GAZ-67 i GAZ-67B poznati su sovjetski automobili s pogonom na sva četiri kotača s pojednostavljenim otvorenim tijelom, u kojima su umjesto vrata korišteni izrezi. Automobil je bio daljnja modernizacija GAZ-64, kao i prvi model, razvio ga je dizajner V. A. Grachev na temelju jedinica GAZ-M1. Ovaj terenski putnički automobil aktivno je učestvovao u završnoj fazi Velikog Domovinskog rata, kao i u Korejskom ratu. Postalo je široko rasprostranjeno u vojsci kao izviđačko i štabno vozilo, nosač pješadije i ranjenika, a široko se koristilo i kao topnički traktor za transport protutenkovskih topničkih topova.
U vojsci je ovaj automobil dobio vrlo veliki broj nadimaka, među kojima se mogu primijetiti: "koza", "koza", "ratnik buha", "pigmej", HBV (želim biti "Willis)," Ivan- Willis ". U Poljskoj se ovaj automobil zvao "Chapaev" ili "gazik". Obim proizvodnje SUV-ova GAZ-67 i GAZ-67B tokom ratnih godina bio je vrlo mali-samo 4.851 jedinica, što je bilo samo 10% isporučenih pozajmica automobila Ford GPW i Willys MB SSSR-u, od glavne pažnje u zemlji je plaćen proizvodni oklopni automobil BA-64B, s kojim su sovjetski džipovi imali unifikaciju šasije. Do kraja rata proizvedeno je 3137 vozila GAZ-67 i 1714 GAZ-67B. Ukupno je do kraja 1953. godine sovjetska industrija proizvela 92.843 vozila ove vrste.
Nakon završetka rata, GAZ-67B se vrlo aktivno koristio ne samo u vojsci, već i u Ministarstvu unutarnjih poslova, Ministarstvu državne sigurnosti, šumarstva i poljoprivrede i geoloških istraživanja. Na njegovoj osnovi čak je proizvedena hidraulična mašina za bušenje i dizalicu BKGM-AN, kao i vozila za oranje snijega. Automobil GAZ-67 postao je čvršći i pouzdaniji od svog prethodnika, mogao je postojano raditi na gorivima i mazivima niske kvalitete, uz čast izdržao značajna preopterećenja i potpuno ispunio navedeni vijek trajanja. Bio je to pravi vrijedan radnik, koji je postao poznat kao izdržljiv, vučan, terenski i nepretenciozan automobil.
Povijest stvaranja GAZ-67
U jesen 1940. u sovjetskoj štampi pojavile su se prve informacije o višenamjenskom terencu američke vojske Bantam. SSSR se zainteresirao za ovaj automobil, pogotovo jer su godinu dana ranije u Gorkom provedena uspješna testiranja prvog sovjetskog terenskog putničkog automobila, GAZ-61-40. Hitnost rada na novoj mašini bila je određena prilično složenom međunarodnom situacijom, a događaji na Khalkhin Gol -u pokazali su potrebu za većom modernizacijom Crvene armije.
Istovremeno, sovjetski dizajneri imali su u rukama samo Bantamove fotografije iz časopisa, pa su morali sami mnogo izmišljati i izmišljati. Za osnovu budućeg SUV-a uzete su prilično pouzdane jedinice i sklopovi GAZ-61: prijenosno kućište, prednja i stražnja osovina, kočnice, upravljanje, kardanska vratila, kotači. Kvačilo, motor i četverostepeni teretni mjenjač, koje je sovjetska industrija dobro savladala, preuzeti su iz "kamiona" ugradnjom poboljšanog rasplinjača i jačanjem sistema hlađenja. U isto vrijeme bilo je potrebno ponovno stvoriti okvir, karoseriju, prednje ovjese, hladnjak i njegove obloge, sjedala, dodatni spremnik plina, upravljačke šipke. U isto vrijeme, u skladu s objavljenim projektnim zadatkom, bilo je potrebno značajno smanjiti trag automobila. Cijela je poanta bila u tome da je automobil trebao biti korišten u ulozi zračnog napada, što znači da je morao ući u teretni prostor transportnog aviona PS-84, koji nam je poznatiji kao Li-2.
Dizajn novog automobila, nazvanog GAZ-64-416, započeo je 3. februara 1941. Dana 12. februara prvi crteži budućeg automobila predati su radionicama pogona, 4. marta je počela montaža prvog automobila. 17. marta u Gorkom je dovršena karoserija, a 25. marta je gotovo terensko vozilo samo krenulo iz montažnih radnji. U travnju je vozilo prošlo vojna ispitivanja, a 17. kolovoza prvi GAZ-64-416 predat je frontu. Ukupno je do kraja 1941. u Gorkom sastavljen 601 automobil, međutim tada su proizvedeni privremenom tehnologijom. Ovako su se limena tijela automobila savijala ručno u tvornici. Svi uređaji i električna oprema posuđeni su od GAZ-MM i GAZ-M1. U isto vrijeme njihov se broj sveo na granicu. Konkretno, SUV -u je nedostajao mjerač temperature rashladne tekućine, mjerač pritiska ulja.
S dužinom od 3360 mm, automobil je imao međuosovinsko rastojanje 2100 mm i širinu 1530 mm. GAZ-64 bio je opremljen motorom iz automobila GAZ-M1, radne zapremine 3.286 litara. pri 2800 o / min proizvodi 50 KS. To je bilo dovoljno za automobil težak 1200 kg. ubrzao autocestom do brzine od 100 km / h.
