Harbin
Ruski željezničari, kao i svi stranci u Kini, uživali su pravo eksteritorijalnosti. U skladu s člankom 6. ugovora o izgradnji CER-a na putu prvenstva, postupno su stvorene sve uobičajene institucije ruskog upravnog sistema: policija u kojoj su služili Rusi i Kinezi, kao i sud. U dogovoru s kineskim vlastima, CER je bio siguran da će otkupiti zemljište koje je otuđio za potrebe ceste od privatnih vlasnika. Širina otuđenog zemljišta na prugama između stanica postavljena je na 40 sažena (85,4 m) - 20 sažena u svakom smjeru, ali je u stvari bilo nešto manje. Za velike stanice otuđeno je 50 jutara zemlje (54,5 hektara), za ostale stanice i sporedne kolosijeke - do 30 destijatina (32,7 hektara). Pod Harbinom, 5650,03 dessiatina (6158,53 hektara) prvobitno je otuđeno sa nekoliko zasebnih parcela, a 1902. područje otuđenja povećalo se na 11 102,22 dessiatina (12 101,41 hektara). Na desnoj obali Sungari (Harbin) 5701 otuđena je 21 desetina, na lijevoj obali (Zaton) - 5401, 01 desetina. Cijelo ovo područje ujedinila je zajednička granica.
Izgradnja južne linije bila je jedan od prioritetnih zadataka koje je ruska vlada postavila za društvo CER. Kasnije, 5. februara i 29. juna 1899, carska vlada je naložila Društvu da osnuje brodsku kompaniju u Tihom okeanu. Do 1903. kineska istočna željeznica posjedovala je dvadeset velikih parobroda za plovidbu oceanima. Oni su pružali teretni i putnički promet između luka Primorske regije, luke Dalny i većih luka u Koreji, Kini i Japanu, te obavljali tranzit putnika iz Zapadne Evrope na Daleki istok. Tokom rusko-japanskog rata cijela flota kineske istočne željeznice potpuno je uništena.
U Mandžuriji su na kineskoj istočnoj željeznici nastali novi gradovi: Dalny, Manchuria i Harbin. Harbin je postao "srce" CER -a. Više od stotinu stanica na putu ubrzo se pretvorilo u cvetajuća sela. Društvo CER je do 1903. izgradilo 294.061 četvornih metara u njima. m stambenih prostora, a do 1910. - 606 587 četvornih metara m. Godine 1903. ukupan broj zaposlenih na cestama dosegao je više od 39 tisuća ljudi, uglavnom Rusa i Kineza. Troškovi CER -a, uključujući održavanje luke Dalny i grada Dalny, do 1903. iznosili su 318,6 miliona rubalja u zlatu. Do 1906. godine narasla je na 375 miliona rubalja. U narednim godinama taj se iznos približio 500 miliona rubalja.
Kako bi se skratilo vrijeme izgradnje ceste, uprava CER -a odlučila je stvoriti veliko uporište izravno na teritoriju Mandžurije, koje bi zadovoljilo jedan, ali glavni zahtjev: ogromna količina građevinskog materijala potrebna za osiguravanje ove ogromne komunikacije mora pružiti ovdje po najnižoj cijeni. Ova tačka je izabrana za mjesto gdje željeznička pruga presijeca rijeku Sungari. I jednostavno se zvao: Sungari, ili željezničko selo Sungari. Tako je osnovan grad Harbin, koji je postao "srce" Zheltorusije. Autor imena "Zheltorossiya", datog CER -u i susjednim područjima, nije poznat. No, do kraja 1890 -ih. izraz Zheltorosiya naširoko je koristilo ne samo stanovništvo, već i štampa.
