Ledeni odred vodi tranzitnu bitku
Krajem januara sumirani su rezultati takmičenja "Tehničko -ekonomski model sjevernog morskog puta". Oživljavanje Arktika jedan je od strateških pravaca ruske politike. No, kako bi se osiguralo naše stalno prisustvo na visokim geografskim širinama, potrebno je dovesti do zajedničkog nazivnika sve faktore koji određuju normalan razvoj regije - od ekonomskog do ekološkog. Ovo je održavanje života Arktika, formiranje odgovarajuće infrastrukture i, naravno, optimalne sheme transporta, uključujući upotrebu specijalizirane flote ledene klase.
Rusija ostaje priznati lider u svjetskoj industriji ledolomaca. To posebno potvrđuje certifikat pripremljen za američki Kongres. Okrenimo se tome radi objektivnosti. Prema američkim procjenama, u pogonu imamo 34 ledolomca, najmoćnija na svijetu, još četiri su u izgradnji, a devet u projektima. Na drugom mjestu je Norveška sa samo devet plovila ovog tipa.
"Ako uporedimo samo cijenu goriva, rad broda na nuklearni pogon, dva puta snažniji od dizelskog, jeftiniji je, a da ne govorimo o prohodnosti po ledu"
Naša flota ledolomaca omogućuje nam ne samo sistematsku pratnju, već i organiziranje punopravnog transportnog transportera duž sjevernog morskog puta, koji će nesumnjivo doprinijeti razvoju cijelog Arktika.
U međuvremenu, lavovski udio od pet miliona tona tereta koji je prošle godine prevezen duž NSR pada u luci Sabetta, koja je u izgradnji, s proizvodnjom ukapljenog prirodnog plina, a tranzitni promet je smanjen.
Glavni put iz Evrope u Aziju - kroz Suecki kanal - tri je puta duži od sjevernog. Međutim, prijevoz kontejnera na dugoj ruti košta od 500 do 1000 dolara, a sjevernim morskim putem je oko tri puta skuplji i zbog pomoći ledolomaca i zbog veličine kontejnerskih brodova.
Isporuka tereta je jeftinija, što je veće plovilo za njegovo kretanje. Kapacitet modernog oceanskog transporta približava se 20 hiljada TEU (standardni kontejneri od 20 stopa). Na primjer, trostruka E-klasa M / V Mrsk Mc-Kinney Mller dizajnirana je za 18 238 TEU, a nedavno je započela izgradnja niza brodova za 21 tisuću kontejnera ispod 450 metara dužine i oko 60 širine. Jasno je da takvi okeanski divovi nisu za arktičku plovidbu, jednostavno nemaju ledenu klasu. Osim toga, današnji ledolomac nije u stanju položiti plovni kanal širine 60 metara-tome samo težimo. Ali naši brodovi za suhe terete mogu primiti samo 500 TEU. Od toga je došlo do kolosalnog povećanja troškova transporta. Stoga, programeri pomorske tehnologije ne nude samo ledolomce, već čitavu liniju transporta leda. Konkretno, naše kolege iz TsNIIMF -a nedavno su u Ministarstvu prometa branile projekt arktičkog brodskog kontejnerskog broda kapaciteta 3000 TEU.
Pogodnije je sa dva transfera
Sada je važno razumjeti kako najefikasnije organizirati prolaz Sjevernim morskim putem. Ako se za to koriste tankeri, brodovi za prijevoz rasutih tereta, kontejnerski brodovi klase led, malo je vjerojatno da će biti konkurentni u tranzitu. Na "čistoj vodi" takvi brodovi gube. Oni troše više metala i energiju (s velikom potrošnjom goriva), imaju višak snage za "čistu vodu". S druge strane, čitava sjeverna ruta od Evrope do Azije duga je 7200 milja, a samo polovica prolazi u teškim uslovima leda: od tjesnaca Karskiye Vorota do zaljeva Provideniya. Stoga TsNIIMF predlaže novi algoritam prijevoza - s pretovarom tereta i uređenjem dva čvorišta: Murmansk i Petropavlovsk -Kamchatsky, do kojih mogu ukrcati obični brodovi. Izgradnja velikih luka na ulazu u Zaljev Kola i na Kamčatki će sama po sebi značajno potaknuti razvoj teritorija na sjeveru i na Dalekom istoku.