U isto vrijeme, tokom vojne operacije, otkriveno je da automobil ima bočnu stabilnost, što je posljedica suženog traga automobila. To je natjeralo dizajnere da stazu povećaju sa 1278 na 1446 mm. Ali ova odluka je uključivala radikalnu rekonstrukciju terenskog vozila. Na stroju je bilo potrebno promijeniti ugradnju prigušivača, izmijeniti okvir, nakon čega su poboljšanja počela ulijevati jedno za drugim - svako od njih uključivalo je novo. Na primjer, na prijedlog dizajnera BT Komarovskog, koji je bio odgovoran za izradu karoserije, napravljeni su posebni ispušni otvori ("otvori za zrak") na stražnjoj strani poklopaca haube.
Skraćena baza automobila u usporedbi s GAZ-61 omogućila je napuštanje stražnje međupropelerske osovine. Prednji otvoreni gimbal bio je opremljen šarkama za ležajeve igala. Kako bi se olakšalo prevladavanje okomitih zidova i povećao kut prednjeg prilaza na 75 stupnjeva, prednja osovina automobila bila je ovješena na 4 četvrt-eliptične opruge. Kako bi se postiglo stabilnije pravolinijsko kretanje u šarkama svih opruga automobila, korištene su izdržljive i dobro zaštićene navojne čahure i igle iz GAZ-11-73. Stražnji opruge terenskog vozila nalazile su se iznad poklopaca mosta. Sve je to značajno povećalo klirens automobila. Zbog kroničnog nedostatka i niske efikasnosti, drugi par amortizera sa stražnjeg ovjesa uklonjen je iz automobila. Zbog povećanja opružne gusjenice, nije bilo potrebe za stražnjom polugom protiv prevrtanja. Proizvodnja vratila stražnje osovine od chromansila gotovo je u potpunosti eliminirala njihove kvarove, iako ih to uopće nije spriječilo.
Ugradnjom zarobljenog karburatora Stromberg na automobil, koji je ugrađen na njemački "Mercedes", snaga motora je dovedena na 54 KS. Nakon toga je sovjetska industrija savladala proizvodnju analoga ovog karburatora, koji je dobio ime K-23. Zračni filter ugrađen je s lijeve strane motora i spojen na karburator pomoću cijevi. Kao rezultat svih ovih brojnih preinaka, koje su trajale 2 godine i na neko vrijeme prekinute bombardiranjem tvornice automobila u Gorkom, rođeno je novo terensko vozilo, GAZ-67.
U usporedbi s GAZ-64, duljina GAZ-67 neznatno je porasla-do 3345 mm, ali se širina povećala na 1720 mm, što je značajno povećalo bočnu stabilnost stroja. U procesu savladavanja proizvodnje, masa vozila u voznom stanju dostigla je 1342 kg. Osim toga, zbog povećanja širine za 29%, povećao se i otpor karoserije. Iz ta dva razloga, najveća brzina, unatoč blagom povećanju snage, pala je na 88 km / h. No, s druge strane, dizajneri su uspjeli dodatno povećati vučni napor kotača, koji je na kraju iznosio 1050 kg.
Volan sa 4 kraka sa savijenim drvenim obodom promjera 385 mm, koji je u samo 1 dan primoran u proizvodnju zbog kvara dobavljača dijelova od karbolita, postao je svojevrsna posjetnica automobila - tvornice koji ih je proizveo uništen je tokom zračnog napada. Uprkos arhaičnom i ružnom upravljaču, čak se uspio ukorijeniti, a vozačima se dopao zbog praktičnosti rada bez rukavica, posebno po hladnom vremenu, i nisu se žurili povremeno promijeniti u plastični.
Svojim izgledom GAZ-67 je podsjećao na tvrdoglavog, čvrsto srušenog, iako besprekornog radoholičara, koji se podjednako samouvjereno kretao po svim cestama, zahvaljujući neobično široko razmaknutim kotačima. Automobil se mogao koristiti u svim vremenskim uvjetima i na bilo kojem terenu, što je zaslužilo poštovanje svih vojnika s prve linije koji su ga naišli. Čak i nakon dovoljno dugih sati vožnje po razbijenim prednjim putevima, vozači i putnici automobila nisu doživjeli povećani fizički i nervni umor. Za stvaranje GAZ-67 u siječnju 1944. dizajner V. A. Grachev nominiran je za Staljinovu nagradu.
Nakon rata proizvodnja ove mašine nije samo očuvana, već se i značajno proširila. Automobil su aktivno koristile državne službe, predstavnicima nacionalne ekonomije se jako svidio, za mnoge predsjednike kolektivnih farmi, agronome i mehaničare MTS -a, "gazik" je bio najpoželjniji automobil. Prije rata takve mašine jednostavno nisu postojale u poljoprivredi zemlje. Automobil se prodavao po cijeloj zemlji i dobro se prodavao u inostranstvu, čak i u Australiji, da ne spominjemo zemlje istočne Evrope, DNRK i Kinu. Proizvodnja automobila rasla je iz godine u godinu do kraja proizvodnje, a posljednji automobil napustio je proizvodne pogone krajem avgusta 1953. godine. Ukupno je sastavljeno gotovo 93 hiljade automobila.
Ovom terenskom vozilu pripadala su i brojna građanska dostignuća. Tako je, na primjer, laka verzija GAZ-67B uspješno uspjela popeti se na Elbrus do skloništa Eleven u proljeće 1950. godine. U ljeto iste godine, automobil GAZ-67B isporučen je avionom na plutajuću polarnu stanicu SP-2. Na ledenoj plohi ovaj se automobil dugo i učinkovito koristio kao traktor i transportno vozilo. Prvo spuštanje padobranom u istoriji ruskog vazduhoplovstva također je palo na automobil GAZ-67B, 1949. automobil je na ovaj način ispušten iz aviona Tu-2. Helikopter Mi-4 je također razvijen u svoje vrijeme za transport.
