Kad je jednog dana, u drugoj polovici šezdesetih, drugi izvještaj s rezultatima dešifriranja fotografija špijunskog satelita legao na stol direktora američke Nacionalne obavještajne agencije, nije mogao vjerovati svojim očima. Na jednoj od fotografija, ogroman, dugačak oko 100 metara, aparat potpuno nepoznatog dizajna letio je iznad vodene površine Kaspijskog mora. Ovo nije bio prvi ekranoplan koji je dizajnirao Rostislav Alekseev. Prije pojavljivanja An-225 Mriya, model broda KM bio je poznat kao najteži avion na Zemlji.
Ogromna većina američkih stručnjaka posumnjala je u "rusko čudo", zamijenivši ga s dobro izvedenom prijevarom, čija je svrha bila učiniti Washington nervoznim i usmjeriti vojna istraživanja u nepotrebnom smjeru. Pa čak i ako ovo nije prijevara, u svakom slučaju, smatrali su američki stručnjaci, tako veliki avionski brod ne može biti djelotvorno borbeno sredstvo, a sama ideja o izgradnji takvih uređaja u vojne svrhe, bilo da se radi o transportni ekranoplan ili njegova naoružana verzija, navodno nema izgleda u doglednoj budućnosti. Istina, bilo je pojedinačnih inženjera u inozemstvu koji su vjerovali u stvarnost "kaspijskog čudovišta" i veliku budućnost ekranoplana.
Morski brod ili avion?
Sama ideja o brodskom avionu nije bila ništa novo. Fenomen, koji je dobio naziv efekt tla, eksperimentalno je otkriven početkom dvadesetog stoljeća - približavanjem ekrana (površina vode ili zemlje), aerodinamička sila na krilu aviona se povećala. Avijatičari su otkrili da je pri približavanju, u neposrednoj blizini tla, pilotiranje aviona često bilo ozbiljno komplicirano, činilo se da se čini da sjedi na nevidljivom jastuku, sprječavajući ga da dodirne tvrdu površinu.
Naravno, pilotima i dizajnerima zrakoplova takav učinak uopće nije trebao, ali bilo je i onih koji su iza toga mogli razmotriti nešto više - osnovu za novi smjer u projektiranju transportne opreme. Tako se u prvom približavanju pojavila ideja o stvaranju zrakoplova novog tipa, ekranoplana - od francuskih riječi écran (ekran, štit) i blanjalica (vinuti se, planirati).
Govoreći naučnim i tehničkim terminima, ekranoplanovi su zrakoplovi koji za vrijeme kretanja koriste učinak povećanja aerodinamičke kvalitete zrakoplova (omjer koeficijenta njegovog aerodinamičkog podizanja prema koeficijentu otpora) zbog blizine ekrana (površina zemlje, vode itd.).), zbog činjenice da se približavanjem ekrana povećava aerodinamičko dizanje na krilu.
U isto vrijeme, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) danas klasificira ekranoplanove kao morske brodove, a njihov daljnji razvoj bio je ekranoplan sposoban ne samo pratiti na ekranu, već se i odvojiti od njega i letjeti na velikim visinama, kao običan avion.
Ekran za lutke
Efekat ekrana je vrlo sličan efektu vazdušnog jastuka kojim se kreću odgovarajući brodovi. Samo u slučaju paravana ovaj jastuk nastaje prisiljavanjem zraka ne posebnim uređajima - ventilatorima koji se nalaze na brodu, već nadolazećim mlazom. Odnosno, krilo ekranoplana stvara podizanje ne zbog pada pritiska iznad gornje ravnine, kao u "normalnim" avionima, već zbog povećanog pritiska ispod donje ravnine, koji se može stvoriti samo na vrlo malim visinama - od nekoliko centimetara do nekoliko metara, ovisno o veličini krila i ekranoplanu. Štaviše, u velikim ekranoplanovima visina leta "na ekranu" može doseći 10 metara ili više. Što je krilo šire i duže i manja brzina, učinak je jači.
