25. MAJA 1889. U porodici Ivana Aleksejeviča Sikorskog, profesora psihologije na Kijevskom univerzitetu, rođeno je peto dijete - sin po imenu Igor.
Porodica Sikorsky nije bila samo poznata u Kijevu, već je bila i veoma poštovana. Glava časne porodice, koja je za svoje polje izabrala jedno od najtajanstvenijih područja medicine - psihijatriju i liječenje mentalnih bolesti, do tada je već stekla svjetsku slavu, postavši priznati autoritet u ovoj oblasti. Njegova djela su prevođena na evropske jezike, o njima se raspravljalo na međunarodnim kongresima, a knjige o odgoju djece objavljivane su u inostranstvu u više od jednog izdanja i korištene su kao udžbenici u mnogim zemljama.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, rođena princeza Temryuk-Cherkasskaya, takođe je stekla medicinsko obrazovanje. Ali, kako bi danas rekli, nije radila ni dana u svojoj specijalnosti, potpuno se posvetivši porodici i odgoju djece - Lidiji, Olgi, Eleni, Sergeju i Igoru. Ulila im je ljubav prema književnosti, muzici, istoriji - ono što je i sama volela.
Upravo je ona ispričala malom Igoru o velikom talijanskom misliocu iz 15. stoljeća Leonardu da Vinciju i jednom od njegovih briljantnih saznanja, koja nikada nije shvatila, - zrakoplovu koji je mogao poletjeti ravno s mjesta, bez trčanja.
Ova majčina priča urezana je u sjećanje na djetinjstvo. San o izgradnji takvog automobila rastao je i jačao s malim dječakom. Vjerovali ili ne, ali nakon što je pročitao nejasan opis helikoptera u jednom od romana pisca naučne fantastike Julesa Verna, Igor Sikorsky je u jedanaestoj godini napravio model dosad neviđene mašine. Drvena, sa gumenim motorom, ona … ne, nije se dizala u zrak, već je samo galopirala poput ždrebeta o kojemu je bilo riječi po travnjaku u blizini kuće. No, to nije smetalo mladom dizajneru. Kako kažu, gadne nevolje su početak.
Godine 1903. Igor je ušao u Skadarski pomorski kadetski korpus. Razvojem softverskih disciplina, žudnja vojnika Sikorskog za tehnologijom postajala je sve izraženija. Učio je sa zadovoljstvom, ali je sve jasnije shvatao da vojna karijera nije za njega.
Sikorsky je nekako ugledao nekoliko kratkih novinskih izvještaja o letovima braće Wright. I opet je počeo lutati nebom. San o stvaranju letećih automobila nije mi izlazio iz glave. Ali gdje to možete naučiti? Uostalom, obrazovne institucije takvog profila u to vrijeme nisu postojale u Rusiji. A 1906., nakon završenog općeg tečaja, Igor je, unatoč kategoričkom neodobravanju svojih roditelja, odlučio napustiti kadetski korpus. Odlazi u Francusku i upisuje tehničku školu Duvigno de Lanno. Nakon što je tamo studirao šest mjeseci, Sikorsky se vratio u domovinu i u jesen 1907. upisao Kijevski politehnički institut.
Prošla je godina učenja. Mladi pronalazač je svo svoje slobodno vrijeme provodio u improvizovanoj kućnoj radionici. Nekoliko mjeseci kasnije, kao u prolazu, zajedno s drugim tehničkim istraživanjima, napravio je parni motocikl, koji je zadivio one oko njega. Ali Igor je želio nešto više.
1908. na odmor otišao je s ocem u Njemačku. Tamo nailazi na novinski članak koji opisuje jedan od letova braće Wright. Ova poruka šokirala je Igora. Dokazana je mogućnost stvaranja leteće mašine - vjekovni san čovječanstva! Svim srcem je osjećao da je avijacija njegovo životno djelo. Ali ono što najviše iznenađuje je da mu se avioni koji su upravo krenuli na krilo više ne čine zanimljivim. A Sikorsky - u devetnaest! - odlučuje započeti stvaranje uređaja koji bi mogao poletjeti i sletjeti bez trčanja, nepomično visjeti u zraku i kretati se u bilo kojem odabranom smjeru. Ova ideja toliko fascinira mladića da je, ne odgađajući stvari na stražnjoj strani, upravo u hotelu skicirao prvi crtež helikoptera - zračnog stroja koji još uvijek postoji samo u njegovoj mašti …
Trnoviti putevi pionira
Vrativši se kući nakon praznika, Igor je nastavio raditi u svojoj kućnoj radionici. U isto vrijeme čita sve što mu je pod rukom o vazduhoplovstvu, a do kraja godine već praktično zna sve o svjetskom vazduhoplovnom iskustvu.
Znanje je potrebno pretočiti u praktičan razvoj. No, novac je bio potreban za izgradnju helikoptera velikih razmjera. Mala sredstva koja su bila na raspolaganju mladom Sikorskom dugo su potrošena na istraživanje. Štoviše, praktični rad toliko je fascinirao dizajnera da je gotovo napustio institut, pojavljujući se s vremena na vrijeme na nastavi. Učitelji su se po njihovom mišljenju žalili ocu na nesretnog sina i zatražili od njega da poduzme mjere. Međutim, Ivan Aleksejevič u hobijima svog sina nije vidio praznu mladenačku zabavu.