Jedna od najvažnijih pripremnih mjera za izgradnju ceste bila je organizacija riječne flotile CER -a. Nosila je teret isporuke u Mandžuriju ogromne količine tereta i opreme potrebne za izgradnju. Radove na stvaranju flotile nadzirao je inženjer S. M. Vakhovsky.1897. poslan je u Belgiju i Englesku, gdje je potpisao ugovor o isporuci parobroda s plitkim gazom i metalnih šlepova za kinesku istočnu željeznicu, pogodnih za plovidbu na Sungariju. Rastavljeni morem isporučeni su iz Evrope u Vladivostok, a odatle su za montažu i porinuće prevezeni do imanske stanice Ussuriyskaya željeznice, a zatim u Krasnu Rečku kod Khabarovska. Vakhovsky je organizirao okupljanje brodova. Prvi parobrod, takozvani "Prvi", porinut je 20. jula 1898. Ubrzo je lansiran "Drugi" parobrod. Ukupno je sastavljeno i porinuto 18 parobroda, koji su dobili nazive od "Prvog" do "Osamnaestog", 4 čamca, 40 čeličnih i 20 drvenih šlepova i jedan bager. Tokom izgradnje puta i grada Harbina, ova flotila je prevezla najmanje 650 hiljada tona raznih tereta.
6. maja 1898. prvi parobrod je krenuo iz Habarovska uz Ussuri do Harbina. Bio je to parobrod "Blagoveshchensk", iznajmljen od privatnog amurskog društva. Na brodu su bili šefovi građevinskog odjela, na čelu sa S. V. Ignatiusom, u pratnji radnika, zaposlenika i kozaka čuvara. Plivanje je bilo teško. Glavna prepreka bili su brojni rascjepi i jata Sungari. Rijeka je bila niska. U Mandžuriji, gdje zimi gotovo nema snijega, njegovo otapanje ne uzrokuje porast vodostaja u rijekama. Voda u rijekama raste tokom perioda intenzivnih i učestalih monsunskih kiša - u julu i avgustu. Zbog brojnih kašnjenja u plićaku, kada je trebalo iskrcati najteži teret sa parobroda, ovo putovanje uz Sungari trajalo je više od 20 dana. 28. maja 1898. parobrod "Blagoveshchensk" stigao je u Harbin. Ovaj dan se smatra danom osnivanja grada. Iako je osoblje CER -a počelo stizati još ranije.
Selo Sungari brzo se počelo pretvarati u grad. Otvorena je prva željeznička bolnica. Ubrzo je u New Harbinu otvorena velika, vrhunski opremljena centralna bolnica CER -a. Otvorena je kantina za graditelje, a otvoren je i prvi hotel „Sobe za putnike Gamarteli“. Podružnica Rusko-kineske banke počela je s radom. Trgovina i usluge se razvijaju. Građevinski rukovodioci brinuli su se i o štampariji i o osnovnoj školi za djecu radnika i namještenika. U veljači 1898. otvorena je prva mala kućna crkva u Anperovoj kući u Starom Harbinu. Prvi pravoslavni sveštenik u Mandžuriji bio je otac Aleksandar Žuravski. Kasnije je mala, ali vrlo lijepa trokupolna crkva izgrađena u Starom Harbinu između oficirske i vojske. Još 1898. godine Harbin je bio povezan s Rusijom telegrafskom linijom, što je uvelike olakšalo izgradnju ceste.
U početku su graditelji kineske istočne željeznice imali velikih problema s hranom na koju su Rusi navikli. Rusima nije bilo osnovnih proizvoda koji su bili poznati, budući da Kinezi nisu uzgajali krumpir ili kupus u Mandžuriji, nisu čuvali mliječna goveda, pa na tržištima praktički nije bilo govedine i mliječnih proizvoda. VN Veselovzorov je u svojim memoarima, objavljenim u harbinskim novinama „Russian Voice“, napisao: „Stanovnici i sluge puta patili su od nedostatka ražanog hljeba i heljdine kaše. Divljač - fazani, cozulite, jelen - bila je u izobilju, ali dosadna, pa je bilo gotovo nemoguće nabaviti običnu govedinu, jer se također uvozila. Ruski kupus i krompir bili su retki tokom izgradnje grada. Oni su, poput maslaca, doneseni iz Sibira. No, alkoholnih pića bilo je u izobilju zahvaljujući bescarinskoj trgovini i slobodnim lukama Vladivostok i Port Arthur. Na primjer, konjak najbolje marke "Tri zvjezdice" - Martel koštao je 1 rublju 20 kopejki po boci, a četvrtina votke 30-40 kopejki! Za praznu bocu seljaci su dali piletinu, za stotinu jaja uzeli su četvrtinu (25 kopejki), a za par fazana - 20 kopejki! Istovremeno, brijanje u frizeru koštalo je 2 zlatne rublje.
