Van konstruktora
U prethodnim dijelovima ciklusa govorili smo o rasporedu pretraživanja budućih nosača raketa i prvim plutajućim prototipima. Treći dio trebao bi započeti ličnošću glavnog dizajnera ZIL -ovog Specijalnog dizajnerskog biroa i inspiratora mašina iz 135 serije, doktora tehničkih nauka, dobitnika dvije Staljinove nagrade, Vitalija Andrejeviča Gračeva.
Dizajner prve veličine, koji je postavio temelje za daljnji razvoj off-road tehnologije u našoj zemlji, nije stekao visoko obrazovanje. Prema legendi, zbog svog neproleterskog porijekla izbačen je iz Tomske politehničke škole. Do 1931. godine, moglo bi se reći, Vitalij Andrejevič je tražio sebe, odnosno radio je kao utovarivač, radiomehaničar u kinu, dizajner u tvornici Jegorov, mehaničar aviona u vojsci, a uspio je izgraditi i jedrilicu. No budući dizajner automobila nije uspio u zrakoplovstvu. U prosincu 1931., nakon mobilizacije Lensovnarkhoza, Grachev je poslan u Nižnji Novgorodski automobilski pogon u izgradnji, budući GAZ. U zemlji je postojao takav nedostatak automobilske opreme da su tokom izgradnje tvornice prve ondje sastavljene tankete T-27 korištene kao traktori. Mladi inženjer odmah je dodijeljen razvoju terenskih vozila u razvojnoj grupi mašine NAZ-NATI-30. Grachev je tehniku troosovinskog kamiona nadopunio demultiplikatorom, stražnjim balansnim ovjesom, mlaznim šipkama, uređajem za spajanje, a automobil je ušao u seriju pod imenom GAZ-AAA.
U dizajnerskoj karijeri Vitalija Andreeviča postojala je i sramota: 1933. premješten je na mjesto majstora montaže u jednoj od podružnica tvornice automobila. To je u velikoj mjeri posljedica Gračevljeve nepopustljivosti prema temeljnim pitanjima dizajna automobila. Nije se bojao kritizirati naizgled netočne greške u rasporedu. Kao predradnik, Grachev se nije dugo zadržao i do 1936. godine izgradio je troosovinski kamionet GAZ-AAAA prema shemi 6x4.
Dizajner ne samo da je znao dobro rukovati daskom za crtanje u dizajnerskom birou, već je volio i "izlaziti na teren". Tako je u svom kamionetu lično otišao na najtežu probnu vožnju do pustinje Karakum - dizajner je ukupno automobilom prešao 12.291 kilometar. Nakon toga je postojao gotovo serijski GAZ-21 iz 1936. godine (ne treba brkati s legendarnom Volgom GAZ-21). Prikupljeno je stotinjak primjeraka takvih "troosovinskih" tereta za putnike.
Ali jedna je stvar razviti terenska vozila, u kojima je ta sposobnost za cross-country postignuta jednostavnim pristajanjem dodatne osovine straga, a druga je stvar stvoriti mašinu s prednjom upravljanom osovinom. To je bio vrlo beznačajan zadatak za Sovjetski Savez sredinom 1930-ih. Vitaly Grachev se nosio s tim.
Glavni problem bio je u dizajnu spoja konstantne brzine tipa Weiss, za koji zemlja nije imala dozvolu. Prvorođen je bio GAZ-61-40, dvoosovinsko putničko vozilo s pogonom na sva četiri kotača, nakon čijeg je razvoja prava slava došla do Gračeva. Automobil je ušao u malu proizvodnju, posebno limuzina GAZ-61-73 prikupila je samo 194 primjerka. Većina serija korištena je kao VIP automobili za najviše komandno osoblje: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny i drugi.
Početkom 1941. godine, narodni komesar Malyshev zapravo je naredio Grachevu da stvori domaći analog američkog "Bantama": vojsci je očajnički bilo potrebno jeftino i jednostavno terensko vozilo. Tako se pojavljuje GAZ-64, koji po mnogo čemu nadilazi svoj prototip, a u siječnju 1942. na njegovoj osnovi dizajner izrađuje laki mitraljeski oklopni automobil BA-64. Za ovaj razvoj odbrambenog značaja, Grachev je dobio svoju prvu Staljinovu nagradu.
U biografiji dizajna glavnog junaka 1944. godine pojavljuje se Dnjepropetrovska automobilska tvornica koja radi na troosnom vodozemcu DAZ-485. Automobil je nastao pod utjecajem Lendleigh plutajućeg GMC DUKW-353, a jedno od najvažnijih postignuća dizajnerskog tima bio je razvoj centraliziranog sustava napuhavanja kotača. Nakon toga, pumpanje je postalo zaštitni znak cijele linije automobilske opreme Sovjetske vojske. Za amfibiju DAZ-438 Grachev 1951. godine prima drugu Staljinovu nagradu. Iste godine dizajner je prebačen u Moskvu u ZIS, gdje je, na inicijativu Georgija Žukova, osnovan Poseban dizajnerski biro za razvoj vojne opreme "srednjeg" formata. Vitaly Grachev imenovan je za šefa SKB -a. Glavni profil rada biroa postaju artiljerijski traktori i nosači raketa. Na ovom mjestu dizajner je radio do svoje smrti 1978.