Iskusni ekranoplan je samohodni model SM-6 sa ljudskom posadom na kojem su razrađene tehničke ideje koje su postale osnova za prvi serijski ekranoplan "Orlyonok". SM-6 je imao jedan glavni motor postavljen na kobilicu, te dva startna motora "duvača". CM-2 je izgrađen prema novoj shemi aerohidrodinamičkog rasporeda-s niskom ribljom kosti smještenom u pramcu trupa. Dizajn ekranoplana je potpuno metalni, sa zakovicama
Prva iskustva
Svojevremeno je francuski izumitelj Clement Ader pokušao upotrijebiti efekt ekrana (tada još uvijek neotkriven), 1890. izgradio je i testirao čamac "Aeolus", koji je imao veliko preklopno krilo i repni vodoravni stabilizator, što je omogućilo djelomično istovariti posudu za istiskivanje. Ispod krila automobila napravljeni su posebni kanali kroz koje se, zbog pritiska velike brzine, dovodio zrak koji je dizao čamac. Kasnije je Ader izgradio čamac u koji se zrak dopremao ispod krila pomoću kompresora.
Glavni radovi na novim vozilima koja koriste efekt ekrana tokom njihovog kretanja datiraju iz ranih 1930 -ih, iako su se teorijski radovi na ovu temu počeli objavljivati mnogo ranije. Tako je, na primjer, 1922. godine u SSSR -u objavljen članak stručnjaka za aerodinamiku Borisa Nikolajeviča Yurieva "Utjecaj Zemlje na aerodinamička svojstva krila". U njemu je izumitelj okretne ploče (uređaja za upravljanje lopaticama rotora), budući punopravni član Akademije nauka SSSR -a i general -potpukovnik Inženjersko -tehničke službe, zapravo dao zeleno svjetlo za stvaranje ekranoplana, teoretski potkrepljujući mogućnost praktične upotrebe efekta tla.
Općenito, doprinos domaćih naučnika i inženjera u izgradnji ekranoplana je ogroman, ako ne i odlučujući. Stručnjaci su dobro upoznati s, vjerovatno, prvim praktičnim razvojem u ovoj oblasti - projektom amfibijskog ekranoleta, koji je predložio sovjetski inženjer vazduhoplovstva Pavel Ignatievich Grokhovsky. „Došao sam na ideju da koristim„ vazdušni jastuk “, odnosno komprimovani vazduh koji se formira ispod krila od brzine leta. Amfibijski brod može letjeti i kliziti ne samo nad kopnom, nad morem i rijekom, - napisao je P. I. Grokhovsky početkom 1930 -ih. - Letenje iznad rijeke još je svrsishodnije nego nad zemljom, jer je rijeka duga, glatka cesta, bez brežuljaka, brda i neravnina … Amfibijski brod vam omogućuje prijevoz robe i ljudi brzinom od 200-300 km / h tokom cijele godine, ljeti na plovcima, skijanje zimi”.
Američki vojni transportni brod Columbia, dizajniran 1962. Projekat je ostao neostvaren
A već 1932. Grokhovsky i njegovi suborci osmislili su puni model novog pomorskog letećeg katamarana, koji je imao središnji dio s velikim akordom, završne elemente u obliku plovnog trupa i dva obećavajuća M-25 motori snage oko 700 KS smješteni su u nosnim dijelovima zadnjeg. sek., kao i okretni poklopac, koji je omogućio povećanje podizanja prilikom polijetanja i slijetanja. Ovaj "proto-ekran" mogao bi kliziti na niskoj visini iznad bilo koje ravne površine. Štaviše, aerodinamički raspored prilično velike mašine prema standardima tog vremena karakterističan je i za niz modernih vozila ove klase.
