Američki korijeni na ukrajinskom tlu
U prethodnom dijelu materijala o KrAZ-214 spominjalo se da korijeni dizajna troosovinskog diva sežu u američke strojeve za posudbu. U komentarima čitatelja može se pronaći žaljenje zbog djelomičnog ili čak potpunog zaduživanja inozemnih inženjerskih rješenja. Zaista, prije nego što su pobjednici Drugog svjetskog rata položili tehnološki potencijal pola Evrope, samo su Njemačka i Čehoslovačka mogle dijeliti gotovo najnaprednije dizajne u svijetu. Česi su svojevremeno rado dijelili s njemačkom industrijom. Ipak, izbor upravo američkih pristupa za sovjetsku vojnu (i ne samo) automobilsku industriju više je nego opravdan.
Prvo su sovjetske trupe, sa odličnim Studebakerom i njemu sličnima, ostvarile pobjedu u ratu. Strojevi su bili cijenjeni zbog svoje pouzdanosti i nepretencioznosti. Tehnička rješenja američkih vozila na točkovima testirana su u najtežim uslovima na prvoj liniji. Drugo, posuđivanje njemačkih inženjerskih ideja, uz svu njihovu savršenost i gracioznost, bilo bi očito zanemarivanje mišljenja ljudi koji su pobijedili u ratu. Osim toga, visoka tehnička kultura proizvodnje u tvornicama, na primjer, Mercedes -Benz i Krupp, nije dopuštala brzo i bezbolno savladavanje montaže u SSSR -u - zemlja je bila u ruševinama. Uz svo poštovanje prema njemačkoj inženjerskoj školi u uslovima istočnog fronta, tehnologija nije uvijek pokazala svoju najbolju stranu - pogođena je prevelika složenost i visoka cijena rješenja. Iako je nepretenciozan njemački Opel Kadett K38 ipak rekviriran, zbog čega je MZMA dobila poticaj za razvoj dugi niz godina. Treće, američka automobilska industrija imala je dugogodišnje bliske veze sa Sovjetskom Rusijom - gigantska tvornica u Gorkom izgrađena je po Fordovim uzorcima, što je daleko od jedinog primjera. A vladine limuzine razvijale su se s osvrtom na inozemne automobile gotovo do samog kraja Sovjetskog Saveza. Zato vidimo odjeke američkih ideja u središtu mnogih modela vozila domaće vojske. Tako je bilo i sa ZIL-157, pa se dogodilo i sa KrAZ-214.
KrAZ s pogonom na sve kotače nije bio prvorođeni u tvornici automobila Kremenchug. Dana 10. aprila 1959. godine, kamion kiper sa indeksom 222 i vlastitim imenom "Dnepr" izašao je iz kapije preduzeća. Ovo je bio prvi i posljednji model među teškim ukrajinskim kamionima, koji je dobio ime po rođenju. U budućnosti su vozila KrAZ dobila isključivo popularne nadimke. O tome kako su u Kremenchugu ovladali proizvodnjom do tada nekarakterističnih proizvoda (podsjećam vas da su teški kamioni došli u Ukrajinu iz Jaroslavlja), karakteristično priča voditelj montažne radnje A. S. Danilenko:
„Uđimo pod auto sa sastavljačem i zamjenikom šefa radnje, drugarom Gorjainovim, i pokušajmo spojiti jedinice. Ili matica ne pristaje, onda klin ne ide … Motor je u početku bio postavljen na okvir dan i pol, a sada ga instaliramo za tri minute."
Vremenom je KrAZ s kliznog sklopa prešao na transportni sklop - za to je pripremljena proizvodna linija od 260 metara.
Značajka vojne operacije KrAZ -a bila je upotreba posebnih jedinica i platformi dizajniranih isključivo za te teške strojeve - jednostavno se nisu uklapale u ostale. Zapravo, izgled KrAZ -214 omogućio je Sovjetskoj vojsci da stvori klasu teških inženjerskih vozila - bagere, pontone i teške mehanizovane mostove. Istodobno, tijekom cijelog proizvodnog razdoblja 214. verzije, u tvornici su izdane samo dvije izmjene - 214B i 214M. U prvom slučaju, to je bio modernizirani automobil s 24-voltnim ugrađenim električnim sustavom, ojačanom prednjom osovinom i glavnim zupčanikom objedinjenim s obje stražnje osovine. KrAZ-214M bio je opremljen zaštićenom opremom.