Godine 1899 g.u Harbinu je živjelo oko 14 hiljada ljudi iz Ruskog carstva, uglavnom Rusa, ali bilo je i Poljaka, Jevreja, Armenaca i drugih nacionalnosti. Prema rezultatima prvog popisa u istoriji Harbina, sprovedenog 15. marta 1903. godine, stanovništvo Harbina sa prednošću prolaza imalo je 44,5 hiljada ljudi. Od toga je bilo 15,5 hiljada ruskih podanika, kineskih 28,3 hiljada ljudi. Do 1913. godine Harbin je zapravo bio ruska kolonija za izgradnju i popravak kineske istočne željeznice. U gradu je živelo 68,5 hiljada ljudi, uglavnom Rusa i Kineza. Popisom je evidentirano prisustvo građana 53 različite zemlje. Osim ruskog i kineskog, govorili su još 45 jezika.
Početkom 20. stoljeća obim gradnje u Harbinu se još više povećao. Od 1901. površina novoizgrađenih stambenih prostora godišnje se povećavala za 22.750 četvornih metara. m. Istovremeno je bila u izgradnji zgrada Uprave za puteve površine oko 16.800 kvadratnih metara. m, sjedište osiguranja (preko 2.270 kvadratnih metara), muške i ženske trgovačke škole (preko 7.280 kvadratnih metara), hotel Željeznica (oko 3.640 kvadratnih metara), poštansko -telegrafska kancelarija, škole za dječake i djevojčice i zgrada Javne skupštine, centralna bolnica se dovršavala. Početkom 1903. godine na Vokzalnoj aveniji izgrađena je velika lijepa zgrada Rusko-kineske banke.
Uprava je veliku pažnju posvećivala kulturnom odmoru ruskih graditelja. Jedna od zabava bila je posjeta Željezničkom sastanku, koji je otvoren 25. decembra 1898. u večernjim satima u Starom Harbinu. Harbinci su jako voljeli horove, i svjetovne i crkvene. Uvijek su bili izuzetno popularni u Harbinu. Prvi amaterski hor pjevao je na maloj pozornici Susreta željeznica. Amateri su svirali različite muzičke instrumente koje su donijeli iz Rusije. Prvi koncerti profesionalnih umjetnika koji su došli iz Rusije postali su veliki praznik za stanovnike Harbina.
Vremenom, zajedno s takvim vrstama rekreacije, u Harbinu su se počela pojavljivati mjesta za odmor i zabavu nešto drugačijeg tipa, na primjer, cafeshantan (kafić s otvorenom pozornicom u kojem se izvode pjesme i plesovi) pod glasnim imenom "Bellevue ". Među građevinarima, ogromnom većinom mladih i samaca, ova je ustanova bila iznimno popularna. Ovaj i slični objekti bili su vrlo popularni i među oficirima straže, koji su mjesecima živjeli na napuštenim zastojima i prelazima ceste. Harbin je bio najatraktivnija vojna destinacija za odmor. Udaljenost od 200, pa čak i 300 kilometara do Harbina smatrala se sitnicom za mlade oficire i često su ih prelazili oboje na konjima. Stoga je kafić stalno bio prepun ljudi i radio je cijelu noć. „Zaogrnut oblacima duvanskog dima, pod svetlošću petrolejskih lampi i sveća,„ rumunski “orkestar je grmio na sceni-platformi, nastupale su„ francuske “šansonete, plesao baletni korpus. Bila je to, da tako kažem, pozornica. A u blizini, sa strane, za zelenim stolovima, između redovnih igrača, povremenih igrača i neizostavnih učesnika u takvim kompanijama - kockari su bili kocka od devet, komad gvožđa, shtos i tegla. Hrpe zlatnika prelazile su iz ruke u ruku. Nastali nesporazumi ponekad su se rješavali svađama i tučama, ali bez pucanja. Rusi su radije držali ne revolvere, već šake."
