijevoza morem. Kao rezultat toga, više od ¾ prometa kineskom istočnom željeznicom u mirnim godinama 1907-1913. nisu bili povezani s tranzitom (čaj itd.), već s unutrašnjim prijevozom i izvozom drva, ugljena i tereta žitarica. Ubrzana izgradnja Amurske željeznice, dionice Transsiba na teritoriji Rusije, također nije doprinijela prosperitetu CER -a.
S financijskog gledišta, gubitak južnog kraka CER -a i luke Dalniy doveo je do velikih gubitaka. Uz saglasnost ruskog ministra finansija, dio kapitala obveznica i kredita pada proporcionalno južnoj grani, kao i kapital za izgradnju luke i grada Dalniy te za organizaciju i rad brodske kompanije Kompanije su povučeni sa računa Društva. Obveznički krediti koji se mogu pripisati ovim preduzećima (5., 6., 8., 9. i 10.) su otkazani.
Kratki period mirnog života kineske istočne željeznice nije imao veliki ekonomski učinak, iako je transport rastao prilično brzo. S izbijanjem Drugog svjetskog rata, glavna linija ponovo je prešla na vojni teret. Ukupan teretni promet 1914. blago se smanjio - na 1,1 milion tona. Izvjestan ekonomski preporod u društvu CER uzrokovan je prelaskom željeznice Ussuriysk, koja se nalazi u Rusiji, na njeno upravljanje, što je prirodno izazvalo kontroverze u Državnoj dumi, budući da je državno preduzeće prešlo u ruke formalno privatnog inozemstva željeznica.
Razvoj ekonomskog potencijala sjeveroistočne Kine povećao je potražnju za uslugama CER -a, a time i njegov prihod. Već do 1910. put nije imao deficit u radu, a 1915-1917. CER čak nije zahtijevao dodatna plaćanja za svoj rad od ruske vlade. Finansijski problemi društva CER uzrokovani su ne toliko aktivnostima same željeznice koliko učešćem u finansiranju različitih projekata za razvoj Mandžurije. Kao što je to običaj, nažalost, u Rusiji ne bi moglo bez neefikasnog i neodgovarajućeg korištenja sredstava. Osim toga, ruska vojna uprava uvijek je imala posebnu ulogu u stvarnom upravljanju CER -om prije revolucije 1917. godine.
Analiza ekonomske uloge CER -a ne bi se trebala ograničiti na procjenu aktivnosti same magistrale (dužina glavne pruge bila je 1726 km plus pristupni putevi i drvne grane), što je većinu godina zaista bilo neisplativo. Zaista, čak ni društvo CER nije bilo ograničeno samo na željeznicu: posjedovalo je radionice u Harbinu, parobrodnu flotilu, elektrane i rudnike ugljena Zhalaynor. Kompanija je stekla pravo da istražuje i razvija ležišta uglja na udaljenosti od približno 17,3 km (30 li) s obje strane pruge, ali je zemljište za vađenje uglja trebalo kupiti ili dati u zakup. Što se tiče brodarske kompanije, prije rusko-japanskog rata Društvo CER bavilo se pomorskim transportom uz pomoć 20 parobroda, a nakon gubitka Dalnyja posjedovalo je samo riječnu flotilu na Sungariju.
S druge strane, zahvaljujući kineskoj istočnoj željeznici u sjeveroistočnoj Kini, ruska trgovina je naglo intenzivirana, a ruski poduzetnici su implementirali brojne investicione projekte. Osim toga, u Harbinu se društvena infrastruktura, kako bi sada rekli, ubrzano razvijala. Općenito, do 1914. godine ruska privatna ulaganja u regiji dosegla su gotovo 91 milijun rubalja, no to je činilo samo 15% ruskih direktnih ulaganja u Mandžuriji - ostatak je došao iz samog CER -a.
Prodaja u sovjetskom stilu
Građanski rat i intervencija nisu zaobišli kinesku istočnu željeznicu, a njen teretni promet 1918. smanjio se 170 puta u odnosu na 1917.! Pod izgovorom borbe protiv komunističkog utjecaja, kineska vlada je 27. decembra 1917. zabranila izvoz hrane u Rusiju, uključujući čaj, a u januaru 1918. potpuno je zatvorila granicu. U isto vrijeme, bijela emigracija dala je novi značajan zamah ekonomskom razvoju Harbina i područja oko autoputa.