Mašina inženjera i pontona
Još dok je bio pod "markom" YaAZ-214, junak naše priče okušao se u rijetkoj ulozi nosača oružja. Najpoznatiji je bio kompleks 2K5 "Korshun", koji se neko vrijeme proizvodio na samom početku životnog vijeka mašine. Iza kokpita YaAZ-a (kasnije KrAZ-a) nalazilo se šest vodiča s raketama ZR-7 od 250 mm s dometom gađanja 55 km. Možemo reći da je u to vrijeme to bila najteža MLRS u SSSR -u, koja, međutim, nije zadovoljila vojsku niskom preciznošću i na kraju je uklonjena iz službe. Jedan od rijetkih preživjelih Koršuna čuva se u Sankt Peterburškom artiljerijskom muzeju, iako je pokojni KrAZ-214 nosilac oružja. U knjizi Evgenija Kočneva "Automobili sovjetske vojske 1946-1991." dati su podaci da su taktički raketni sistemi "Vikhr" (dometa do 90 km), pa čak i dvije balističke rakete modela "034" (dometa do 60 km) postavljeni na bazu vozila Yaroslavl. Izvedeni su eksperimentalni radovi na instaliranju rakete kompleksa 2K6 "Luna" na stroj, ali je ipak takva masivna konstrukcija bila pretjerana čak i za divovskog KrAZ-a, pa je ustupila mjesto četveroosovinskom ZIL-135B (ZIL-135L)).
Inženjerska karijera YaAZ-a i kasnije KrAZ-a u Sovjetskoj vojsci započela je 1957. godine, kada je vojni bager-dizalica E-305 izgrađen u pogonu bagera Kalinin, a dvije godine kasnije, u pogonu br. 38 u blizini Moskve, evakuacija na kotačima razvijen je transporter TK-1 sa poluprikolicom PS-1 namijenjen prijevozu oštećene opreme težine do 20 tona. Bager-kran na bazi stroja na sve kotače bio je dugoočekivana mašina za vojsku i nacionalnu ekonomiju, koja prije nije imala analoge-sve prethodne mašine odlikovale su mala pokretljivost i upravljivost.
U početku je E-305 bio opremljen "prednjom" ili "zadnjom lopatom" kapaciteta 0,3 m3 i nosivosti 400 kg, kao i rešetku od deset metara u konfiguraciji dizalice. Međutim, prvi testovi pokazali su da bi s tako dugačkom granom bilo potrebno malo pričekati - na stroju nisu bili postavljeni potporni stubovi, a pri najvećem opterećenju na grani kotači s niskim tlakom su se deformirali, tijelo je zapelo i bilo je spremno da se prevrne u svakom trenutku. Osim toga, bilo je nezgodno prevoziti tako dugačke nosače kolima automobilom, pa se od ideje odustalo. Također smo morali napustiti opremu na preklop, što omogućava da E-305 postane zaista univerzalna mašina. Kao rezultat toga, dizalica nosivosti 5 tona ostala je u konstrukciji - za to su koristili standardnu mehaniku bagera. Za pogon opreme za bagere i dizalice iza kabine rukovatelja instaliran je 48-litarski YuMZ dizelski motor. sa. To je bilo dovoljno za iskopavanje 4-5 skloništa za vojnu opremu ili jedne jame duboke 4 metra za 1 sat. Bager E-305 usvojili su ne samo inženjering, već i druge vrste trupa, kao i jedinice mornarice SSSR-a (naredba ministra odbrane br. 24 od 20. februara 1960.). U budućnosti je razvoj opreme za bagere KrAZ bio povezan s novim modelom s indeksom 255B i prijelazom s kablovskog pogona jedinica na hidraulični.
Prijevoz kiselog melanža za rakete bio je jedna od mogućih opcija za korištenje izuzetnog potencijala KrAZ-214 u vojnim operacijama. Za to je korišten poseban spremnik AKTs-4-214M za 4000 litara, a kamion-traktor s ogromnom cisternom TZ-16 radio je za posebno velike pošiljke raketnog goriva.
Parkovi s pontonskim mostovima (PMP) i teški mehanizirani mostovi (TMM) bili su prava posjetnica vojnih kamiona KrAZ. Legendarni PMP, koji je postao predmet besramnog kopiranja u mnogim stranim zemljama, prvi je put stupio u borbenu dužnost na bazi KrAZ-214. Pododjel vojnih inženjera-pontona, naoružan sa 36 kamiona KrAZ, za pola sata je preko vodene barijere bacio most od 227 metara, predviđen za vozila od 60 tona. TMM je bio prvi te vrste u sovjetskoj vojsci i trebao je instalirati dvokolosječni most, također projektiran za 60 tona tereta. Most se sastojao od četiri raspona (u najdužoj verziji) i omogućavao je prevladavanje prepreka širine do 40 metara.
Mašina br. 253
Uz svo poštovanje prema proizvodima KrAZ -a u početnom razdoblju, valja napomenuti da je cijela proizvodna linija do početka 60 -ih bila moralno i tehnički zastarjela. U to su vrijeme vrata KrAZ-214 s pogonom na sve kotače, kiper KrAZ-222 Dnepr, kamion s ravnom platformom KrAZ-219 i tegljač kamiona KrAZ-221 napuštali kapije tvornice u Kremenchugu. Svi su ovi automobili, u jednoj ili drugoj mjeri, postali legendarni u svojoj niši jednostavno zato što nisu imali analoge u Sovjetskom Savezu, ali su snažno zahtijevali, ako ne zamjenu, onda barem modernizaciju. Naravno, interesi Ministarstva obrane prvo su uzeti u obzir u ovom redu, koji je već 1961. formulirao zahtjeve za novu porodicu automobila, koja se sastoji od dvije varijacije: kamiona s ravnom platformom od 8 tona 6x6 i ceste od 15 tona voz sa rasporedom točkova 8x8 i aktivnom poluprikolicom.