Iskoristivši naklonost svojih roditelja, Igor je okupio porodično vijeće i, ispričavši o svojim planovima, zatražio novčanu pomoć. Da bi nastavio svoj posao, mora otići u Pariz, steći znanje i iskustvo, i što je najvažnije, nabaviti motor i druge potrebne materijale kako bi stvorio ne model, već radni model stroja s okretnim krilima koji može poletjeti iz tlo. Iako su mišljenja rodbine bila podijeljena, Igor je dobio potrebna sredstva i, što nije manje važno, očev blagoslov za daljnja tehnička istraživanja. U januaru 1909. napustio je Kijev.
U Parizu je svakodnevno obilazio aerodrome Issy-les-Moulineaux i Juvisi, željno opažajući sve što se događa. A bilo je toliko toga za vidjeti! Čak su i pokušaji letenja ostavili dubok utisak na mladića. Bilo je mnogo različitih dizajna koji su plod genijalnih, poluludih ili potpuno ludih ideja izumitelja. Mnoga vozila se nisu mogla ni pomaknuti. Ako je automobil trčao po polju odskakujući, to je već obećavalo. U slučaju nesreće, ako nije poginuo pilot, smatralo se da je sasvim prikladno. Postojala je divna, otvorena i poštena borba ideja utjelovljena u tim krhkim mehanizmima koje su čovječanstvu obećavale novu fazu u razvoju i osvajanju planete.
U Parizu je Sikorsky upoznao jednog od pionira svjetskog vazduhoplovstva, Ferdinanda Ferbera. Dizajner i probni pilot u jednoj osobi, Ferber je primio mladića, pažljivo ga saslušao i … savjetovao da ne gubi vrijeme na helikopteru, već da koncentrira napore na avion kao mašinu koja obećava i pružio je mladom izumitelju neophodna literatura. U isto vrijeme ponudio je mladiću da pohađa kurs u pilot školi koju je nedavno organizirao.
Jasno je da je Sikorsky sa zahvalnošću prihvatio prijedlog gospodara. Kombinovao je časove sa neformalnom komunikacijom sa Ferberom, koji mu je bio naklonjen. Jednom je došlo do razgovora između učenika i nastavnika o motorima aviona:
- Koji je najbolji i najpouzdaniji? - upitao je Sikorsky.
- Sada nema boljih ili dobrih motora, - bio je odgovor Francuza. Tada je Igor pitanje formulirao na drugačiji način:
- Koji je najmanje loš?
- Pogledajte pobliže motor Anzani …
Sa ovim motorom, kupljenim u Francuskoj, Sikorsky se vratio u Kijev u maju 1909. godine, gdje je saznao dvije vijesti koje su ga šokirale. Jedan od evropskih novina objavio je da je francuski pilot Louis Bleriot u svom avionu preletio La Manche sa motorom Aleksandra Anzanija, prešavši tada nezamislivu udaljenost od 40 kilometara. Drugi je objavio malu bilješku o smrti pilota i dizajnera aviona Ferdinanda Ferbera tokom leta …
Bilo bi pošteno reći da je do ljeta 1909. čovječanstvo već znalo nešto o avionima, ali još uvijek gotovo ništa o helikopterima. Student Kijevskog politehničkog fakulteta Igor Sikorsky bio je u to vrijeme, ako ne i jedini, a onda zasigurno jedan od rijetkih entuzijastičnih dizajnera uključenih u rotirajuće avione.
Radio je neumorno, ne znajući san i odmor. U julu 1909. završena je izgradnja radnog modela prvog svjetskog helikoptera. Kada je počeo s testiranjem svoje mašine, izumitelj je postavio skromne ciljeve - provjeriti rad svih mehanizama i procijeniti veličinu sile podizanja.
Nažalost, nije bilo dovoljno podići automobil sa zemlje. Bilo je potrebno, uz postojeću snagu motora, smanjiti težinu same konstrukcije i ozbiljno poboljšati rotore. Sikorsky smatra da mu nedostaju ni inženjerska ni teorijska znanja, pa na jesen ponovno odlazi u Pariz kako bi se upoznao s novitetima zrakoplovstva koje se brzo razvija.
Ovaj put uspijeva svjedočiti ne nizu pokušaja da se krilate mašine otkinu sa zemlje, već pravim letovima. Uključujući i istorijski let grofa de Lamberta, koji je 18. oktobra 1909. godine, polijećući aparat braće Wright sa aerodroma Juvisy, prešao francusku prijestonicu na nadmorskoj visini od 400 m, preletio oko Ajfelovog tornja i vratio se bezbjedno do lokacije za lansiranje. Impresioniran onim što je vidio, Sikorsky, ne napuštajući ideje o stvaranju helikoptera, odlučuje izgraditi avion vlastitog dizajna i podići ga u zrak. Želi letjeti!