Osim brojnih knjiga i memoara, o čuvenom Gračevu snimljen je i film "Neobični dizajner" iz serije "Tajne zaboravljenih pobjeda". Konkretno, u ovom filmu ime Vitalija Gračeva je stavljeno u ravan sa automobilskim dizajnerima poput Henryja Forda, Henryja Lelanda (osnivača Cadillaca) i Ferdinanda Porschea.
Za ZIL, prisustvo SKB -a tokom svog postojanja bilo je iskreno opterećujuće. Zapravo, Gračevov ured je odbranjen samo pokroviteljstvom vojske i svemirske industrije. U isto vrijeme, inženjeri i dizajneri SKB -a imali su pravo privući snage glavnog pogona da ispune posebno važna naređenja. Uprava tvornice često je na to odgovarala privlačenjem inženjera i zaposlenika posebnog biroa za rad u ZIL -u. Grachev se, naravno, tome opirao koliko je mogao, što je izazvalo antipatiju u upravi preduzeća. Na mnogo načina, cijela situacija bila je rezultat hroničnog nedostatka radnika u glavnom pogonu. Prema riječima Vladimira Piskunova, jednog od inženjera SKB -a, a kasnije i zamjenika glavnog dizajnera hladnjaka ZIL, naporan rad, stroga disciplina sigurnog preduzeća i niske plaće u odnosu na sličan posao u preduzećima odbrambenog kompleksa prisilili su ljude da napuste biljka. Morali smo popuniti radna mjesta radnicima iz cijelog Sovjetskog Saveza, koji su uspješno radili, primali stanove u Moskvi i … napustili fabriku. I tako iznova i iznova tokom godina. Kad su se vojni nalozi za SKB ozbiljno smanjili, uprava ZIL -a počela je svakog mjeseca zahtijevati jednog od zaposlenika biroa na glavnom transporteru. To se dogodilo nakon smrti Gračeva početkom 80 -ih. Došlo je do toga da je vršilac dužnosti glavnog dizajnera Vladimir Šestopalov, ne nalazeći volontere u SKB -u za sljedeću "korvu", sam otišao raditi kao montažer na pokretnu traku.
Ali to su bile godine propadanja Grachevsky SKB-a, a u zlatnom dobu domaće automobilske industrije pojavio se takav jedinstven kao ZIL-135.
Ideja "Grachevskaya firme"
Većina terenskih vozila razvijenih u SKB-u odlikovana su posebnim inženjerskim usavršavanjima, od kojih su mnoga našla svoje mjesto u ZIL-135. Prije svega, riječ je o gumama najveće moguće dimenzije u smislu izgleda, niskoslojnim, s razvijenim ušicama, kao i velikim razmakom od tla s ravnim dnom automobila i prednjim nagnutim "ulaznim" listom. Sve je to zahtijevalo upotrebu zupčanika kotača koji nisu centrirani ili dvoosovinski, što omogućuje pojednostavljenje dovoda zraka u gume i kočione tekućine u zatvorene kočnice. Na strojevima 8x8, kojima pripada ZIL-135, koristi se nediferencijalni pogon s pogonom kotača sa svake strane posebnim motorom. Da bi se smanjio broj diferencijala na nulu, Gračeva su potaknuli neuspješni testovi ranih prototipnih jedinica na prototipima br. 1 i br. 2 ZIS-E134, ZIL-134 i ZIL-157R. Na ovim su strojevima montirani pužni vijčani diferencijali tipa Walther s podesivim frikcijskim spojkama tipa Thornton Power-Lock i diferencijali slobodnog hoda tipa Nou-Spin. Svi su oni odbijeni u različitim fazama testiranja tehnologije.