U zimu iste godine, finski inženjer Toomas Kaario, koji se na Zapadu smatra "prvim tvorcem pravog ekranoplana", započeo je testiranje aviona koji je dizajnirao koristeći efekt ekrana i koji je napravljen prema shemi "letećeg krila". Eksperimenti su izvedeni na ledu zaleđenog jezera: ekranoplan nije bio na sopstveni pogon, već ga je vukla motorna sanka. I tek 1935.-1936. Toomas Kaario uspio je izgraditi ekranoplan opremljen jednim motorom od 16 konjskih snaga i propelerom, ali je njegov avion letio samo nekoliko metara i raspao se. Nakon Drugog svjetskog rata nastavio je raditi na ovom području i stvorio još nekoliko eksperimentalnih uređaja, ali nijedan nije ušao u seriju.
1940. američki inženjer D. Warner stvorio je neobičan aparat, koji je nazvao avion kompresora. To je zapravo bio čamac opremljen sistemom krila, koji plutaju po vodi, ali ne na zračnom jastuku poput modernog KVP -a, već na strujanju zraka koju stvaraju dva snažna ventilatora smještena u pramcu i ispumpana ispod dna plovila. Način krstarenja „plovidbe“omogućavala su dva avionska motora s propelerima smještenim na glavnom krilu. Tako je Amerikanac prvi put predložio razdvajanje lansirnih (napuhanih) i održivih elektrana.
Jedan od aktivnih pristalica ekranoplanovke u SSSR-u bio je Robert Bartini, pod čijim je direktnim nadzorom nastao ekranolit-vertikalno uzlijetali amfibijski avion VVA-14M1P s maksimalnom poletnom težinom od 52 tone i dometom leta od oko 2500 km
Kamata na papiru
Samo nekoliko godina nakon završetka Drugog svjetskog rata, interesovanje za ekranoplanove se obnovilo. Sjedinjene Američke Države pokušale su ovdje osvojiti dlan - već 1948. godine inženjer H. Sundstedt stvorio je aparat sa šest sjedala. A dizajner William Bertelson je 1958.-1963. Podigao u zrak nekoliko ekranoplana s motorima do 200 KS. sa. i napravio je nekoliko važnih izvještaja o ovoj temi na raznim naučnim simpozijumima i kongresima. Iste 1963. godine, inženjer N. Disinson je također izgradio ekranoplan, sljedeće godine Švicarci H. Weiland stvorili su svoj ekranoplan u SAD -u, koji se, međutim, srušio tokom ispitivanja u Kaliforniji.
Konačno, na naučnoj konferenciji "Hidrokrila i lebdjelica", koju je 17. i 18. septembra 1962. u New Yorku održao Američki institut za svemirska istraživanja, predsjednik korporacije za istraživanje vozila Scott Rethorst predstavio je projekt razvijen uz njegovo lično učešće i uz podršku američke pomorske uprave 100-tonski ekranoplan "Columbia", kreiran prema shemi "letećeg krila" i sposoban za brzine do 100 čvorova. Britanci, koji nisu htjeli zaostati, istovremeno su najavili projekt ekranoplana nosača aviona koji je predložio dizajner A. Pedrik - na njemu je trebalo bazirati do 20-30 aviona.
Rethorst je 1964. počeo graditi maketu svog "broda čuda". Na temelju dobivenih rezultata vlastitog rada, Rethorst je 1966. patentirao "Brod s efektom ekrana" (patent br. 19104), ali to nije otišlo dalje, pa je uskoro projekt otkazan. Štaviše, iste 1966. godine Grummanovi stručnjaci predložili su podjednako ambiciozan projekat ekranoplana od 300 tona sposobnog za nošenje vođenih projektila.
Najveći uspjeh na Zapadu postigao je slavni njemački dizajner aviona Aleksandar Lippisch, koji je tokom Drugog svjetskog rata postao idejni inspirator projekta mlaznog lovca Me-163 Kometa, a nakon sloma Trećeg rajha nastanio se u Sjedinjene Države.
Tim Rostislava Aleksejeva ponudio je više desetina verzija ekranoplana i ekranoplana za različite namjene. Ovdje je prikazana zaliha ekranoplana, koja je predložena za upotrebu u sastavu oružanih snaga, Ministarstva mornarice i drugih agencija za podršku akcijama brodskih i zračnih grupa u udaljenim područjima Svjetskog oceana. Na primjer, za opskrbu helikoptera gorivom. Ekranoplan za spašavanje "Spasilac" trebao je izgledati gotovo isto.