Jednom riječju, potrebno je stvoriti tranzitni sistem za sjeverni morski put. Ovdje imamo infrastrukturu, baze za bunkeriranje, posredničke luke, navigaciju i podršku za spašavanje. Štaviše, sjeverna ruta je, prema statistikama, najsigurnija. U čitavoj povijesti operacije ovdje je poginulo samo osam brodova i jedna osoba (član posade motornog broda Chelyuskin).
Naravno, sjeverni prijevoz zahtijeva ulaganja, potreban je normalan ekonomski model, povezan s globalnom teretnom bazom i usmjeren na to da rutu učini konkurentnom u smislu vremena i troškova. Vrijedi uložiti u ovaj posao.
Upravo su sumirani rezultati takmičenja "Tehnički i ekonomski model sjevernog morskog puta" u kojem je pobijedio projekt Analitičkog centra pri Vladi Ruske Federacije. Nadam se da će ovo biti zamjetan korak ka sveobuhvatnom razumijevanju ekonomije arktičke rute.
Od "Moskve" do "Novorosijska"
Zadovoljstvo je što je vrhovno rukovodstvo zemlje na vrijeme reagiralo na alarmni signal: do početka 21. stoljeća flota ledolomaca izgrađena u sovjetsko doba značajno je iscrpila potrebne resurse. A pri transportu robe po najtežoj dionici sjevernog morskog puta, pratnja ledom neophodna je čak i uz najveće globalno zagrijavanje. I posljednjih godina vidjeli smo oživljavanje domaće industrije ledolomaca.
Prve lastavice bila su dva ledolomca od 16 megavata, koji su izgrađeni uz pomoć Centralnog istraživačkog instituta u Krilovu 2008-2009 u Baltičkom brodogradilištu: "St. Petersburg" i "Moscow". Imaju najnapredniju dizel-električnu instalaciju, savremenu opremu, azimutne rotacione potisnike. Ovo je novi smjer u dizajnu civilnih brodova, koji postepeno dobiva mjesto u vojnoj brodogradnji. Efikasan oblik karoserije, dobro se pokazao u službi. Mornari kažu da su ledolomci uspješni.
Dizajnerski projekt eksterijera nuklearnog ledoloma projekta 10510 (LK-110Ya, šifra "Leader") razvijen je u saradnji sa Centralnim biroom za dizajn "Iceberg". Fotografija: cont.ws
Brodogradilište Vyborg nastavilo je ovu seriju, već pomalo moderniziranu. Linije trupa ostaju iste, ali je snaga povećana sa 16 na 18 megavata, a sve iznad gornje palube je preuređeno. Ako "Moskva" i "Petersburg" (projekt 21900) imaju klasični heliodrom na krmi, tada su u ažuriranom modelu (projekt 21900 m) premješteni u tenk. Krmeni dio, gdje je ugrađeno moćno vučno vitlo, oslobođen je za pripadajući teret. Preuređenje je rezultiralo novom funkcionalnošću, po želji kupca. Vodeći ledolomac "Vladivostok" i prvi serijski ledolomac - "Murmansk" već su preuzeli nadzor. Treća strana - "Novorosijsk" je lansirana i nakon testiranja će otići u matičnu luku krajem ove godine. Svaki takav dvokatni 119-metarski vodič s istisninom od 14, 3 hiljade tona neograničene navigacijske površine može savladati led debljine 1,5 metra.
Muzeji i koncepti
Najmoćniji (25 MW) dizel-električni ledolomac Viktor Chernomyrdin projekta 22600 dužine 146 metara i istisnine preko 22 hiljade tona, koji se gradi u Baltičkom brodogradilištu, omogućit će navigaciju kroz dvometarski led.
Naši stručnjaci su izračunali da je maksimalna snaga dizel-električnih ledolomaca 30 megavata, ako ih ima više, plovila postaju jednostavno neprofitabilna. Činjenica je da njihova potrošnja goriva iznosi 200 grama po kilovatu / sat, a pokazalo se da će se većina nosivosti potrošiti na gorivo. Nije slučajno da vrijedni radnici "Kapetan Dranitsyn", "Kapetan Sorokin", "Kapetan Khlebnikov" i "Kapetan Nikolaev", izgrađeni u sovjetsko doba, imaju 16 megavata.
Što god tko rekao, ne možete bez nuklearnih ledolomaca. Ako uporedimo samo cijenu goriva, rad broda s nuklearnim pogonom, dva puta snažnijeg od dizelskog, jeftiniji je. Da ne govorimo o propusnosti leda. Ukratko, jedina prilika za razvoj arktičkog tranzita i aktivnu ekonomsku aktivnost na Arktiku su ledolomci s nuklearnim reaktorima.