Igor se vraća u Kijev s dva nova, snažnija Anzani motora. I nastavlja sa izgradnjom … motornih sanki. Sikorskomu za zabavu nije bio potreban automobil neviđen ranije ni u Rusiji ni u svijetu. Dok su se prvi avion i drugi helikopter sastavljali u hangarima, dizajner je odlučio testirati motore u svim načinima rada, propelere različitih izvedbi i materijala, i, što je ne manje važno, steći praktično iskustvo u upravljanju strojem na pogon propelerom.
Sikorsky je tokom cijele zime, izazivajući čuđenje među građanima i oduševljenje dječaka, kotrljao putnike po zasnježenim ulicama Kijeva. Tek početkom marta oba motora su uklonjena sa motornih sanki i instalirana na vazdušna vozila. Igor je prvi odlučio testirati svoju voljenu djecu.
I u rano proljeće 1910. godine u Rusiji se dogodilo čudo, niko nije cijenio njegovu pravu vrijednost: po prvi put u svijetu je poletjela mašina sa dva rotora - helikopter koji je uspio podići svoju težinu od 180 kilograma i lebdio u vazduhu …
Nažalost, iako je to bila granica njegovih mogućnosti: čak i za ukrcavanje pilota, novom aparatu je još nedostajalo snage, da ne spominjemo putnike ili teret. Igor je shvatio da u bliskoj budućnosti neće moći izgraditi punopravnu mašinu sposobnu za "uzdizanje bez trčanja i lebdenje u zraku na jednom mjestu bez horizontalne brzine" - ne postoji dovoljno razvijena teorija, praktično ne postoji eksperimentalni podaci. Dizajner se u potpunosti preusmjerio na stvaranje aviona, pogotovo jer je izgradnja prve mašine vlastitog dizajna već bila pri kraju …
"Učimo avione da lete …"
AVION S-1, koji su dobrovoljci Sikorskog krajem aprila 1910. godine otkotrljali iz šupe, glasno zvane hangar, na travnjak na periferiji Kijeva, bio je dvokrilni dvokrilni avion. Anzani motor od petnaest konjskih snaga s potisnom elisom postavljen je na donji blatobran iza sjedala. Dizalom se upravljalo pomoću ručke koja se nalazi desno od pilota, krilima se upravljalo ručkom lijevo od pilota, kormilom se upravljalo s pedala …
Tri nedelje Igor Ivanovič uzalud je pokušavao da podigne svoje dete u vazduh. Neiskusni pilot nije uspio uloviti željeni ugao napada. Uređaj koji se spotiče o nesavršenu šasiju - obični točkovi za bicikle! - na neravninama i padovima u boksima, cijelo vrijeme se trudio okrenuti tokom trčanja. Snaga motora očito nije bila dovoljna. Jednom je pilot uspio sići s tla pola metra, ali to se dogodilo samo zahvaljujući snažnom naletu vjetra. Osim toga, jaz je bio toliko kratkotrajan da Sikorsky nije uspio čak ni testirati kormila … Općenito, S-1 je rođen "mrtvorođen".
2. juna 1910. C-2 je pripremljen za prvi let. Sikorsky je na njega instalirao motor od 25 KS. iz., snimljeno iz helikoptera. I instalirao ga je ispred, uzimajući u obzir već bogato iskustvo avionskih nesreća do tada: u svakoj ozbiljnijoj nesreći motor je odlomio nosače i svom težinom pao na pilota.
Jutro narednog dana pokazalo se mirnim i bez oblaka u Kijevu. Duvao je lagani povjetarac. C-2 je izvaljen iz hangara. Igor Ivanovič je sjeo na pilotsko mjesto. Zagrijali motor, istisnuli maksimalni benzin. Troje ljudi jedva je držalo automobil koji je jurio u nebo za rep i krila. Na komandu su pustili avion. Na brodu nije bilo instrumenata; Sikorsky je zamislio brzinu prema dolaznom strujanju zraka. Ovaj put je to bilo znatno više nego u prethodnim pokušajima polijetanja. A pilot je glatko povukao ručku lifta … Sportski komesari Kijevskog aeronautičkog društva, koje je tog dana pozvao Sikorsky, koji je bio potpuno siguran u svoj uspjeh, zabilježili su: domet leta - 200 metara, trajanje - 12 sekundi, visina - 1,5 metara. Ovo je bio treći let aviona ruske proizvodnje u Rusiji.
Nakon što je završio još dva uspješna leta u ravnoj liniji i osjećao se vrlo samouvjereno u zraku, Sikorsky odlučuje napraviti prvi let u krugu u svom životu. Da bi se plan ostvario, bilo je potrebno preletjeti duboku klisuru, preokrenuti polje, prijeći potok i vratiti se na početnu točku.
30. juna, popodne, Sikorsky je podigao automobil u zrak, lako je dobio visinu od oko sedam (!) Metara, prešao polje i na njegovoj granici počeo skretati prema klisuri. Mlaz iz elise, zajedno sa dimom iz zapaljenog ricinusovog ulja i kapljicama ulja, udario mi je u lice, ruke su mi osjetile elastičnost upravljača poslušne mašine. Sve je to izazvalo oduševljenje i osjećaj sreće u duši Igora Ivanoviča: letio je iznad zemlje avionom svoje vlastite konstrukcije!..