Sledeći karakteristični "potpis" SKB opreme bio je simetrični raspored točkova 1 - 2 - 1 za vozila 8x8. Prednji i stražnji kotači su zakretni. Uz činjenicu da je ova nekonvencionalna tehnika povećala upravljivost i sposobnost kretanja (točkovi su se kretali po istoj stazi), omogućila je okretanje kotača za samo 15-17 stepeni. A to je mogućnost postavljanja velikih kotača i veća pouzdanost šarki jednakih kutnih brzina. Posebnost SKB strojeva je široka upotreba punjenih stakloplastike u proizvodnji kabina, spremnika za plin, trupova amfibija, naplataka, torzionih šipki i okvira saća. Za plutajuće mašine izmišljene su potopljene jedinice za stvaranje pritiska pod pritiskom kroz ventil za smanjenje pritiska u avionu. Grachev je bio vrlo skeptičan u pogledu vitla na svojoj opremi. Argument je bio jednostavan - propusnost tehnike bila je toliko visoka da za njom nije bilo potrebe. A ako se odjednom neko terensko vozilo zaglavi, neće vas spasiti nijedno vitlo. Ovaj princip možda proizlazi iz glavnog kredo cijelog SKB -a Grachev - borbe protiv oduzimanja težine opreme bilo kojim raspoloživim sredstvima. Čak i ako je za to potrebno povećati cijenu konstrukcije aluminijom, magnezijem ili titanom. Glavni dizajner zahtijevao je da se ne stavlja prevelika granica sigurnosti u opremu - sve bi trebalo raditi maksimalno bez nepotrebnog preopterećenja. "Rezerva vam vuče džep", rekao je Grachev o ovome. Teško je procijeniti koliko je to bilo opravdano, ali SKB -ovu opremu ne možemo nazvati neprevaziđenom u smislu pouzdanosti.
Prvi automobil 135. serije sa poznatim karakterističnim izgledom kabine bio je model ZIL-135E iz 1960. godine. Automobil je bio lišen ovjesa, što nije posebno smetalo projektilima, kojima je bilo namijenjeno terensko vozilo. Činjenica je da nisu očekivali mnogo putovanja cestama s tvrdim površinama, ali se povećala bočna stabilnost automobila - to je bilo važno pri utovaru projektila. Povezivanje kotača s okvirom izvedeno je pomoću krutog držača od legure magnezija - cijenite stupanj tehničke elegancije škole dizajna Vitalija Gračeva. Naravno, ovi nosači su nemilosrdno slomljeni tokom ispitivanja i morali su biti izliveni od čelika razreda 30. Na upravljačkim kotačima. Također, u usporedbi s prototipima, SKB je povećao razmak osnove vanjskih kotača. To je omogućilo postavljanje na ZIL-135E lansera 2P21 taktičkog raketnog sistema Luna s kosim lansiranjem. Također, prema zahtjevima raketara, spremnici za plin pomaknuti su naprijed, a srednji i stražnji dio okvira oslobođeni kako bi se poboljšalo ispuštanje plinova početnog krilatog proizvoda. Plastika kabine, koja je gore spomenuta, pojavila se na automobilu ne zbog borbe s težinom, već radi suprotstavljanja mlazu raketnog plina. Čelični kokpit je nepovratno deformiran, ali poliesterska smola ispunjena stakloplastikom vratila se u prvobitni oblik nakon lansiranja oružja. Kokpit uopće nije imao metalni okvir i sastojao se od jedanaest velikih plastičnih dijelova pričvršćenih epoksidom. Takve su visoke vojne tehnologije. Osim kabine, rezervoari za gorivo i rep automobila bili su od plastike.
Do proljeća 1961. godine dva proizvedena automobila prošla su cijeli ciklus potrebnih ispitivanja i, čini se, bila su spremna za seriju. Prohodnost ZIL-135E je bila impresivna. Automobil se s pouzdanjem uspinjao na 27 stepeni, savladao močvare dubine metar, a nosač projektila sa osam točkova hodao je po razbijenim seoskim putevima brzinama primjetno većim od onih analognih s opružnim ovjesom. No sve je pokvarilo nedostatak ovjesa. Budući da nema ovjesa, nema amortizera koji prigušuju vibracije. Pri brzinama od 22-28 km / h, došao je prvi val opasnih rezonantnih vibracija, drugi je došao kada je dosegao 50 km / h. A ako je automobil "uspješno" udario u poseban profil ceste, tada su se vibracije pretvorile u osjetljive udarce, zahtijevajući pojaseve za tri člana posade. "Galopiranje" natovareno raketom ZIL-135E na valovitom asfaltu počelo je već pri 40 km / h sa frekvencijom od 120 jedinica u minuti. Tako opasne navike nosača rakete od 16 tona bilo je moguće zaustaviti naglim kočenjem sa smanjenjem brzine za 30-50%, kao i smanjenjem pritiska u gumama na jednu atmosferu. Osim toga, vojsci se nije svidjela niska pouzdanost pojedinih dijelova stroja (zdravo za principe dizajna Gracheva) i prekomjerna potrošnja goriva u području od 134 l / 100 km. Svaka kolona takvih nosača raketa zahtevala je istu kolonu tankera za gorivo.
Kao rezultat toga, odlučeno je da se napuste prototipovi ZIL-135E, kako bi se do proljeća 1961. razvio modificirani ZIL-135L, koji je postao zaista masivan razvoj "firme Grachev".