Sada u Rusiji postoji osam brodova na nuklearni pogon: "Arktik", koji je preuzeo polarni sat 1975., "Sibir" (1977.), "Rusija" (1985.), "Taimyr" (1989.), "Sovjetski Savez" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) i 50 godina pobjede (2007).
"Sovjetski Savez" je u popravci, postoji prijedlog za njegovo pretvaranje u komandni centar arktičke grupe Ministarstva odbrane (za više detalja - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Djed" nuklearne ledolomne flote "Lenjin" (1959.) postao je muzej u Murmansku. Nadamo se da će i Arktika biti muzeificirana, koja je, poput Sibira, ugašena.
Vodeći brod na nuklearni pogon LK-60, koji se gradi u Baltičkom brodogradilištu, već je dobio ime po Arktiki. Ovo je ozbiljan projekt Centralnog dizajnerskog biroa Iceberg i Naučnog centra Krylov. Na zahtjev kupca, pored našeg istraživanja, dva puta su provedena kontrolna ispitivanja u stranim eksperimentalnim bazenima s ledom, posebno u Hamburgu. Potvrđeni su svi parametri koje je prijavio Državni centar za istraživanje i razvoj. LK-60 dužine 173 metra i istisnine veće od 33 hiljade tona postat će najveći i najmoćniji ledolomac na svijetu (dvoreaktorski RITM-200-2x175 MW). Zahvaljujući dvostrukom nacrtu, moći će djelovati u zapadnom dijelu Arktika - u Barentsovom, Pečorskom i Karskom moru te u plićim dijelovima ušća Jenisejskog i Obskog zaljeva. Širina trupa od 34 metra omogućit će samostalno nošenje tankera istisnine do 70 tisuća tona na Arktiku, razbijajući led od tri metra konstantnom brzinom. Jednom riječju, ovo je moderno plovilo koje ispunjava zahtjeve druge polovine 21. stoljeća. Uz ritmičko financiranje, brodograditelji će moći izgraditi tri nova broda na nuklearni pogon do 2020-2021.
Radni portfolio uključuje obećavajući projekat "Leader". To je univerzalni brod na nuklearni pogon klasičnog oblika, dug više od 200 metara i širok oko 47 metara. Kapacitet elektrane je 110–120 megavata. Moći će položiti pomorski kanal širine 50 metara za veliki oceanski transport.
Idejno rješenje izrađeno je u dvije verzije: dvo- i četveroosovinska. Provedena su ispitivanja, otprilike su procijenjeni troškovi ledolomca. Kad vladina uredba o izgradnji izađe, bit će tehnički projekt.
Kapetani za Arktik
Valja napomenuti da je probijanje leda jedna od naučno intenzivnih industrija u kojoj se akumuliraju najnapredniji razvoj i ideje dvostruke namjene. Na primjer, projekt ledolomca s dva ili četiri trupa. Moći će osigurati kanal od 60 metara čak i pri nižoj snazi i prema tome će koštati manje. Više mogućnosti: ledolomac s asimetričnim trupom ili ultra-upravljiv s dodatnim propelerom na prednjoj strani pramca, koji može ići gotovo bočno. Ovo se gradi u Finskoj za Sabettu.
Jedan od vječnih zadaća brodograditelja je usporavanje korozije. U arktičkim uvjetima godišnje "pojede" gotovo 0,1 milimetar trupa broda. Da bismo uštedjeli metal, predložili smo optimalan omjer fizičkog, magnetskog i statičkog polja sa specifičnim rasporedom štitnika, napajanjem odgovarajuće struje. Centar Krylov isporučuje ovo znanje mornarici. Isto se odnosi i na elektromagnetsku kompatibilnost najnovijih sofisticiranih sistema, bez kojih se ne može zamisliti moderni brod.