Radeći od 1950. do 1964. u zrakoplovnom odjelu Radio -kompanije Collins, Alexander Lippish vodio je razvoj osnovne aerodinamičke sheme ekranoplana (jedne od tri postojeće danas, i vrlo uspješne), nazvane Lippisch shema. Ima krilo u obliku kuka koje dobro zadržava pritisak zraka između krila i paravana i ima najmanji induktivni otpor. Perje se nalazi visoko iznad krila u obliku slova T, a plovci na krajevima krila i brod za blanjanje koriste se za lansiranje iz vode.
Nažalost, 1964. godine Lippish se razbolio i morao je napustiti kompaniju, ali je uspio predložiti projekt za ekranoplan Kh-112. Nakon oporavka od bolesti, 1966. godine osnovao je vlastitu tvrtku Lippisch Research Corporation, a četiri godine kasnije ponudio je novi model X-113, a četiri godine kasnije-svoj posljednji projekt ekranaplana Kh-114, koji je u pet Izgrađena je i puštena u upotrebu verzija patrole za pomorce po nalogu Ministarstva obrane Savezne Republike Njemačke.
„S pristaništa, koje je polako ubrzavalo, krenuo je mali motorni čamac opremljen snažnim motorom i aparatom čudnog izgleda, nalik kratkokrilnom hidroavionu. Razvijajući brzinu od oko 80 km / h, "hidro" se odvojio od površine i, ne dobivši, kako bi trebalo biti, visinu, klizio je po jezeru, ostavljajući motorni brod daleko na krmi "- a radi se o testu prvi brod-avion iznad Rajne 1974. godine izgradio je Gunther Jörg, učenik Lippischa i izumitelj treće ekranoplanske sheme. U shemi "tandem" dva približno jednaka krila nalaze se jedno za drugim, ima uzdužnu stabilnost, ali u ograničenom rasponu kutova nagiba i visina leta.
Istina, svi ti projekti i razvoj nisu išli dalje od papira, malih modela ili eksperimentalnih mašina. Zato su, kada su 1966.-1967. Amerikanci saznali da 500-tonski kolos lebdi nad valovima Kaspijskog mora, doživjeli iznenađenje pomiješano s nevjericom.
Ekranoplani tipa orla građeni su od 1974. do 1983. godine
Italijanski aristokrata
Sovjetski dizajneri ponovo su nadmašili svoje strane konkurente - uglavnom, samo su sovjetsko komandno -administrativna ekonomija i nauka i industrija podređene vlastima bile u stanju nositi se s tako grandioznim i teškim zadatkom kao što je stvaranje velikih, a ne malih (jedan ili dva tona) ekranoplanova i ekranoplanova.
Tako su, na primjer, davne 1963. godine studenti Odeskog instituta pomorskih inženjera pod vodstvom Yu. A. Budnitsky je razvio ekranoplan sa jednim sjedištem OIIMF-1 opremljen motorom Izh-60K od 18 konjskih snaga. Do 1966. studenti su već izgradili treći model - OIIIMF -3 (prema shemi "letećeg krila"). Ali to su bili samo "amateri", profesionalci su bili potrebni za razvoj ekranoplanostroeniya. Jedan od njih bio je sovjetski dizajner Robert Ludwigovich Bartini (zvani italijanski aristokrata Roberto Oros di Bartini), koji je napustio svoju domovinu 1920 -ih godina, a zatim je u svoje lične podatke napisao u koloni "nacionalnost" - "Rus", objašnjavajući svoju odluku u vrlo originalan način: "Svakih 10-15 godina ćelije ljudskog tijela se potpuno obnavljaju, a budući da živim u Rusiji više od 40 godina, u meni ne ostaje niti jedan talijanski molekul."
