Automobilske trupe Rusije stare su stotinu godina
Kamion "Russo-Balt T40 / 65" sa protivavionskim pištoljem Tarnovsky / Zajmodavac. 1916 godine.
ŠPEDICIRANJE PARNIH BRAVA
Predak automobila, parna kočija, prvi put je proizveden 1769. godine po narudžbi francuskog vojnog odjela, kapetana Nicolasa Josepha Cugna. Vojska je ponovo djelovala kao motor tehničkog napretka.
Sredinom 19. stoljeća parne cestovne lokomotive već su se proizvodile u nekoliko zemalja. U Rusiji su se prvi eksperimenti s novim vozilom dogodili na ledu Finskog zaljeva i Neve u zimu 1861-1862. Na relaciji Kronstadt-Petersburg saobraćala su dva putnička voza sa 15 vagona. Umjesto prednjih kotača, lokomotive od 12 tona imale su masivne skije. Ali nepouzdan led i nemogućnost ljetnog rada teških mašina donijeli su gubitke, a eksperimenti su prestali.
Ruska vojska je kupila prve dvije tegljače u Velikoj Britaniji 1876. Iste godine domaća Maltsovskie Zavody isporučila su dva traktora. Ti su se strojevi u to vrijeme nazivali parne lokomotive. Ukupno je za Ministarstvo rata 1876-1877 kupljeno 12 lokomotiva u iznosu od 74.973 rubalja. 38 kopejki Carskom naredbom od 5. aprila 1877. započelo je formiranje zasebne jedinice, nazvane "Posebni tim drumskih parnih lokomotiva".
Parne lokomotive učestvovale su u rusko -turskom ratu - vukle su opsadno oružje, prevozile stotine hiljada pud tereta, uključujući parne čamce, zamjenjujući 12 pari bikova odjednom, radile poput lokomotiva na vodenim pumpama … I potpuno plaćene svi troškovi. Parne lokomotive su 1880. godine osigurale prijevoz robe za ekspediciju generala Skobeleva u Akhal-Teke. Oni su izvršili zadatak, ali su godinu dana kasnije otpisani. Ovo je bio kraj istorije prve automobilske jedinice ruske vojske.
PRVO ISKUSTVO
Godine 1897. automobil "Delage" sa šest i pet sjedala, koji je, međutim, pripadao Ministarstvu željeznica, učestvovao je u manevrima u blizini Bialystoka. Inženjer Ministarstva željeznica Abram Tannenbaum objavio je 1899. niz članaka "Pitanje vojnih skutera u našoj vojsci", u kojima je predložio korištenje automobila kao izviđačkih vozila, komunikacija, za stavljanje na njih različitog oružja i prijevoz robe. I za stvaranje oklopnih borbenih vozila na njihovoj bazi. Ovi prijedlozi naišli su na podršku trupa i štabova, međutim, slabo izraženi finansijski.
Mornari su bili ispred vojske. 1901. godine Pomorsko odjeljenje dobilo je kamion Lutskiy-Daimler. Preporučeno mu je da se ofarba u jarku boju. U to vrijeme nitko nije ni razmišljao o maskiranju. Kamion je radio u pogonu u Ižori, zamijenivši 10 konja u transportu robe do Kolpina. Tako je automobil odmah ušao u vojnu službu i odbrambenu industriju.
U rusko-japanskom ratu 1904-1905 u aktivnoj vojsci bilo je 20 do 30 vozila. Na primjer, u Port Arthuru je vozio mali automobil originalne marke Starley-Psycho. No, prvo zaista borbeno vozilo testirano je u ruskoj vojsci tek 1906. godine - oklopni "Sharron, Girardot i Voy" s mitraljeskom kupolom, na koju je francuska vojska naišla još 1903. godine. No, testovi u Rusiji nekako su izblijedjeli, a oni su se ponovno sjetili oklopnih automobila tek 1914. godine.
Prava motorizacija ruske vojske započela je u vlastitoj garaži Njegovog Veličanstva. Ubrzo su se ove garaže pojavile u svakoj palači - u Sankt Peterburgu, Novom Peterhofu, Gatchini i ljetnoj rezidenciji u Livadiji. Osnovane su dvije carske škole šofera jer je kupljeno dosta automobila. Već tada su se ruski autokrati zaljubili u "Mercedes". Bilo je toliko automobila da su iznajmljeni. Konkretno, kurirska služba, koja je prva procijenila ekonomski učinak zamjene konja motorom.