CER. Art. Mandžurija. Zeljeznicka stanica
Zaštita CER -a
Kako su predviđali dalekovidniji protivnici Velike rute kroz kinesko područje, put su morale zaštititi prilično velike vojne snage. Zheltorussia ima svoju vojsku - Zaštitu CER -a. Pukovnik A. A. Gerngross, bivši zapovjednik 4. transkaspijske streljačke brigade, postao je prvi načelnik Straže sigurnosti. Osoblje Stražara služilo je za besplatno zapošljavanje, većinu su činili kozaci. U početku je formirano 5 stotina konja: jedan iz kozačke vojske Tereka, dva iz Kubanja, jedan iz Orenburga i stotina mješovitog sastava. 26. decembra 1897svih pet stotina stiglo je voronješkim parobrodom u Vladivostok i počelo služiti u Mandžuriji. Plate čuvara bile su mnogo veće od vojske. Tako su vojnici primali 20 rubalja u zlatu mjesečno, narednici - 40 rubalja s gotovim uniformama i stolom. Za Kozake Garde stvorena je njihova vlastita uniforma: crne otvorene jakne i plave tajice sa žutim prugama, kape sa žutim ivicama i krunom.
U skladu s ugovorom s Kinom, Rusko carstvo nije trebalo uvesti jedinice regularne vojske u Mandžuriju. A kako bi dodatno naglasili razliku između Čuvara sigurnosti i jedinica regularnih trupa, one nisu nosile naramenice. Na oficirskoj uniformi zamijenjena je slikom žutog zmaja. Isti zmaj krasio je znakove sa stotinama godina i imao je dugmad i značke s kapicama, zbog čega je pobuna skoro izbila u Uralskoj stotini. Kozaci su odlučili da je zmaj pečat Antihrista i da ne priliči kršćaninu da nosi takav lik. Odbili su nositi zmajeve na sebi, ali su vlasti zaprijetile, a Kozaci su našli izlaz - počeli su nositi kape sa kokardama unatrag, jer se na čelu stavlja antihristov pečat, a o stražnjoj strani ništa se ne govori glavu. Osim toga, oficiri su nosili pozlaćene pojaseve za ramena. Ali vrlo su bolno podnijeli nedostatak naramenica, posebno tokom putovanja u Rusiju.
Zanimljivo je da se oficirima vojske nisu svidjeli oficiri Zaštite, a sama Zaštita se zvala "carinska straža" ili "Matildina straža" - po imenu supruge načelnika cijelog korpusa granične straže S Yu. Witte Matilda Ivanovna. Narednik AI Gučkov - budući ministar Privremene vlade, budući generali i vođe bijele vojske AI Denikin, LG Kornilov - služio je u gardi CER -a u različito vrijeme.
Do 1900. godine zaštitari CER -a su se sastojali od: Štaba (Harbin); Konvoj načelnika obezbjeđenja CER -a; 8. četa (dvije hiljade bajuneta); 19 stotina (dvije hiljade dama). Godine 1901., 18. maja 1901. godine, prema "sveobuhvatnom" izvještaju S. Yu. Wittea, car okruga je odobrio savezne oblasti: 3 generala, 58 štabova i 488 načelnika, 24 ljekara, 17 veterinara, 1 svećenika, 1 umjetničkog činovnika, 25 hiljada ljudi, nižih činova, kao i 9 384 borbena i artiljerijska konja. Sastav: Okružni štab i topnički štab nalazili su se u Harbinu, četiri brigade Zaamur. Dana 9. januara 1901. godine, na bazi gardijske straže kineske istočne željeznice formiran je okrug Zaamur Izdvojenog korpusa granične straže.