Upravo je Bartini razvio "Teoriju međukontinentalnog zemaljskog transporta", gdje je ocijenio performanse različitih vrsta vozila - brodova, aviona i helikoptera - i utvrdio da je najefikasnije za interkontinentalne rute amfibijsko vozilo s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem ili pomoću vazdušnog jastuka. Samo u ovom slučaju bilo bi moguće uspješno kombinirati veliku nosivost brodova, velike brzine i upravljivost aviona.
Bartini je započeo rad na projektu ekranoplana s hidrogliserom, od kojeg je zasićen avion SVVP-2500 uzletne težine 2500 tona, koji izgleda kao "leteće krilo" s kvadratnim središnjim presjekom i konzolama i opremljeno elektranom za podizanje i motori za održavanje, kasnije se pojavljuju. Rezultati testiranja modela 1963. u TsAGI -u pokazali su se obećavajućim. Nakon nekog vremena, Bartini je odlučio preinačiti prvi prototip 1M u ekranolit, sa zrakom koji izlazi iz dodatnih motora ispod središnjeg dijela. Ali nije mu bilo suđeno da vidi let svog 14M1P - u decembru 1974. Bartini je preminuo. Zaslon se vinuo u nebo, ali već 1976. projekt VVA-14M1P (visoko krilo i potporno tijelo, procijenjena maksimalna brzina od 760 km / h i praktični strop od 8000-10.000 metara) bio je zatvoren.
Sljedeći strateški iskorak u dizajnu avionskih brodova dogodio se u Gorkom: Rostislav Alekseev postao je autor novog projekta.
Najsvježiji proizvod kreativnog rada američkih stručnjaka na polju izgradnje ekranoplana bio je projekt teškog vojnog transportnog ekranoplana "Pelican", sposobnog, prema proračunima, primiti do 680 tona tereta i prenijeti na prekookeanske udaljenosti - do 18.500 km
Rođenje "zmaja"
Prvi domaći mlazni mlazni ekranoplan SM-1 sa težinom polijetanja 2380 kilograma napravljen je u Centralnom dizajnerskom birou za hidroglisere uz direktno učešće Aleksejeva 1960-1961. Zasniva se na "tandem" ili "point-to-point" shemi. U prvom letu njime je upravljao sam "poglavica", a u kasnu jesen 1961. Alekseev je "vozio" aparat svemoćnog Dmitrija Ustinova, tada još zamjenika predsjednika Vijeća ministara SSSR-a, i predsjednik Državnog odbora za brodogradnju Boris Butom. S ovim posljednjim, međutim, ispala je loša sreća - pri prvom taktu nestalo je goriva. Dok je tegljač stigao, službenik se ohladio do kosti, a nakon toga, kako kažu savremenici, doslovno je mrzio "leteće brodove" "strance" u brodogradnji, a i samog Aleksejeva. Poznate su njegove riječi izražene o ekranoletu: "Ono što leti iznad telegrafskog stupa, sudska industrija nije uključena!" Da nije bilo Dmitrija Ustinova i vrhovnog zapovjednika mornarice Sergeja Gorškova, ovaj članak bi morao govoriti samo o njemačkim i američkim ekranoplanovima.
Početkom 1960-ih, sovjetska mornarica aktivno se zainteresirala za temu ekranoplana, naredivši razvoj tri tipa: transportno-jurišni, udarni i protupodmornički. Ali shema "tandema" nije im odgovarala, pa je Alekseev razvio novu, prema kojoj se gradi drugi ekranoplan, SM-2. Za ovaj uređaj, po prvi put, mlaz zraka iz motora bio je usmjeren ispod krila (puhanje), stvarajući prisilni dinamički zračni jastuk.
Od sada, izgled ekranoplana je sljedeći: široko, nisko krilo s niskim omjerom stranica; završne podloške na krilu, koje poboljšavaju aerodinamiku pri ekranu i smanjuju induktivni otpor krila; razvijen rep u obliku slova T, visoka kobilica i vodoravni stabilizator s dizalom postavljenim visoko na njega; aerodinamički savršen trup sa prerezanim dnom; određeni smještaj motora i organizacija protoka zraka ispod krila. Polazeći od vode i izlazeći na obalu, opremljeni su zračnim jastukom prema protočnoj shemi - motori odbijaju zračne mlaznice ispod krila. Takva je shema zahtijevala više stabilizacijskih radova, ali je omogućila postizanje većih brzina i nosivosti.