I nisam odmah primijetio da se močvara, koja se nalazi na dnu jaruge, počela brzo približavati. U sljedećem trenutku došlo je do sudara: C-2 je udario u padinu, pilot je izletio iz pilotske kabine i prekrilo ga je srušeno vozilo. Srećom, prijatelji nisu bili daleko. Prije polijetanja došli su do ruba klisure kako bi vidjeli bliže prvo polukružno skretanje, a sada su bili svjedoci nesreće. Na njihovo iznenađenje, tester je bio siguran i zdrav, osim modrica i ogrebotina. Avion je zajedno s motorom potpuno uništen i nije se mogao obnoviti.
Greška nije ohladila žar Sikorskog. Dugo i temeljito - i kao dizajner i kao probni pilot - analizirao je uzroke prve nesreće koja mu se dogodila i aparat njegovog dizajna. I došao je do zaključka da je C-2, čak i pri maksimalnoj brzini motora, jedva mogao ostati u zraku tijekom jednostavnog horizontalnog leta. Za skretanje je bila potrebna rezerva snage, koje nije bilo. Situaciju je pogoršala jaruga sa hladnom močvarom na dnu, iznad koje se stvorila zračna jama. Skup ovih nepovoljnih faktora odigrao je fatalnu ulogu.
C-2 više nije postojao. Ukupno je ostao u zraku manje od 8 minuta, ali ovaj put je bio sasvim dovoljan da pilot i dizajner Sikorsky primi veliku količinu novih informacija, koje bi se sada mogle koristiti za proračun, izgradnju i pilotiranje budućih zrakoplova.
Tokom jula Sikorsky je nacrtao novi automobil i 1. avgusta otišao u Pariz po motor. Ovaj put je kupio Anzanijev motor od četrdeset konjskih snaga. Kad se Igor Ivanovič vratio u Kijev, njegovi pomoćnici su završavali montažu aviona. Kraj oktobra i cijeli novembar potrošeni su na otklanjanje grešaka i prilagođavanje automobila, taksiranje i trčanje. Početkom decembra C-3 je izveo svoj prvi ravni let. Zrakoplov je nesumnjivo bio savršeniji od prethodnih: lako je poletio, dobro reagirao na radnje komandi i imao rezervu snage. Na njemu se Sikorsky prvo uzdigao na visinu veću od 15 metara … 13. decembra 1910. godine, pokušavajući letjeti u krug, avion se srušio na led smrznutog ribnjaka, skoro zatrpavši svog tvorca pod ruševinama.
Postojao je razlog da padnete u očaj. No, jedva se oporavio nakon plivanja u decembarskoj Polinji, Igor Ivanovič sastavlja plan daljnjeg rada: na proljeće namjerava podići C-4 i C-5 u zrak. A ako je prvi u stvari bio kopija srušenog C-3, tada je dizajner C-5 prvotno zamislio kao novi korak u izgradnji aviona.
Prvo se na njemu prvi put pojavio upravljač. Drugo, korišten je donekle težak, ali pouzdaniji Argusov motor, koji je imao vodeno hlađenje i snagu od 50 KS. sa. Treće, Sikorsky je promijenio konfiguraciju i unutrašnju strukturu krila te je po prvi put primijenio poseban tretman kože koji je značajno poboljšao aerodinamičke kvalitete aviona. Četvrto, C -5 - prvi avion - ima dodatni rezervoar za gorivo i mogućnost prebacivanja na njega iz vazduha. I, peto, takođe prvi put u konstrukciji aviona, postojalo je … drugo sjedište na mašini!
Krajem aprila 1911. godine započela su letačka ispitivanja C-5, od kojih je Sikorsky pokušao što je moguće više uzeti u obzir svo iskustvo petnaestominutnog boravka u zraku i dva pada. Igor Ivanovič u to vrijeme nije imao drugih izvora znanja o pilotiranju.
Nakon nekoliko probnih dizanja sa zemlje, Sikorsky je 17. maja napravio svoj prvi zaista impresivan let na C-5: nakon što je ostao u zraku više od četiri minute, izveo je kružni pokret na nadmorskoj visini od 100 metara i sigurno sletio u pred oduševljenom kijevskom publikom. Bio je to pravi trijumf!
Nakon prvog leta C-5 uslijedili su drugi, još produženiji i na većoj nadmorskoj visini. Sikorsky je već mogao biti u zraku do pola sata i popeti se na visinu od 300 metara. Dana 12. juna, prvi put u Rusiji, obavio je nekoliko letova sa putnikom na brodu.
18. avgusta Igor Ivanovič položio je ispit za čin pilota-avijatičara. Ruski carski aero klub, u ime Međunarodne vazduhoplovne federacije, izdao mu je pilotsku svjedodžbu broj 64. Nadahnuti Sikorsky je narednih dana postavio četiri sveruska rekorda: dostigao je visinu od 500 metara, napravio let bez prestanka na udaljenosti od 85 kilometara, ostajući u zraku 52 minute i razvijajući se na jednoj od dionica rute brzinom od 125 km / h.
