Taganrog se opet sjetio ideje o stvaranju prekooceanskog ekranoleta
Na završnoj konferenciji za novinare "Hydroaviasalon -2010", održanoj u Gelendžiku od 9. do 12. septembra, generalni direktor - generalni projektant Taganrog vazduhoplovnog naučno -tehničkog kompleksa (TANTK) po imenu G. Beriev Viktor Kobzev je govorio o razvoju džinovski avion Be-2500, sposoban za transatlantske letove sa velikom količinom tereta, prvenstveno sa standardnim kontejnerima.
Kako je izvijestila RIA Novosti, Viktor Kobzev je primijetio: „Ranije su to bili snovi, ali sada su se pojavile potrebne tehnologije za njihovu implementaciju. Međutim, čak i u inostranstvu postoje motori koji mogu nositi takve avione. Stvaranje zračnog giganta uzletne mase 2.500 tona trajat će 15 do 20 godina. Trenutno, prema riječima šefa TANTK -a, stanovnici Taganroga zajedno s TsAGI -em provode istraživački rad na ovom projektu.
O ovoj izjavi se dosta aktivno raspravljalo u ruskim medijima, iako u njoj uglavnom nema ništa senzacionalno. Informacije da se Be-2500 dizajnira u TANTK-u pojavile su se sporadično u posljednjih 15 godina; svi su se mogli upoznati s njegovim modelom na prvim moskovskim aeromitingima. Razvoj mašine počeo je 80 -ih godina, a opći koncept dizajna aviona ovog tipa seže do djela Roberta Bartinija 60 -ih godina prošlog stoljeća.
Evo što se danas zna o Be-2500: to je ekranolit, napravljen prema aerodinamičkom dizajnu "letećeg krila". To je avion koji se može kretati i u načinu ekrana i na uobičajen način za avion. Posebnost uređaja koji koriste efekt ekrana za kretanje je visoka efikasnost i velika nosivost. Prema proračunima dizajnera Be-2500, najveća nosivost vozila bit će oko tisuću tona, maksimalni domet leta 16.000 km, krstareća brzina u načinu rada ekrana 450 km / h, a na velikoj nadmorskoj visini način rada - 770 km / h.
Be-2500 bi trebao poletjeti i sletjeti na vodu, međutim, planira se njegovo opremanje uvlačivim stajnim trapom, ali namijenjen je samo praznom automobilu za ulazak u hidro-lansiranje i let do tvorničkih aerodroma za popravke.
Polijetanje iz vode trebalo bi se izvesti pomoću efekta puhanja - ispušni plinovi motora postavljenih sa strana prednjeg dijela trupa usmjereni su ispod krila, gdje se u zatvorenom obliku stvara neka vrsta plinskog jastuka volumena, što olakšava odvajanje od vode. Stoga se od šest motora predviđenih skicama Be-2500 četiri nalaze na vodoravnom repu u prednjem dijelu trupa.
Što se tiče veličine, veća je vjerovatnoća da će se ekranolet uporediti s morskim plovilima nego sa avionima u njihovom sadašnjem, tradicionalnom smislu. Raspon krila - 125, 51 m, dužina - 115, 5 m. U međuvremenu, isti pokazatelji za trenutno najveće transportne avione An -225 - 88, 4 m i 84 m, respektivno. Projektno polijetanje Be-2500 je oko 10 hiljada metara.
Berijevci glavnu svrhu Be-2500 vide u pošiljkama prekookeanskih kontejnera. Moći će, naravno, prenijeti glomazni teret, ali ovo je u stvari komad, ali se obim kontejnerskog transporta povećava svake godine, u budućnosti će biti potrebno i povećanje brzine isporuke. Osim toga, povećanje broja kontejnerskih brodova već dovodi do gužvi na strateški važnim mjestima poput Panamskog kanala. Zato je Viktor Kobzev na konferenciji za novinare 12. septembra naglasio: dolaskom Be-2500 bit će moguće „oduzeti mornarima“dio tržišta kontejnerskog transporta. Nemoguće je ne spomenuti još jedan važan faktor - prema zamisli dizajnera, ekranolitu neće trebati nikakva posebna infrastruktura, njime se može upravljati koristeći mogućnosti postojećih luka.
Pretpostavlja se i da će Be-2500 postati platforma za isporuku svemirskih letjelica u gornju atmosferu ekvatorijalne zone Zemlje, učestvovati u spasilačkim operacijama na moru, u istraživanju i proizvodnji minerala u zoni reljefa i arhipelaga. TANTK ne odbacuje vojni aspekt upotrebe ogromnog ekranoleta, koji se u sovjetsko doba smatrao glavnim. Takav uređaj u kratkom vremenu moći će prenijeti prilično veliku jedinicu gotovo bilo gdje u svijetu.