1964. bila je tragična godina - tokom testiranja, SM -5 je pao u snažan nadolazeći zračni tok, ljuljao se i naglo podigao, piloti su uključili gorionik za penjanje, ali se uređaj odvojio od ekrana i izgubio stabilnost, posada umro. Morao sam hitno izgraditi novi model - CM -8.
Konačno, 1966. godine, testiran je džinovski ekranoplan KM ("model broda"), nastao u okviru projekta Dragon, a Alekseev je na njemu počeo raditi davne 1962. godine. Brod je položen na navoz 23. aprila 1963. - izgrađen je kao borbeni ekranoplan za mornaricu i trebao je letjeti na visini od nekoliko metara. Dvije godine kasnije započeli su radovi na projektu vojnog transportnog ekranolitela T-1 za Vazdušno-desantne snage, koji se trebao uzdići na nadmorsku visinu od 7.500 metara. Njegova nosivost bila bi do 40 tona, što bi osiguralo prebacivanje srednjeg tenka i pješadijskog voda s naoružanjem i opremom na domet do 4.000 kilometara, ili 150 padobranaca s opremom (blizu ekrana), ili na udaljenost od 2.000 kilometara (na nadmorskoj visini od 4.000 metara).
22. juna 1966. godine CM je lansiran i poslan u posebnu testnu bazu na Kaspijskom moru, u blizini grada Kaspiysk. Gotovo mjesec dana napola poplavljeno, s odvojenim krilom i prekriveno mrežom za maske, noću se, u najstrožoj tajnosti, vuklo po Volgi. Usput, o tajnosti: savremenici su se prisjetili da je upravo na dan lansiranja CM -a na vodu radio stanica Glas Amerike objavila da je ovo brodogradilište izgradilo brod s novim principom kretanja!
Kada je KM stigao u bazu, zvaničnici su zahtijevali "trenutni let", a Alekseev je organizirao da "odlete na pristanište". Svih 10 motora je počelo sa radom, kablovi koji su držali aparat bili su zategnuti kao žice, drvena ograda koja je ušla pod ispušne plinove motora počela se lomiti na obali, a pri potisku od 40% nominalne, pristanište s KM ekranoplanom je privezano u njemu, razbijajući sidra, počeo se kretati. Zatim je automobil izašao na more-teški div pokazao je fenomenalne kvalitete, postojano prateći iznad ekrana na nadmorskoj visini od 3-4 metra pri krstarećoj brzini od 400-450 km / h. U isto vrijeme, uređaj je bio toliko stabilan u letu da je "glavni" ponekad prestajao upravljati uređajem za prikaz, pa čak i gasio motore u letu.
U toku rada na CM -u pojavila su se mnoga pitanja koja je trebalo riješiti što je prije moguće. Na primjer, pokazalo se da standardna brodograđevna legura AMG-61, koja se koristi za glavni trup, i avionska legura D-16, koja se koristi u nadgradnji "čudovišta", ne osiguravaju potrebnu povratnu težinu. Sovjetski metalurzi morali su izumiti nove, jače i lakše legure, izuzetno otporne na koroziju.
Ispitivanja "Kaspijskog čudovišta" vršena su na moru deceniju i po, ali su završila vrlo tužno: 9. februara 1980. umro je Rostislav Alekseev. Iste godine, KM umire - pilot je naglo podigao nos automobila tokom polijetanja, brzo i gotovo okomito se popeo gore, zbunjeni pilot naglo je ispustio potisak i nije upravljao liftom prema uputama - brod je pao na lijevo krilo i udario u vodu potonuo. Jedinstveni div nije mogao nadživjeti svog tvorca.