Pilot i dizajner aviona, koji je već dobio svjetsku slavu i priznanje, pozvan je 1. septembra na manevre ruskih trupa u blizini Kijeva. Tijekom pokaznih letova, C-5 je pokazivao veću brzinu od vojnih aviona, iako se njihova flota sastojala od najnovijih stranih marki. U isto vrijeme, Sikorsky je obavio nekoliko letova sa oficirima Glavnog stožera na brodu. Generalštab je bio oduševljen: odozgo, teren i trupe koje su manevrirale na njemu bili su vidljivi na prvi pogled! Tako je određena prva borbena misija aviona - izviđački avion …
Do kraja godine Sikorsky uspijeva stvoriti i podići u zrak još jedan svoj avion - C -6. Prvi put se na njemu pojavljuju trup od šperploče i zatvoreni kokpit, namijenjeni pilotu i već dva putnika. 29. decembra 1911. godine Igor Ivanovič postavlja ovaj prvi i prvi svjetski rekord u Rusiji na ovom avionu: s tri osobe na brodu S-6 postigao je brzinu od 111 km / h.
Tri mjeseca kasnije, 12. marta 1912. godine, modifikovani avion Sikorsky polijeće sa pet putnika. Možemo reći da je na današnji dan rođena ruska i svjetska putnička avijacija.
I njegovom tvorcu - studentu koji nije završio studije! - još nema ni dvadeset tri …
Zračna armada "Sikorsky"
Nakon kijevskih manevara, avioni Sikorskog ozbiljno su se zainteresirali za vojno i pomorsko ministarstvo. Igor Ivanovič dobio je državnu narudžbu za proizvodnju tri stroja. A u travnju 1912. uslijedila je još jedna laskava ponuda: mladić koji nije imao diplomu inženjera pozvan je na mjesto glavnog dizajnera zrakoplovnog odjela Rusko-baltičkog vagona.
Nakon što je sve izvagao, Sikorsky je prihvatio ponudu potpisivanjem petogodišnjeg ugovora koji je uključivao prodaju tvornici ekskluzivnih prava na proizvodnju S-6 i njegovih izmjena, za sve proračune i izume u zrakoplovstvu koji su već napravljeni i koji će se izvršiti tokom trajanja ugovora. Zauzvrat, Igor Ivanovič je dobio pravo da godišnje izgradi najmanje jedan prototip aviona o trošku tvornice i mogućnost zapošljavanja stručnjaka po vlastitom nahođenju. Sada se pred njim otvorilo široko polje aktivnosti, na raspolaganju mu je bila proizvodna i financijska baza, oslanjajući se na koju se dizajner mogao u potpunosti posvetiti kreativnom radu. U životu pronalazača započela je nova faza.
Krajem maja Sikorsky je sa šestoricom bliskih prijatelja istomišljenika stigao u Sankt Peterburg i odmah započeo posao. Dvije godine uspjeli su stvoriti više od dvadeset eksperimentalnih aviona, među kojima su bili jedinstveni u inženjerskim rješenjima.
Početkom ljeta izgrađen je S -8 "Baby" - prvi svjetski dvokrilac za obuku, u kojem su komande istovremeno dovedene na sjedišta instruktora -pilota i kadeta. Gotovo istovremeno s njim, započela je izgradnja S-6 B i S-7. Prvo je bilo predviđeno redovno sjedište pilota-posmatrača, odnosno to je bio prvi ruski izviđački avion. Sedam je prvobitno dizajniran i izgrađen kao lovac velike brzine. Ubrzo nakon ispitivanja, ovaj avion je prodan Bugarskoj i dobro se pokazao u borbama na Balkanu. Još prije kraja ljeta poletjeli su trosjed C-9 monoplan, laki izviđački avion C-11 i akrobatska obuka C-12.
Inženjerska misao Sikorskog i dalje je bila u punom zamahu. Ozbiljno je razmišljao o stvaranju višemotornih zračnih divova. Nakon što je dobio odobrenje uprave tvornice i uprave Rusko-baltičkog dioničkog društva, u rujnu 1912. počeo je provoditi svoje hrabre planove.
U februaru 1913. bio je spreman novi avion, koji su tvornički ljudi, velikodušni sa svim vrstama nadimaka, krstili "Grand" (to jest "veliki"), i pojavio se pred javnošću u svoj svojoj veličini. Dimenzije i težina "Granda" su dvostruko premašile sve što je tada bilo u svijetu zrakoplovne tehnike. Raspon krila mu je bio 27 metara, uzletna težina oko 4 tone. Četiri Argus motora od po 100 litara. sa. svaki je bio smješten u tandem instalacijama na donjem krilu blizu trupa, ispred kojeg je bio otvoreni balkon, iza njega je bio zatvoreni ostakljeni kokpit dužine 5, 75 i visine 1,85 metara. U kokpitu se nalaze dva sjedala za pilote, iza njih je staklena pregrada s vratima u putnički prostor, iza koje su se nalazili umivaonik i toalet (!).
Bilo je potrebno dva mjeseca za fino podešavanje diva. 30. aprila "Grand" je izveo prvi let u krugu, 6. maja - drugi, konačno dokazujući svoje pravo na postojanje. Sikorsky je počeo letjeti u blizini Sankt Peterburga i iznad grada. Glasine o zračnom divu proširile su se Rusijom. U Evropi su bili iznenađeni i nisu vjerovali. Car Nikola II, koji je boravio u Krasnom Selu, izrazio je želju da pogleda novo "rusko čudo". Avion je tamo dovezen, a 25. juna je car u pratnji dizajnera ušao na vazdušni brod. Dvorski fotograf snimio je Sikorskog i Nikolu II na balkonu aviona, kada je zadovoljni autokrata poklonio zlatni sat izumitelju.