Carev lični šofer, francuski državljanin, Adolphe Kegresse, izumio je prvi automobil na svijetu sa pola gusjenice. Čini se da jednostavni dvorjanin nije imao problema s implementacijom svojih ideja. Godine 1914. Kegresse je patentirao izum u Rusiji i Francuskoj. Treba napomenuti da je 1918.-1919. U tvornici u Putilovu izgrađeno 12 polu-gusjeničnih oklopnih automobila Austin-Kegress.
U vojsci, kao i obično, nisu svi pozdravili tehničku inovaciju. Ministar rata Vladimir Sukhomlinov prisjetio se: "… Neki članovi vijeća govorili su u smislu da je ovo" složeno i krhko oruđe "neprihvatljivo za našu vojsku: vojsci su potrebna jednostavna kola na jakim osovinama!" A general Skugarevsky je zahtijevao da "kako bi se izbjegla nepotrebna upotreba automobila, treba ih držati pod ključem".
Srećom, ispostavilo se da je takav entuzijast nove tehnologije kao mladi oficir Pjotr Ivanovič Sekretev bio u vojsci. Aristokrat iz Kozaka, rođen je 1877. godine i odrastao je u selu Nizhne-Chirskaya, drugi okrug Don. Završio je kadetski korpus u Novočerkasku i Nikolajevsku inženjersku školu. Služio je u saperskoj jedinici u Brest-Litovsku, Varšava, Mandžurija. U aprilu 1908. penzionisan je u činu kapetana, a zapravo je diplomirao na inženjerskom odjelu Kijevskog politehničkog instituta kao vanjski inženjer u činu inženjer-tehnolog. Nakon toga, u oktobru iste 1908. godine, ponovo je primljen na vojnu službu u činu kapetana u željezničkom bataljonu. U julu 1910. godine, kao tehnički kompetentan, energičan i progresivno nastrojen oficir, imenovan je za komandira Prve automobilske čete za obuku u Sankt Peterburgu. Inače, Sekretev je izumio amblem automobilskih trupa koji i danas postoji, u vojsci poznat kao "leptir" i "odletio bi, ali" točkovi "su na putu."
Kompanija je provodila istraživanja, učestvujući u raznim vojnim aktivnostima. Dva kamionska voda djelovala su tokom kampanje u Perziji 1911. godine, kada je tamo izbio građanski rat. Iskustvo je stečeno u rukovanju opremom u planinskim zimskim uslovima, po mrazu i mećavi.
Kompanija je osnovana najvećom dozvolom 16. maja (29. maja, novi stil) 1910. Do tada je Odjel za automobile već postojao godinu dana u Odjelu za vojne komunikacije Glavne uprave Glavnog stožera, a počelo je i formiranje čak osam automobilskih kompanija. Ali prije najvećeg pristanka sve ovo, takoreći, nije postojalo. Stoga se 29. maj smatra Danom vojnog vozača i datumom stvaranja automobilskih trupa.
Centar za istraživanje i obuku za organizaciju i razvoj automobilske industrije u čitavoj ruskoj vojsci nastao je pod imenom "kompanija". Ovdje nisu obučavali samo oficire - komandire automobilskih divizija i podoficire - instruktore automobilskog posla. Ovdje su proučavali i testirali novu opremu, razvili pravila rada.
PROVJERA RATOM
Motorizacija ruske vojske oslanjala se na strane zemlje, gdje je potrošeno mnogo novca. Prvi svjetski rat pokazao je svu opakost takve politike. No tek 1916. donijeta je zakašnjela odluka o izgradnji nekoliko domaćih tvornica automobila. Ali ova odluka nije ništa riješila i definitivno nije imala smisla u brzo uništenoj i propadajućoj zemlji.
U Rusiji su postojala preduzeća koja su se bavila proizvodnjom automobila s odvijačima iz uvezenih dijelova, na primjer, čuveni rusko-baltički vagon (Russo-Balt). Ali domaća industrija nije imala proizvodnju materijala koji su joj potrebni. Postojao je prijedlog za kupovinu i transport cijele britanske tvornice "Austin" u Rusiju. Kao i stotinu godina kasnije, bilo je dovoljno entuzijasta među kapitalistima i zvaničnicima da kupe zavisnost Rusije od stranog proizvođača vojne opreme. Izgleda da u tome ima koristi.