Kako je rekao Viktor Kobzev, tokom rada na Be-2500 intervjuisani su potencijalni klijenti, osiguravajuća društva i utvrđeni su predstojeći troškovi. Kao rezultat toga, pokazalo se, na primjer, da osiguravajuća društva plaćaju više samo za kontejnere isprane s paluba trgovačkih brodova nego što je potrebno za cijeli razvoj Be-2500.
Istina, u jednom od svojih prethodnih govora, Kobzev je procijenio ove troškove na više od 10 milijardi dolara, pa se stoga neizbježno postavlja pitanje: hoće li se isplatiti? Uporedite: za nastavak proizvodnje teškog transportnog aviona An-124 Ruslan, prema rečima predsednika Ujedinjene korporacije za izgradnju aviona Alekseja Fjodorova, potrebno je približno 560 miliona dolara. Čini se da je ovo prilično optimistična procjena, ali čak i potreba za tako skromnim (u usporedbi s 10 milijardi dolara) ulaganjem uzrokuje ozbiljno opterećenje proračuna. Štoviše, nitko ne očekuje brzi ekonomski povrat od povećanja flote Ruslana u komercijalnim operacijama. Što možemo reći o ekranoletu, čije je hipotetičko stvaranje, ako će vratiti ulaganja u automobil, onda na vrlo dug rok.
Drugo ozbiljno pitanje je da li je naša zemlja tehnološki spremna za implementaciju takvog projekta. Odgovor je dovoljno očit - ne. Ako se prihvatite ovog projekta, to će biti samo u saradnji sa stranim partnerima, a ne sa naprednim tehnologijama kojima je potreban izvoz. Primjer ovdje je barem izbor motora o kojima je govorio Viktor Kobzev. U početku se pretpostavljalo da bi Be-2500 mogao biti opremljen motorom NK-116 s potiskom od oko 100 tona, čiji je idejni projekt izrađen početkom 90-ih u Samarskom znanstveno-tehničkom kompleksu po imenu ND Kuznetsov. Međutim, trenutno stanje SNTK -a ne ostavlja sumnju da se takav motor nikada neće pojaviti u metalu. Trenutno se samo strani modeli mogu smatrati opcijama za elektranu za ekranolet: Rolls-Royce iz serije Trent (Trent 800, Trent 900) ili General Electric GE90. Da bi se rodio džinovski ekranolet, bit će potrebno obaviti vrlo veliku količinu posla na području aerodinamike i hidrodinamike, stvaranja novih materijala, posebno legura, kompozita otpornih na koroziju itd. Be-2500 će zahtijevati ozbiljne troškove u fazi istraživanja i razvoja.
Gore navedeno, međutim, uopće ne znači da ovaj projekt treba odmah napustiti i ovaj čudesni avion zaboraviti kao noćnu moru upaljenog uma. Naprotiv, provođenje naučnih istraživanja u takvim područjima može značajno obogatiti zrakoplovnu industriju najnovijim tehnologijama. Možda se na kraju neće dogoditi rođenje Be-2500, ali progresivna rješenja u različitim područjima konstrukcije zrakoplova naći će primjenu u drugim projektima. Moram reći da je razvoj revolucionarnih ideja za našu zemlju u Dizajnerskom birou Beriev više puta obogatio domaću zrakoplovnu industriju novim tehničkim procesima i materijalima.
I još jedna opaska, koja je često odlučujuća za ruski mentalitet. Dizajn aviona sličnog Be-2500 trenutno se odvija u Sjedinjenim Državama. Divizija kompanije Boeing - Phantom Works, angažovana na obećavajućim projektima, uključujući orbitalni avion X -37, lovac šeste generacije, sprovodi istraživački rad na stvaranju Boeing Pelican ekranolita. Ova mašina trebala bi imati poletnu težinu od 2.700 tona i nosivost 1.200-1400 tona, maksimalni domet leta 10 hiljada nautičkih milja. Kao što vidite, karakteristike su gotovo identične našem Be-2500. Jedina značajna razlika je u tome što američki stručnjaci Boeing Pelican vide kao čisto kopneno vozilo. Kako bi opterećenje na pisti bilo uporedivo s konvencionalnim zrakoplovima, Pelican će morati imati 38 stajnih trapova.
Glavna svrha američkog ekranoleta je vojna, odnosno brza isporuka jedinica i formacija američke vojske na željeno područje. Pretpostavlja se da se uz pomoć Boeing Pelican -a puna divizija može rasporediti bilo gdje u svijetu za pet dana, dok je u pripremama za operaciju protiv Iraka sličan zadatak riješen za najmanje 30 dana. Prema proračunima dizajnera, vozilo će moći ukrcati 17 tenkova M1 Abrams odjednom. Civilni zadaci su isti - transport kontejnera, lansiranje svemirskih letjelica u gornju atmosferu.
Boeing vjeruje da će rad Pelikana početi tek nakon 2020. godine. Činjenica da se ovaj projekat u principu sprovodi u inostranstvu, čini se, nije naročito sumnjiva.