Sudeći prema memoarima i memoarima učesnika u izgradnji CER -a, zaštitar je svoju službu obavljao redovno. Njegov glavni zadatak bio je zaštita graditelja, stanica i željezničkih pruga. Svaka brigada sastojala se od dva linijska i jednog rezervnog odreda, koji su imali "opštu brojnost po cijelom okrugu, posebno liniju i posebno rezervu". Zadatak linijskih odreda uključivao je službu duž pruge. Rezervni odredi trebali su podržavati i, ako je potrebno, nadopunjavati dijelove linijskih odreda i služiti kao vježba za novopridošlu popunu. Odnos broja četa, stotina, baterija u odredima zavisio je od dužine dionice, broja stanica, broja stanovnika tog područja i prirode odnosa lokalnog stanovništva prema željeznici. Odseci odreda bili su podeljeni u čete. Kompanije su bile stacionirane na stanicama i u blizini važnih tačaka duž željezničke pruge u barakama na kolosijecima na udaljenosti od oko 20 koraka jedna od druge. Kasarne su bile prilagođene za odbranu od odreda "nekoliko stotina ljudi bez artiljerije". Osoblje kompanije bilo je raspoređeno na sljedeći način: 50 ljudi je bilo u rezervi u sjedištu kompanije, a ostali su bili na mjestima duž linije. Postaje su bile udaljene jedna od druge na 5 koraka, a svaka je brojala od 5 do 20 ljudi. Toranj za osmatranje i "prekretnica" - na svakom stupu izgrađen je visoki stup umotan u katransku slamu. Tokom alarma ili napada, slama je zapaljena, što je služilo kao signal za susjedne stubove. Linija se neprestano patrolirala od posta do posta.
Na stotine linijskih odreda bilo je direktno uključeno u zaštitu željezničkih objekata. Distribuirani su duž linije na stanicama i polustanicama. Stotine odjeljenja straže nisu se poklapale s granicama komandira četa. Zadatak im je bio nadzirati područje uz željezničku prugu i zaštititi predstraže i stanovnike prednosti prvenstva od iznenadnih napada, zbog čega su poslali patrole do 15 ljudi. Čete i stotine rezervnih odreda činile su privatne rezerve. Povjereni su im sljedeći zadaci: akcije protiv bandi hunguza u 60-verstinskom okrugu sa svake strane čuvanog dijela ceste, podrška kolosijeka i ispostava u slučaju napada na njih, a po potrebi i njihove dopunjavanje, čuvanje kolodvora i umjetnih konstrukcija željeznice u području njihove koncentracije, raspoređivanje različitih timova za čuvanje posla koji obavlja željeznica, imenovanje konvoja za čuvanje agenata željezničke pruge i pratnju vlakova, slanje patrola.
U početku su se napadi Hunguza (kinesko-mandžurske banditske formacije) događali prilično često. Zaštitari su odbili sve napade, zatim su progonili pljačkaše i izvršili im okrutne odmazde. Kao rezultat toga, Hunguzi su bili toliko uplašeni od ruskih kozaka da su praktički prestali napadati CER.
Formalno, zaštitar je bio zadužen da nadzire teren udaljen 25 vjestova od željeznice (sfera direktne zaštite) i provodi daljinsko izviđanje još 75 vjera (sfera utjecaja). Zapravo, zaštitar je djelovao na udaljenosti od 100-200 koraka od željeznice. Osim toga, stražari su također čuvali komunikaciju parobrodima duž Sungarija (konvoj na parobrodima i stubove duž obala rijeke), veliku sječu puta i obavljali forenzičke i policijske funkcije.
Do početka japanskog rata, područje granične straže Zaamur bilo je podređeno komandi Mandžurijske vojske. Ali osoblje i tradicija su ostali isti. Na ogromnom dijelu istočnog (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) i južnog kraka Mandžurijskih cesta (Harbin - Port Arthur) nalazile su se 4 brigade graničnih stražara, ukupne snage 24 tisuće pješaka i konjanika i 26 topova. Ove trupe bile su smještene u tankoj mreži duž linije, sa prosječno 11 ljudi po kilometru putovanja. Tokom rusko-japanskog rata 1904-1905. dijelovi okruga, osim što su ispunili svoj glavni zadatak zaštite CER -a, sudjelovali su i u neprijateljstvima. Spriječili su 128 željezničkih sabotaža i izdržali više od 200 oružanih sukoba.