Do početka Prvog svjetskog rata ruska vojska je imala 711 standardnih vozila. Od toga je 259 automobila, 418 kamiona i 34 posebna. I takođe 104 motocikla. 17. jula 1914. godine, nakon četiri godine birokracije, odobren je Zakon "O vojnoj službi u automobilima", koji je odredio postupak mobilizacije (rekvizicije) privatnih vozila uz novčanu nadoknadu.
S izbijanjem rata privatni automobili su zajedno s vozačima pozvani u vojsku. Naknada je uveliko potcijenjena, ali bilo je malo pritužbi. Automobili su morali ispunjavati određene tehničke karakteristike - u pogledu snage, broja sjedala, klirensa. Samo u Petrogradu je oko 1.500 vozila "obrijano" u vojsku. Vojska je, s druge strane, otkupila sve automobile koji su došli iz inostranstva po prethodno naručenim narudžbama.
I ovdje je nastao tako ozbiljan fenomen kao "različite marke". Jednostavno nije bilo moguće pronaći rezervne dijelove za desetine marki automobila. Posebno je bilo teško s "Mercedesom", "Benzom" i drugim proizvodima "neprijateljskih" firmi, čiji su rezervni dijelovi proizvedeni u Njemačkoj i Austrougarskoj. Da, i oprema je morala biti postavljena na otvorenom - garaže, pa čak ni šupe nisu bile spremljene unaprijed. Vojna obaveza nije opravdana. Umjesto rezerve, ispostavilo se da je to šestomjesečni proces, opterećen birokratijom i lošom organizacijom.
Značajno je napomenuti da je francuska vojska imala samo 170 automobila za rat, ali je tek nakon mobilizacije u nekoliko sedmica primila 6.000 kamiona i 1.049 autobusa, a ubrzo je postala potpuno mehanizirana, zahvaljujući razvijenoj industriji. Britanska vojska, koja je brojala jedva 80 vozila, nije koštala previše mobilizacije. Bilo joj je to dovoljno na njenom ostrvu.
Njemačka je od 1908. vodila politiku djelomičnog subvencioniranja kupovine kamiona od strane pojedinaca i preduzeća, podložno njihovoj donaciji vojsci u slučaju rata. To je potaknulo brzi razvoj automobilske industrije u zemlji, a godinu dana nakon početka rata vojska je imala preko 10.000 kamiona, 8.600 automobila i 1.700 motocikala. Istu politiku vodila je Austrougarska. Iako nije imala razvijenu industriju, također je motorizirala svoju vojsku na prilično visokom nivou.
Većina knjige posvećena je Prvom svjetskom ratu. Detaljno su opisane automobilske formacije ruske vojske, materijal i borbena upotreba. Posebna pažnja posvećuje se oklopnim vozilima. Prikazana je statistika proizvodnje oklopnih vozila u Rusiji 1914-1917 u raznim preduzećima i vojnim radionicama s popisom marki proizvođača i tipova.
Ruska vojska bila je jedna od najbogatijih oklopnim vozilima. Bilo ih je na stotine. Neki su napravljeni direktno u prvim radionicama koristeći štitove od zarobljenih topova. U njemačkoj vojsci za cijeli rat postoji samo 40 oklopnih automobila, od kojih je samo 17 vlastite proizvodnje, ostali su zarobljeni.
Tokom rata, Petar Sekretev se popeo na čin generala. Bio je na čelu ogromne organizacije automobilske industrije, koja je obuhvatala veliki broj automobilskih stručnjaka i tehničara, škole vozača, servisna i proizvodna preduzeća, kao i brojne biroe za kupovinu, prijem i otpremu automobila u Rusiju iz Amerike, Italije, Engleske, Francuske i drugih zemalja.
Odmah nakon Februarske revolucije, Sekretev je odbio dati lični automobil članu Vojne komisije Dume, nižem činu Klimentu Voroshilovu. Budući "crveni maršal" odmah je razotkrio "kontrarevolucionarnog generala", pa je uhapšen. Uhapsio ga je tim auto -škole, predvođen crtačem Majakovskim, koji je tamo došao kao dobrovoljac 1915. godine pod patronatom Maksima Gorkog. Sekretev je oslobođen tek nakon Oktobarske revolucije. Umro je u izbjeglištvu 1935.