Značajan događaj u dizajnu pomorske tehnologije bilo je otvaranje najmodernijeg svjetskog eksperimentalnog arktičkog bazena u Naučnom centru Krylov. Stari - dugačak 36 metara i širok 6 metara - već je bio inferiorniji po sposobnostima u odnosu na konkurente u Helsinkiju i Hamburgu. Dužina nove s dodatnim kamerama je oko 100 metara s aktivnim 80-metarskim "poljem". Praktično sve je ovdje izvedivo: testovi brzine, testovi upravljivosti, testovi opterećenja ledom za stacionarne i usidrene platforme. Možete čak promatrati i puzanje leda na objektu pri vrlo malim brzinama … A podmorje u izgradnji omogućit će modeliranje i upoređivanje opterećenja vjetra i sistema strujanja sa stratifikacijom brzine u dubini i trodimenzionalnih valova. Jedini sličan objekt na svijetu je "Marino" u Holandiji.
Imat ćemo ultramoderni morski bazen 160 x 35 metara pod istim krovom kao i onaj na moru. Ovaj jedinstveni eksperimentalni kompleks trebao bi ojačati našu vodeću poziciju.
Novi Polarni kod uvodi koncept "kapetana leda" sa odgovarajućim kvalifikacijama. Predviđajući potrebu za takvim stručnjacima, otvorili smo simulatorski centar za obuku navigatora, blizu stvarnih uslova. Državno sveučilište pomorske i riječne flote nazvano po admiralu Makarovu priprema program obuke, pruža instruktore i dodjeljuje certifikate. I sama obuka odvija se u našoj bazi, gdje možete vježbati djelovanje jedne ili više posada broda u teškim ledenim uvjetima. Obuke se istovremeno izvode na šest mostova: dva-sa sveobuhvatnom vidljivošću, kao u transportu, i četiri "ledolomca" sa vidljivošću od 180 stepeni. Kapetani mogu vježbati interakciju s brodovima i u konvoju i za vrijeme pomorskih operacija (manevriranje, vuča, spašavanje) kako u arktičkim uvjetima, tako i za vrijeme različitih valova.
Kompleks također omogućuje obuku posada platformi, tankera i pomoćnih plovila na stvarnim modelima za otpremu nafte i naftnih derivata. Ne postoji sličan simulator nigdje u svijetu. Štaviše, stvorili su ga ruski programeri i sav softver je domaći.
Ovo još jednom dokazuje: ako ne uštedimo na ozbiljnoj naučnoj i eksperimentalnoj bazi, u najkraćem mogućem roku ćemo prevladati trenutni zaostatak u brojnim oblastima i zauzeti vodeće pozicije. Kako se to događa u izgradnji ledolomaca.
Pomoć "VPK"
Hummock track
Najkraći put između europskih luka i Dalekog istoka, koji je prolazio kroz četiri arktička mora (Kara, Laptev, Istočno Sibir i Čukotka), dugo se nazivao sjeveroistočni prolaz, a tek je početkom 20. stoljeća dobio svoj moderno ime. Ledeni dio NSR -a, od tjesnaca Kara Vorota do uvale Provideniya, je 5600 kilometara.
Prvi put je sjeverni morski put prešao sa zapada na istok 1878-1879 od strane švedske ekspedicije Niels Nordenskjolda. Štaviše, plovilo, zarobljeno u ledu, moralo je zimovati samo 200 kilometara od Beringovog tjesnaca - ostatak puta nakon što je oslobođen iz "zatočeništva" prebroden je za dva dana.
Hidrografska ekspedicija koju je vodio Boris Vilkitsky na ledolomnim brodovima Taimyr i Vaigach 1914–1915 postala je prva ruska ekspedicija koja je uspjela proći NSR, ali i u dvije navigacije, sa zimovanjem u blizini poluotoka Taimyr.
U jednoj navigaciji, NSR je prvi put prošla ekspedicija koju je vodio Otto Schmidt na brodu Sibiryakov 1932. U isto vrijeme u SSSR -u je osnovana Glavna uprava Sjevernog morskog puta (Glavsevmorput), koja je igrala ogromnu ulogu tokom Velikog Domovinskog rata. Ova je ruta korištena za pratnju ratnih brodova Tihookeanske flote do Barentsovog mora, kao i za transport uglja, drva i drugih nacionalnih ekonomskih dobara.
NSR je otvoren za međunarodnu plovidbu 1991.
Posljednjih godina interes za stazu raste, čemu doprinosi zagrijavanje klime. U posljednjih 40 godina ledeno područje na Arktiku gotovo se prepolovilo, a period plovidbe bez leda u sjevernim morima značajno se povećao. Ako je ranije trajalo od jula do septembra, sada je od juna do novembra. No, broj komercijalnih brodova koji prolaze sjevernim morskim putem još uvijek je na desetine, a ne na hiljade, kao kroz Suecki kanal.