Glasine tvrde da je tada car izrazio želju da preimenuje avion: car je bio postiđen stranim imenom potpuno ruskog dostignuća. Bilo da je to istina ili ne, ali ubrzo je "Grand" (zvani S-21) kršten kao "Ruski vitez" i pod ovim imenom ostao je u istoriji svjetskog vazduhoplovstva.
Za stvaranje "Ruskog viteza" Državna duma dala je Sikorskom 75.000 rubalja. Upravo na ovoj mašini Sikorsky je izveo prvi slijepi let - na instrumentima, kroz čvrsti zid kiše - i postavio svjetski rekord u trajanju leta - 1 sat 54 minute, sa osam ljudi na brodu.
Povijest "Ruskog viteza" završila se na vrlo znatiželjan način: krajem kolovoza motor lovca koji se testirao i raspao se neposredno iznad uzletišta pao je s velike visine na avion, ispumpan iz hangar. Nakon što je ispitao štetu, Igor Ivanovič odlučio je ne obnoviti zračnog giganta, već stvoriti novog, savršenijeg. Rusko-baltičko dioničko društvo i Ministarstvo rata Rusije podržali su projektanta. Tako je "Ruski vitez"-predmet nacionalnog ponosa-postao predak cijele klase teških višemotornih aviona, izgrađenih 1913-1917 i poznatih pod opštim imenom "Ilya Muromets" (zvani S-22).
Prva je sastavljena i poletjela u decembru 1913. I već 12. februara 1914. postavio je svoj prvi svjetski rekord: poletio je, imajući na brodu 16 ljudi i psa sa aerodroma po imenu Shkalik. Ovo drugo, naravno, komisija nije uzela u obzir. Ali čak i bez toga, nosivost koju je podigao Muromets iznosila je 1290 kg, što je bilo izvanredno postignuće.
U aprilu je poletio drugi Ilya. Njegov "stariji brat" do tada je, na inzistiranje mornaričkog odjela, Sikorsky pretvorio u hidroavion i do 1917. ostao najveći amfibijski zrakoplov na svijetu. A na drugom "Muromu" Igor Ivanovič, uzevši članove Državne dume, 4. juna 1914. popeo se na nadmorsku visinu od 2000 metara. Kao rezultat toga, ne samo da je postavljen novi svjetski rekord, već je dobiveno odobrenje za proizvodnju deset aviona i njihovo usvajanje od strane ruske vojske kao teški bombarder.
Kako bi konačno uvjerili sve u izvanredne sposobnosti mašine, Sikorsky i njegov tim odletjeli su iz Sankt Peterburga u Kijev i natrag 16. juna. Iako je uspostavio niz svjetskih dostignuća, dokazao prednosti višemotornih brodova u dugotrajnim letovima, otvorio put transportnom zrakoplovstvu, stekao najdragocjenije iskustvo u instrumentalnom letenju, ovaj izvanredan događaj nije dobio odgovarajuću ocjenu: Prvi svjetski rat koji je uskoro počeo zasjenio je sve ostalo …
Tokom ratnih godina, Sikorsky je stvorio jednokrilne lovce S-13 i S-14, laki bombarder sa dvostrukim plovkom S-15 namijenjen za pomorsku avijaciju, prvi svjetski brzi lovac-presretač C-16 (u kojem je mladi tada je učestvovao dizajner aviona, a u bliskoj budućnosti i "kralj lovaca" N. N. …
I, naravno, cijela zračna armada teških bombardera "Ilya Muromets", koja je postala, vjerojatno, omiljena zamisao Igora Ivanoviča.
Inače, već na početku rata Igor Ivanovič je prvi put izrazio ideju o mogućnosti korištenja Ilije za iskrcavanje "nekoliko, ali dobro obučenih grupa lovaca dobrovoljaca duboko iza neprijateljskih linija", da je upotreba vazduhoplovstva za slanje vazdušno -desantnih diverzantskih jedinica. Nažalost, ideja nije dobila podršku vojske.
No, kao bombarder koji je ukrcao do 500 kg bombi, "Ilya Muromets" pokazao se punim plućima. Pod vodstvom Sikorskog razvijeni su i instalirani prvi kasetni ormarići za bacanje salvo bombi, električne bacače i nišane. On je prvi postavio fotografsku opremu na bombardere kako bi zabilježio rezultate napada i planirao snimanje iz zraka. Sikorsky je prvi počeo "oklopljivati" najugroženije dijelove aviona - zatvarati kokpit i rezervoare za gorivo metalnim limom. Bio je prvi koji je na svoje bombardere postavio nosače mitraljeza sa zglobom i repom, pretvarajući Muromtseve u "leteće tvrđave". Prvi put se ovaj izraz primijenio upravo na ruske bombardere. I nije slučajno: tijekom cijelog rata od 75 njemačkih lovaca "Muromtsy" oborili su samo jednog (!), Nokautirali - tri, ali svi su stigli na njihovu teritoriju. A vazdušni topnici ruskih teških bombardera u zemlju su ubacili jedanaest nemačkih i austrijskih aviona.