Dekretom od 17. (4.) decembra 1917. Vijeće narodnih komesara je jednostrano promijenilo uslove ugovora iz 1896. i nacionaliziralo Rusko-azijsku banku, prenoseći svoje funkcije na Narodnu (državnu) banku. U februaru 1918. raspušten je bivši odbor Društva CER u Petrogradu. Kineska istočna željeznica nominalno je bila pod jurisdikcijom Narodnog komesarijata željeznica RSFSR -a, iako nekoliko godina nova sovjetska vlada nije imala stvarnu kontrolu nad željeznicom.
Kada su Sovjetski Savez i Kina uspostavili diplomatske odnose 1924. godine, SSSR se odrekao niza „posebnih prava i privilegija u Mandžuriji. To je dovelo do likvidacije ruskih koncesija u Harbinu i brojnim drugim kineskim gradovima, međutim, CER je ostao pod kontrolom i održavanjem sovjetske strane. 1925-1927. Sovjetsko-kineska trgovina je oživjela i, kao rezultat toga, počeo je rasti opseg prijevoza tereta duž CER-a.
Istina, tada je počelo novo zaoštravanje odnosa između dvije zemlje, a ulogu provokatora morale su imati jedinice formirane od bivših bijelih garde koje su se naselile u Harbinu. U julu 1929., uz njihovu podršku, Kinezi su pokušali otuđiti cestu.
Napad na dasku kineske istočne željeznice u Harbinu i njenim institucijama duž cijele linije puta do stanice Pogranichnaya bio je popraćen hapšenjem sovjetskih zaposlenika i prekidom diplomatskih odnosa. Istovremeno, vlasti Mukdena i Nankinga odbile su mirno riješiti to pitanje, što je u kolovozu dovelo do raskida diplomatskih odnosa između SSSR -a i Kine Kuomintang. Trupe Mukdena i ruska bijela garda započele su vojne operacije protiv sovjetskih trupa na Amur i Transbaikaliji, ali su ih jedinice Specijalne dalekoistočne vojske, ušavši na teritorij Dongbei, neočekivano brzo pobijedile.
Rezultat sukoba sažet je 22. decembra 1929. u Habarovsku - Kinezi su bili prisiljeni da potpišu protokol o vraćanju statusa quo CER -a. Kineske vlasti čak su se obavezale razoružati bijelu gardu protjerivanjem njihovih zapovjednika iz Dongbeija. Kao odgovor, SSSR je odmah povukao svoje trupe sa sjeveroistoka Kine. Ti su događaji u historijskoj literaturi dobili naziv "Sukob na kineskoj istočnoj željeznici".
Ali već 1931. godine Japan je počeo zauzimati Mandžuriju i postalo je jasno da je sudbina sovjetskog učešća u koncesiji CER -a unaprijed dogovorena. Nakon višemjesečnih pregovora, koji su započeli u junu 1933. godine i praćeni su teškim pregovaranjem o cijeni, kada je bilo nekoliko serija kontra ponuda, SSSR i marionetska država Manchukuo dogovorili su se da prodaju kinesku istočnu željeznicu za 140 miliona jena. SSSR je pristao primiti dvije trećine iznosa u japanskoj robi u roku od dvije godine, drugi dio u gotovini nakon zaključenja ugovora, a nešto čak i u državnim obveznicama Manchukuoa za koje je jamčila japanska vlada (s godišnjim prinosom od 4%).
U kolovozu 1945., nakon poraza Kwantung vojske u Mandžuriji, kineska istočna željeznica vratila se pod sovjetsku kontrolu. Već 14. augusta potpisan je sovjetsko-kineski sporazum o kineskoj željeznici Changchun (tako je CER dobio ime, a južni krak do Port Arthura vratio se u svoju podređenost). Ovim dokumentom osnovano je zajedničko preduzeće na paritetnoj osnovi za upravljanje putem isključivo u komercijalne svrhe, sa naknadnim prenosom cijelog puta u Kinu besplatno 1975. No, na vrhuncu Staljinovog prijateljstva s Mao Cedungom, put je konačno prebačen u NRK mnogo ranije, početkom 1950 -ih.