Puni pomak Orlyonoka iznosi 140 t, dužine 58,1 m, širine 31,5 m, brzine do 400 km / h (može preći Kaspijsko more za samo sat vremena), uzlijetanja s vala do 1,5 m i kada se more je grubo do 4 boda, posada od 9 ljudi, nosivosti 20 tona (četa marinaca s punim naoružanjem ili dva oklopna transportera ili borbena vozila pješadije)
"Orao" uči da leti
Sedamdesetih godina prošlog stoljeća rad na ovom području doslovno je bio u jeku. Alekseev nije imao vremena za realizaciju "velikog skoka", prešavši s 5-tonskih modela direktno na 500-tonski CM, jer je 1968. mornarica izdala zadatak za zrakoplov za transport zračnim putem Project 904 Orlyonok. A sada novi uspjeh - 1972. godine pojavljuje se eksperimentalni SM -6. Glavni zahtjevi su velika nosivost i brzina, kao i sposobnost savladavanja protuamfibijskih prepreka i minskih polja (pri zauzimanju mostobrana na neprijateljskoj zaštićenoj obali).
Za osnovu je uzet projekat T-1, shema je normalni avion, tromotorni niskokrilni avion sa repnom jedinicom u obliku slova T i trupom podmornice. Posada - zapovjednik, kopilot, mehaničar, navigator, radijski operater i topnik. Prilikom transporta desantnih snaga u posadu su dodatno bila uključena dva tehničara.
Trup T -1 izrađen je u jednom komadu sa središnjim dijelom i sastoji se od tri dijela - pramčanog okretnog (rotiranog za 90 stepeni), srednjeg (teretni i putnički prostor) i krmenog dijela. U pramcu se nalazio kokpit, nosač mitraljeza, kabina za odmor i odjeljci za različitu opremu. Admirali, zaneseni tih godina stvaranjem moćne nuklearne raketne flote na okeanima, namjeravali su kupiti do 100 "orlova", što bi zahtijevalo izgradnju novih tvornica, koje su trebale organizirati montažu agregata od blokova. metoda. Zatim je, međutim, redoslijed prilagođen na 24.
3. novembra 1979. godine na desantnom brodu MDE-150 tipa "Eaglet" podignuta je mornarička zastava i brod je uključen u Kaspijsku flotilu. Druga jedinica ušla je u mornaricu nakon smrti "poglavice", u oktobru 1981. Oba broda su učestvovala u vježbama Zakavkaskog vojnog okruga - brod je mogao ukrcati do 200 marinaca ili dva amfibijska tenka, oklopne transportere ili borbena vozila pješadije za iskrcavanje. A 1983. godine flota je preuzela treći ekranolet, MDE-160. Danas nam je ostao samo jedan "čudesni brod" ovog tipa - onaj u Moskvi.
Godine 1988. odlučeno je da se potpunije otkriju taktičke sposobnosti "orla". Zadatak je bio formuliran na sljedeći način: premjestiti trupe iz regije Baku u regiju Krasnovodsk. Da bi se to riješilo, za usporedbu su privučeni obični brodovi, lebdjelica i ekranolet. Prvi je otišao na more dan prije X sata, drugi - za šest sati, a "Orao" je krenuo za dva sata, prestigao sve na putu i sletio na prvi desant!
Ekranoplan-raketni nosač projekta 903 "Lun". Puna istisnina - do 400 tona, dužina - 73,3 m, širina - 44 m, visina - 20 m, gaz u istisnutom položaju - 2,5 m, puna brzina - oko 500 km / h, posada - 15 ljudi, naoružanje - 8 lansera supersonične protubrodske rakete 3M-80 "Mosquito"
Promena vođe
Apogej izgradnje ekranoplana u našoj zemlji bio je raketni nosač Lun (projekt 903), izgrađen po narudžbi ratne mornarice SSSR -a, koji je prema borbenom potencijalu, a po snazi rakete nadmašio gotovo sve lake raketne brodove i mnoge jurišne avione salvo ispostavilo se da se može uporediti sa razaračem raketa. "Lun" je lansiran 16. jula 1986. godine, a 26. decembra 1989. završeni su njegovi testovi, čije je ukupno trajanje bilo 42 sata i 15 minuta, od čega 24 sata u letu. Tokom ispitivanja, iz ekranoplana je prvi put ispaljena raketna paljba - brzinom od oko 500 km / h. Drugi brod projekta 903 položen je u Gorkom 1987. godine, ali je tada odlučeno da se iz nosača rakete pretvori u verziju za traženje i spašavanje, uobičajeno nazivajući ga Spasitelj. Vozilo ima kapacitet 500 ljudi, poletnu težinu 400 tona, brzinu leta više od 500 km / h i dolet do 4000 kilometara. Projektom je predviđena bolnica sa operacionom salom i jedinicom intenzivne njege, kao i posebno mjesto za liječenje žrtava nesreće u nuklearnim elektranama. U isto vrijeme, krilo ekranoplana moglo se koristiti za brzo istovremeno postavljanje i lansiranje opreme za spašavanje, uključujući i za vrijeme otvorenog mora. Dežurni "Spasilac" mogao bi na more u roku od 10-15 minuta nakon alarma.