Povezivanje kontinenata
30. marta 1919. godine Igor Ivanovič Sikorski, koji je voljom sudbine postao emigrant, kročio je na američku zemlju. Počela je nova faza života. Iako je u džepu bilo samo nekoliko stotina dolara, budućnost je bila obojena duginim bojama: uostalom, ljudi živahnog uma, sa idejama, uvijek su bili cijenjeni u SAD -u, a on ih je imao desetak! Međutim, ispostavilo se da sve nije tako jednostavno. Nije bilo posla, avijacija se gasila, avioni i motori prodavali su se po povoljnim cijenama. Vojna naređenja nisu izdavana, transportna avijacija praktički nije postojala - vrijeme za razvoj ogromnih prostranstava zemlje još nije došlo.
U ljeto je Sikorsky pokušao stvoriti zrakoplovnu kompaniju, ali je to odmah propalo. Iz očaja, dizajner se prihvatio bilo kojeg posla, držao lekcije iz aritmetike, algebre, geometrije, držao predavanja o astronomiji i razvoju zrakoplovstva u emigrantskim klubovima. I nevjerojatni projekti o letovima preko Atlantika i Tihog oceana nastavili su se rađati u njegovoj glavi. I sudbina se još jednom nasmiješila geniju.
5. marta 1923. u gradu Rooseveltfield na Long Islandu osnovana je kompanija sa vrlo glasnim imenom "Sikorski Aeroengineering Corporation", čiji je dioničar brzo rastao. Među njima je bio čak i poznati ruski kompozitor Sergej Rahmanjinov, koji je stekao dionice za 5 hiljada dolara i pristao (kao oglas za preduzeće) da preuzme poziciju potpredsjednika kompanije.
Prvi avion koji je Igor Ivanovič izgradio u Americi bio je putnički S-29 A, koji je lako pretvoren u teretni. Prvi let je napravio 24. septembra 1924. godine i označio je povratak dizajnera u vazduhoplovstvo.
Nakon izgradnje S-29 A, Sikorsky je napravio nekoliko konstrukcijski zanimljivih strojeva koji su privukli pažnju svojom jednostavnošću, pouzdanošću i visokim letnim performansama.
Šestosjedni S-34 stvoren je posebno za stjecanje iskustva u razvoju aviona amfibija. Avion S-35 razvio je Sikorsky po narudžbi francuskog asa iz Prvog svjetskog rata Renea Foncka, koji je namjeravao preletjeti Atlantik. No, automobil se, zbog greške pilota, srušio odmah na početku pokušaja snimanja, zatrpavši polovicu posade ispod svoje olupine. Za dizajnera je ponovo počeo crni niz, ali nije odustao.
Narednih godina obitelj Sikorsky nadopunjena je letećim čamcima S-36, S-37 i S-38. Potonji je, nakon testiranja 1928. godine, priznat kao najbolji zrakoplov svoje klase na svijetu i ubrzo je počeo letjeti ne samo u SAD -u, već i u Kanadi, Srednjoj i Južnoj Americi, na Havajima i u Africi.
U kasnu jesen 1931. godine tri S-40 počela su krstariti nebom iznad Karipskog mora, redovito leteći za Kubu i Bermude. A 1934. zamijenjeni su legendarnim S-42, sposobnim preći udaljenost od 4.000 kilometara. Transantlantski letovi putnika postali su stvarnost. Upravo je S-42 obavio prve letove na linijama San Francisco-Honolulu i San Francisco-Novi Zeland, a 1937. godine povezao Sjevernu Ameriku s Portugalom i Engleskom.
U aprilu 1939., uprava United Aircraft Corporation odlučila je spojiti svoju podružnicu, Sikorsky Aircraft Design Company, sa firmom Vout. Igor Ivanovič bio je predodređen nezavidnom ulogom skromnog podizvođača, izvršitelja tuđe volje, tuđih kreativnih ideja. Naravno, ovaj aranžman mu nije odgovarao. Prijatelji i najbliži krug dizajnera to su razumjeli, ali nitko nije vidio izlaz iz ove situacije.
Niko, osim samog Sikorskog, koji je već znao šta će sljedeće učiniti …
I opet helikopteri
SVIH OVIH godina Igor Ivanovič nije napuštao pomisao o izgradnji helikoptera. Neprestano je pratio razvoj ove vrste aviona, zajedno sa najbližim kolegama, tiho se bavio helikopterskim temama, a od 1929. vodio je vlastita istraživanja, patentirao ideje. Još 1930. godine dizajner je predložio da se odbor United Aircraft -a pozabavi stvaranjem rotorcraft -a, ali ovaj prijedlog nije dobio podršku. A on je, na vlastitu inicijativu, na vlastitu odgovornost i rizik, nastavio istraživanje o ovoj "nemogućoj, nepouzdanoj, neugodnoj i neugodnoj" letjelici, uvjeren da će uskoro moći stvoriti primjerene uzorke.