Nakon japanske kampanje, u vezi sa smanjenjem duljine CER -a, postalo je potrebno smanjiti zaštitu ovog autoputa. Prema Portsmouth mirovnom sporazumu, dozvoljeno je imati do 15 stražara po kilometru željeznice, uključujući i željezničke radnike. S tim u vezi, 14. listopada 1907. godine okrug Zaamur reorganiziran je prema novim državama i uključivao je 54 kompanije, 42 stotine, 4 baterije i 25 timova za obuku. Ove trupe bile su organizirane u 12 odreda, u sastavu tri brigade. Dana 22. januara 1910, okrug je ponovo reorganizovan i "dobio vojnu organizaciju". Uključivalo je 6 pješačkih pukova, 6 konjičkih pukova, koji su uključivali ukupno 60 četa i 36 stotina sa 6 mitraljeskih timova i 7 jedinica za obuku. Okrugu su dodijeljene 4 baterije, saperska četa i niz drugih jedinica.
Sličan broj osoblja u okrugu Zaamur održan je do 1915. godine, kada je na vrhuncu Prvog svjetskog rata dio osoblja poslan na austro-njemački front. U aktivnu vojsku poslano je 6 pješadijskih pukova dvo-bataljonskog sastava, 6 konjičkih pukova petstotog sastava sa mitraljeskim ekipama, artiljerijskim jedinicama i saperskom četom. U okrugu Zaamur na teritoriju Kine ostala su samo 3 pješačka bataljona i 6 stotina konjanika, što je uvelike otežalo provedbu zadataka dodijeljenih okrugu. Međutim, pogoršanje situacije na frontovima dovelo je do nove mobilizacije (kolovoz - rujan 1915.) u CER -u, nakon čega je u okrugu ostalo samo 6 stotina osoblja. Kako bi se nadomjestio nedostatak snaga, organizirani su odredi milicije u koje su bile uključene osobe sposobne samo za neborbenu službu.
Revolucija 1917. godine postala je razlog za dezorganizaciju odreda milicije i onemogućila je ispunjavanje zadataka zaštite CER -a. Spontana demobilizacija ruske vojske 1918. u potpunosti se odrazila na okrug Zaamur. Nakon toga, grupe Hunghuza počele su gotovo nekažnjeno pljačkati u bendu CER. Zvanično, zaštita kineske istočne željeznice prestala je postojati u julu 1920.
Izgradnja kineske istočne željeznice
Iz Harbina se izgradnja ceste odvijala istovremeno u tri smjera: do ruske granice prema zapadu i istoku, te prema jugu - do Dalnija i Port Arthura. U isto vrijeme, cesta se gradila od terminalnih točaka: od Nikolsk-Ussuriisky, sa strane Transbaikalije i Port Arthura, kao i na odvojenim dionicama između ovih točaka. Zadatak je postavljen da se staze zatvore što je prije moguće, barem privremeno. Cesta je zamišljena kao jedan kolosijek. Nosivost je prihvaćena za 10 pari parnih lokomotiva s mogućnošću da se u budućnosti poveća do 16 pari, odnosno gotovo do gornje granice za jednotračne željeznice, koja je iznosila 18 pari vlakova dnevno.
Do ljeta 1901. polaganje staze stiglo je do Buhedua i počelo se uspinjati do grebena Khingan. Inženjer N. N. Bocharov projektirao je prilaz budućem tunelu uz strme istočne padine grebena u obliku potpune petlje radijusa 320 m, u kojoj je donja staza prolazila u kamenoj cijevi ispod gornje. To je također bilo zbog potrebe da se smanji dužina budućeg tunela. Već po asfaltiranoj stazi mašine, oprema i građevinski materijal potrebni za izgradnju isporučeni su u Khingan. Petlja i tunel gradili su se od marta 1901. do novembra 1903. U to vrijeme željeznica iz Khingana išla je daleko na zapad, a 21. oktobra 1901. zapadna linija spojena je kod Unura.
Ruta od Harbina do Vladivostoka povezana je već 5. februara 1901. na stanici Handaohezi, a od Harbina do Dalnija - 5. jula iste godine. Time je polaganje pruge na CER -u završeno cijelom dužinom, a cesta je otvorena za radni promet vlakova.