No ubrzo je uslijedila perestrojka, nakon čega je uslijedio raspad Sovjetskog Saveza - zemlja nije imala vremena za "čudotvorne brodove". Letelica za obuku Strizh, koja je floti predata 1991. godine, nije imala velike koristi, Lun nije ni izašao iz faze probnog rada, a Spasilac je ostao nedovršen na navozu. Ostali automobili su ili izgubljeni u nesrećama i katastrofama, ili su jednostavno ostavljeni na obali. Mali civilni ekranoplanovi, poput "Volge-2", takođe nisu ušli u proizvodnju.
Danas Sjedinjene Države pokušavaju postati lider u ovom području, aktivno vodeći rad na ekranoplanovima i ekranoplanovima s posadom, pa čak i bez njih, te marljivo akumuliraju ne samo ideje i razvoj u drugim zemljama.
Na primjer, nekoliko godina američka korporacija Boeing, uz aktivno učešće Phantom Works -a, koju je naručio Pentagon, dizajnirala je teški vojni transportni avion Pelican, koji ima raspon krila veći od 150 metara i sposoban je, prema programer, teret težine do 680 tona na udaljenosti do 18.500 kilometara. Planirano je opremanje Pelican-a šasijom od 38 točkova za polijetanje i slijetanje sa konvencionalne piste. Fragmentarni podaci o ovom programu počeli su stizati davno, ali su prvi put detaljne informacije o Boeingovom ekranoletu objavljene tek 2002. godine. Planirano je koristiti Pelican na prekookeanskim rutama, što će omogućiti, na primjer, prenošenje do 17 tenkova M1 Abrams u jednom putovanju. Tvrdi se da će zahvaljujući četiri nova turboelisna motora uređaj moći da se podigne na visinu od 6100 metara, ali u ovom slučaju, van ekrana, domet leta će se smanjiti na 1200 kilometara.
No, američka kompanija Oregon Iron Works Inc., specijalizirana za područje industrijske gradnje i proizvodnje pomorske opreme, prema ugovoru s američkim Ministarstvom obrane, provodi preliminarnu studiju projekta pod nazivom "Sea Scout", ili "Izviđač mora".
Druge zemlje ne zaostaju za Washingtonom. Na primjer, u septembru 2007. godine, južnokorejska vlada objavila je planove za izgradnju komercijalnog ekranoplana od 300 tona do 2012. godine, sposobnog za prijevoz do 100 tona tereta brzinom od 250-300 km / h. Njegove procijenjene dimenzije su: dužina - 77 metara, širina - 65 metara, budžet programa do 2012. godine je 91,7 miliona dolara. Predstavnici kineskog Šangajskog univerziteta za građevinarstvo nedavno su objavili da završavaju razvoj projekata za nekoliko modela ekranoplana težine 10-200 tona odjednom, a do 2017. godine više od 200 ekranoplana sposobnih za nošenje tereta težih od 400 tona biti pušteni u redovan prevoz. A samo u Rusiji ne mogu pronaći novac čak ni za završetak jedinstvenog ekranoplana "Spasitelj" …