Planirano je da se ova obećavajuća porodica aktivno uključi u rad sa strateškim naoružanjem, sistemima protuzračne odbrane i drugim važnim državnim zadacima, pa su svi događaji u programu bili strogo tajni. Godine 1962. u Kremenchugu su stvorena dva posebna dizajnerska biroa odjednom - prvi se bavio usavršavanjem proizvodnih vozila, a drugi su tek počeli primjenjivati nove vojne zamisli. Kako razumijemo, najpoznatiji KrAZ-255B rođen je iz prvog SKB-a u budućnosti, koji je, štoviše, postao najmasovniji. No, ako su razvoj SKB -a 2 bili utjelovljeni u nizu, onda bi cabover kamioni postali naši uobičajeni kamioni KrAZ. Radovi na novom automobilu u SKB -u 2 išli su brzo i isprva nisu imali vremena ni za stvaranje vlastite kabine koja se nalazi iznad motora - posudili su je od minskog MAZ -500. Dizajn koji je predložen u Kremenčuku ugledan je i sada. Raspored cabovera oslobodio je mnogo prostora za prtljažni prostor, što je automobil koji je dobio ime KrAZ-E253B povoljno razlikovao od svojih nosnih serijskih kolega.
Najnoviji četverotaktni dizel YaMZ-238 iz Yaroslavla sa 240 konjskih snaga korišten je kao motor, a mjenjač je općenito bio automatski 5-stupanjski. Automobil je ubrzavao do 60 km / h i trošio do 45 litara dizel goriva na 100 kilometara. U skladu s zadatkom Ministarstva obrane, u isto vrijeme radili su se na vozilu s aktivnom poluprikolicom - cestovni vlak nazvan je KrAZ -E259B i mogao je ukrcati do 15 tona tereta. Napredak u projektu dosegao je vrh već 1964. godine, kada su stvoreni KrAZ-E253 i aktivni drumski voz s pogonom na sva četiri kotača s dugim imenom KrAZ-E259-E834. Postojala je nova kutna kabina, centralizirano pumpanje kotača, turbodizel YaMZ-238N zapremine 310 litara. sa. i pouzdaniji 8-stepeni ručni mjenjač. Pojava hidrauličkog pojačivača umjesto arhaičnog pneumatskog bila je važna. Ažuriranje je omogućilo povećanje maksimalne nosivosti putničkog vozila na 9 tona, a najveću brzinu na 71 km / h.
U roku od osam mjeseci, oba eksperimentalna kamiona prošla su oko 64 hiljade kilometara u sklopu ispitivanja. Na mnogo načina su se pokazali kao uspješne mašine. Nakon niza poboljšanja, vratili su se testiranju 1967. godine, dok su KrAZ-214B izabrani za sparing partnere, jedini iskusni KrAZ-255B koji se upravo pojavio i automobil Miass klase niže od Ural-375D. Krstarski krAZ s maržom zaobišao je sve na zemlji i tvrdoj površini puta, a državna komisija je u zaključku napisala:
"Vozilo KrAZ-E253, u poređenju sa serijskim KrAZ-214B i prototipom KrAZ-255B, ima veće vučne i dinamičke karakteristike, bolju prohodnost, visoku efikasnost goriva i, u smislu svojih parametara, na nivou je najboljih vojnih vozila stranih zemalja."
No 1967. KrAZ-255B ušao je na pokretnu traku u Kremenchugu, koja je na mnogo načina bila samo poboljšana verzija 214. mašine i opstala je u proizvodnji do 1993. godine. Godine 1968. SKB-2 je učinio posljednji pokušaj i omogućio posljednju iteraciju kabovera KrAZ-a, čija je kabina sada bila slična GAZ-66. Kamion s ravnom platformom dobio je naziv KrAZ-2E253, drumski voz-KrAZ-2E259-2E834. Na mnogo načina, probojni projekt zatvoren je riječima Državnog komiteta za odbrambenu tehnologiju:
“Treba prekinuti sve radove na KrAZ-253. Zapečatite projektnu dokumentaciju i deponujte je."
Razlog je bio jednostavan: trošak automobila bio je 60% veći od uobičajenog krAZ -a s haubom, a proizvodnju mnogih kamionskih jedinica moralo bi se savladati s velikim poteškoćama - podizvođači često nisu bili spremni za to.
Bilo kako bilo, rad na 253. mašini bio je prvi takve vrste za tvornicu u Kremenchugu, omogućili su formiranje stožera za projektiranje, dokazivanje inženjerske neovisnosti i mnogo godina kasnije korištenje razvoja u porodici Otkrytie. Međutim, ni to se nije završilo ničim.