U jesen 1901. godine, nakon dolaska potrebne opreme, počeli su intenzivni radovi na probijanju tunela. Do završetka izgradnje tunela i petlje vozovi su prolazili u oba smjera kroz sistem privremenih slijepih ulica postavljenih na istočnoj padini Velikog Khingana i donjem toku petlje. Radno selo koje je odraslo na istočnom portalu tunela Khingan nazvano je Loop. Prije svega, postavljen je željeznički kolosijek i uređene slijepe ulice, uz pomoć kojih je Bocharov uspješno riješio problem savladavanja grebena Khingan željeznicom. Ovi čuveni ćorsokaci Bocharovsky započeli su odmah iza stanice Petlya. Njihova izgradnja nastala je zbog potrebe organiziranja privremene zaobilazne željezničke komunikacije za opskrbu građevinskim materijalom i opremom za liniju u izgradnji, kao i za isporuku putnika dok tunel ne bude spreman. Za to je upotrijebljen sustav željezničkih slijepih ulica - dionice kolosijeka, dugačke po pola kilometra, smještene u tri sloja u obliku cik -caka uz padinu grebena. Slijepe ulice dopuštale su vozovima da se spuštaju sa strmih istočnih padina Velikog Khingana i da se penju odozdo prema najvišoj točki prijevoja, te su na taj način pružale mogućnost kontinuirane željezničke komunikacije zaobilazeći tunel mnogo prije nego što je pušten u rad.
1. srpnja 1903. CER je ušao u redovnu operaciju, iako s velikim brojem nedostataka. Tunel kroz Veliki Khingan još nije završen. U zimu 1903.-1904. Četiri luksuzno opremljena putnička voza tjedno su saobraćala između Moskve i luke Dalniy. Iz Moskve su polazili ponedjeljkom, srijedom, četvrtkom i subotom. Trećeg dana u podne voz je stigao u Čeljabinsk, ujutro osmog dana - u Irkutsk. Zatim je postojao četvorosatni trajektni prijelaz preko Bajkalskog jezera (ili vožnja duž puta Circum-Baikal nakon što je pušten u rad). Dvanaestog dana u podne voz je stigao na stanicu Manchuria, a pet dana kasnije - u luku Dalny. Cijelo putovanje je trajalo 16 dana umjesto 35 na okeanskom brodu.
Završetak izgradnje kineske istočne željeznice odmah je poboljšao društveno-ekonomsku situaciju Mandžurije, pretvarajući ovu zaostalu teritoriju u ekonomski razvijeni dio carstva Qing. Do 1908. (za manje od sedam godina) stanovništvo Mandžurije poraslo je sa 8, 1 na 15, 8 miliona ljudi zbog priliva iz same Kine. Razvoj Mandžurije odvijao se tako brzim tempom da su u roku od nekoliko godina Harbin, Dalny i Port Arthur po broju stanovnika pretekli ruske dalekoistočne gradove Blagoveshchensk, Khabarovsk i Vladivostok. Višak stanovništva u Mandžuriji doveo je do činjenice da se u ljeto desetine hiljada Kineza godišnje selilo na rad u rusko Primorje, gdje je još uvijek postojao nedostatak ruskog stanovništva, što je i dalje kočilo razvoj regije. Stoga su, kako su protivnici CER -a predvidjeli, njegovo stvaranje dovelo do razvoja Nebeskog Carstva (njegovih zaostalih rubova), a ne ruskog Dalekog istoka. I dobre želje o ulasku Rusije na tržišta azijsko-pacifičkog regiona ostale su na papiru.
Poraz Rusije u ratu s Japanom utjecao je na daljnje izglede CER -a. Prema mirovnom sporazumu u Portsmouthu, većina južnog kraka, koji je završio na teritoriji okupiranoj od Japana, prebačena je u Japan, tvoreći Južnu Mandžurijsku željeznicu (YMZD). Time su okončani planovi vlade Ruskog carstva da koristi CER za ulazak na tržišta azijsko-pacifičkog regiona. Osim toga, Rusi su sami izgradili stratešku komunikaciju za Japance.
