Po prvi put, pitanje stvaranja u SSSR -u ronilačkog bombardera sposobnog za bombardovanje pod uglovima do 60 ° razmotrilo je vazduhoplovstvo 1934. Trebalo je izdati zadatak za mašinu s motorom M-34FRN V. F. Rentelu, ali tvornica u kojoj je tada radio odbila je narudžbu. Pokušaj uključivanja u ovaj rad osoblja VVIA -e N. Ye. Zhukovsky također je bio neuspješan.
Godine 1936. stvoren je brodski izviđački avion G. M. Beriev KOR-1. Taktičko -tehnički zahtjevi predviđeni za njegovu upotrebu kao ronilački bombarder. Eksperimentalni plan izgradnje aviona za 1936.-1937. Predviđao je izgradnju jednomotornog ronilačkog bombardera PB sa motorom M-85 u pogonu br. 1 s maksimalnom brzinom od 400-450 km / h pri normalnom dometu leta od 800 km.. No, s obzirom na specijalizaciju ove tvornice u izviđanju, 1937. godine cijela rezerva za avion PB M-85 prebačena je u pogon br. 135. Do sada nije bilo moguće saznati kako se sve to završilo.
Iste godine, NN Polikarpov, na vlastitu inicijativu, započeo je razvoj dvomotornih brzih visoko-visinskih trosjednih SVB bombardera s motorima M-100. Budući da nije predviđala upotrebu kabina pod pritiskom i turbopunjača, moglo bi se govoriti o stvaranju konvencionalnog frontalnog bombardera u skladu s postojećim konceptom. Ubrzo je Polikarpovu dodijeljena proizvodna baza u pogonu br. 84 u Himkiju. Postrojenje, koje je nedavno prebačeno u zrakoplovnu industriju iz civilne zračne flote, odlikovalo se zastarjelom opremom i nije imalo dovoljan broj kvalificiranih stručnjaka.
Do sredine februara 1937. crteži aviona SVB bili su potpuno spremni. Ali nije ušao u proizvodnju, a na njegovoj osnovi razvijen je dvosjedni dvomotorni razarač zračnih tenkova VIT-1.
U isto vrijeme, Polikarpov je predložio dvomotorni višesjedni topovski lovac (MPI).
Valja napomenuti da je Nikolaj Nikolajevič, upadajući u temu "Tupoljev", ne samo da nije našao podršku u SUAI -ju, već je naišao i na direktno protivljenje glavnog inženjera zrakoplovne industrije.
Zračne snage nisu prihvatile ideju o protutenkovskom zrakoplovu i preporučile su Polikarpovu da svoje napore usmjeri na višemjesni topnički lovac radi što brže provedbe projekta. Kupac se nadao da će MPI pokazati deklarirane podatke o letu i postati svojevrsni akcelerator pri stvaranju obećavajućih strojeva koji se uklapaju u koncept vodstva zračnih snaga.
Dana 31. januara 1937. radila je probna komisija za avion MPI. Vlada je 25. jula odobrila plan Vazdušnih snaga 1934. Trebalo je izdati zadatak za mašinu s motorom M-34FRN V. F. Rentelu, ali tvornica u kojoj je tada radio odbila je narudžbu. Pokušaj uključivanja u ovaj rad osoblja VVIA -e N. Ye. Zhukovsky također je bio neuspješan. eksperimentalne konstrukcije aviona za tekuću godinu, koja je predviđala izgradnju dva prototipa lovca sa dva motora M-100 i najvećom brzinom od 500-550 km / h.
Alternativni dizajn sovjetskih ronilačkih bombardera
Polikarpov je 13. oktobra predstavio nacrt aviona VIT-2 sa motorima M-103 (još nije bilo dovršenih motora M-105). Ukupno je razrađeno sedam varijanti ove mašine, uključujući ronilački bombarder. Službeno, VIT-2 u nacrtu je predstavljen u tri verzije: bombarder kratkog dometa velikih brzina (BSB), VIT i MPI. Prva opcija izazvala je najveće zanimanje u vojsci.
Sljedećeg dana završili smo montažu prve letačke kopije VIT-1 (MPI). Njegova fabrička ispitivanja, koja su trajala do februara 1938., nisu u potpunosti završena zbog neusklađenosti letačkih karakteristika sa navedenim. Pa ipak, avion je uglavnom bio uspješan, ali zbog nedostatka podrške SUAI -a, automobil nije doveden na test i nije prebačen na državne testove. Budući da je VIT-1 u to vrijeme imao jako naoružanje-dva topa krila ShFK-37 kalibra 37 mm, zračne snage su prihvatile automobil za zajednička terenska ispitivanja. U isto vrijeme, pištolji su bili visoko cijenjeni, a piloti su primijetili dobro ponašanje aviona u ronjenju.