Prvi eksperimentalni helikopter Sikorsky VS-300 poletio je pod kontrolom dizajnera 14. septembra 1939. godine, a prva javna demonstracija nove mašine održana je 20. maja 1940. u Bridgeportu. Nakon dvije godine intenzivnih ispitivanja, 1942. godine stvoren je iskusni dvosjed S-47 (R-4) helikopter, koji je ubrzo ušao u serijsku proizvodnju. Postao je jedini helikopter zemalja antihitlerovske koalicije koji se koristio na frontovima Drugog svjetskog rata.
Helikopteri Sikorskog primili su vatreno krštenje u proljeće 1944. u Burmi, gdje su anglo-indijske trupe vodile teške bitke s Japancima. Za opskrbu jedinica, koje su se često borile u dubokoj pozadini japanskih trupa, za uklanjanje ranjenika i posada oborenih zrakoplova, bila je potrebna avijacija koja je mogla poletjeti i sletjeti na ograničena područja. U početku su se za to koristili mali laki avioni. Međutim, čak ni oni nisu mogli doći do nekih mjesta. Osim toga, helikopteri su korišteni za komunikaciju, izviđanje i artiljerijsko namještanje vatre, posebno tijekom borbi za Imphal okružene Japancima, kada je opkoljeni garnizon nekoliko mjeseci bio snabdjeven isključivo zrakom.
Nakon rata, dionice kompanije Sikorskog ponovo su porasle uzbrdo. Upravni odbor United Aircraft -a vratio je nezavisnost Sikorsky Aircraft -a, koji je ubrzo dobio novu vlastitu proizvodnu bazu.
Vremenom su se pojavili napredniji laki helikopteri Sikorsky. Poslijeratni S-51 bio je posebno uspješan. Bio je naširoko korišten u mnogim državama u vojne i civilne svrhe, a izdržao je i intenzivnu konkurenciju sa avionima drugih helikopterskih kompanija. Ovaj helikopter posebno se istakao u operacijama spašavanja. Sikorsky je smatrao da je upravo ova svrha glavna za helikopter. Sljedeći model - lagani S -52 - postao je prvi helikopter na svijetu koji izvodi akrobacije.
Pa ipak, kao i u izgradnji zrakoplova, najveći uspjeh čekao je Igora Ivanoviča na polju stvaranja teških strojeva. Ovdje mu nema ravnog. Briljantno mijenjajući raspored, Sikorsky je stvorio transportne helikoptere koji su bili izuzetno uspješni za svoje vrijeme. Bio je to najveći, najveći i najbrži helikopter svog vremena.
Najbolji helikopter koji je stvorio Sikorsky poletio je 1954. godine. Bio je to S-58. Izgradilo ga je više zemalja, a mnoge njegove kopije su i dalje u upotrebi. Po svojim letećim, tehničkim i ekonomskim karakteristikama nadmašio je sve helikoptere svog vremena i postao "labudova pjesma" velikog dizajnera aviona.
Godine 1958., kada je serijska proizvodnja S -58 dostigla vrhunac - 400 automobila godišnje, Igor Ivanovič se povukao, zadržavši mjesto savjetnika firme …
Izvanredni pronalazač, genijalni inženjer, hrabri pilot -pilot, izuzetna osoba u svakom pogledu, napustio je ovaj svijet 26. oktobra 1972. godine, pronašavši mir na groblju Easton, Connecticut.
Gleda u nebo
"MORAMO raditi i, što je najvažnije, naučiti šta će nam pomoći da obnovimo Otadžbinu kada to od nas zahtijeva", rekao je Sikorsky obraćajući se svojim sunarodnicima emigrantima.
Cijeli život ostao je patriota Rusije, učinio je mnogo na promociji dostignuća ruske kulture i nauke u Americi, trajno ostajući član odbora Tolstojeve fondacije i Društva ruske kulture. Držao je mnogo predavanja i izvještaja, a ne nužno o zrakoplovnim temama. Budući da je bio duboko religiozan, na svaki je način doprinio razvoju Ruske pravoslavne crkve u Sjedinjenim Državama, podržavao je ne samo finansijski. Sikorsky je napisao niz knjiga i brošura - "Nevidljivi sastanak", "Evolucija duše", "U potrazi za višim stvarnostima" i druge, koje stručnjaci smatraju jednim od najoriginalnijih djela ruske strane teološke misli.
Tokom svog života Sikorsky je dobio preko 80 raznih počasnih nagrada, nagrada i diploma. Među njima su ruski orden Svetog Vladimira IV stepena, medalje Davida Guggenheima, James Watt, diploma Nacionalne galerije slavnih pronalazača. Godine 1948. uručena mu je rijetka nagrada - Memorijalna nagrada braće Wright, a 1967. godine odlikovana je Medaljom časti Johna Fritza za naučna i tehnička dostignuća u području osnovnih i primijenjenih nauka. U vazduhoplovstvu, osim njega, odlikovan je samo Orville Wright.
Pa ipak, glavna nagrada velikog dizajnera aviona je zahvalnost ljudi koji široko koriste mašine koje je stvorio.
Inače, počevši od Dwighta D. Eisenhowera, svi najviši zvaničnici američke države lete helikopterima s natpisom "Sikorsky". A prve osobe ruske države mogle su letjeti …