Na drugom primjerku stroja (VIT-2) Polikarpov je instalirao rep s dvije peraje i predstavio trećeg člana posade-navigatora. Sada nije trebalo brinuti o obrani stražnje polutke, a kako bi poboljšao podatke o letu, dizajner se odlučio za snažnije motore M-105. No, motori se nisu pojavili na vrijeme, pa je 10. maja 1938. iz montažne radionice izbačen iskusni VIT-2 sa starim motorima M-103.
Sljedećeg dana, V. P. Chkalov je na njemu napravio prvi let. Sve naredne letove u fazi fabričkih ispitivanja, koja su završena 11. jula, izveo je pilot -pilot pogona br. 84 BN Kudrin. Uz poletnu težinu od 6166 kg, VIT -2 na nadmorskoj visini od 4500 m razvio je najveću brzinu od 498 km / h, a s težinom od 5310 kg - 508 km / h. Nije loše za početak.
Nakon završetka tvorničkih ispitivanja, motore M-103 zamijenili su M-105. Polikarpov je prvi preuzeo sav teret ovladavanja motorima koji su do tada bili potpuno nerazvijeni. Sve je počelo skandalom. Pogon je poslao uzorke koji su bili apsolutno neupotrebljivi, što je kasnije odigralo fatalnu ulogu u sudbini modifikacije VIT -2 - aviona SBP.
VIT-2 bez oružja u fazi tvorničkih ispitivanja
Druga faza fabričkih ispitivanja VIT-2 odvijala se od 2. avgusta do 10. septembra 1938. Znatno vrijeme potrošeno je na testiranje i fino podešavanje ne toliko aviona koliko motora. Unatoč činjenici da im se snaga povećala, najveća brzina dosegla je samo 513 km / h. Do tada je to bio dobar rezultat, ali NKAP još uvijek nije pružio podršku Polikarpovu u radu na VIT-2.
Kako je napisao vodeći inženjer Istraživačkog instituta Vazdušnih snaga za avion VIT-2 PM Nersisyan, direktoru postrojenja broj 84 Osipenko zabranjeno je pokazivanje aviona vodstvu vazduhoplovstva. Tek nakon Nersisyanovog pisma KE Voroshilovu avion je prikazan Ya. V. Smushkevichu. Nakon pregleda automobila, Smushkevich je prekinuo tvorničke testove i naredio da ga pretječe do aerodroma Chkalovskaya kako bi ga pokazao vladi. Nakon predstave, VIT-2 je ostavljen na Institutu za istraživanje zračnih snaga radi zajedničkih ispitivanja. Ispitna brigada, pored Nersisyana, uključivala je pilota P. M. Stefanovskog, strijelca P. Nikitina i P. Perevalova.
Od 13. septembra do 4. oktobra 1938. izvršeno je 35 letova u ukupnom trajanju od 13 sati 40 minuta. S letećom težinom od 6300 kg na nadmorskoj visini od 4500 m, postigli su brzinu od 483 km / h. Brzina postignuta u tvorničkim ispitivanjima precijenjena je za 15 km / h. Istodobno, otkrivene vibracije repa u različitim načinima rada i nemogućnost dugog leta na jednom motoru nisu omogućile određivanje stropa, dometa, okretnosti i drugih karakteristika. Prije nego što je avion pušten u proizvodnju, morao je biti završen, a 5. oktobra VIT-2 je vraćen u pogon.
Od 9. do 26. februara 1939. uspješno su položeni sekundarni državni testovi modifikovanog VIT-2. Nakon ugradnje novih propelera VISH -2E, mijenjanja obrisa nadstrešnice kabine topnika i vodenih radijatora, maksimalna brzina na tlu bila je 446 km / h, a na nadmorskoj visini od 4600 m - 500 km / h.
Kao rezultat toga, avion je imao neosporne prednosti u brzini u odnosu na sve postojeće serijske i prototipove aviona svoje klase. Vojska je inzistirala na upotrebi VIT-2 kao ronilačkog bombardera, zbog čega se pojavio naziv SPB (ronilački bombarder velikih brzina). Polikarpov se s tim nije složio, vjerujući da je stvorio SBP, brzi bombarder koji bi se mogao koristiti kao ronilački bombarder ako je potrebno. Takav je oprez razumljiv-avion SVB, na temelju kojeg je nastao VIT-2, razvijen je kao bombarder velike brzine, a kada se pretvori u ronilački bombarder koji zadovoljava strože standarde čvrstoće, letne karakteristike neizbježno će imati biti žrtvovan. Tako se dogodilo da se u dokumentima Vazduhoplovstva avion prvobitno zvao SPB, a u dokumentima NKAP -a - SBP, a tek kasnije i SPB.
U pismu Narodnom komesaru vazduhoplovne industrije M. Kaganoviču, načelnik Vazduhoplovstva Crvene armije Loktionov napomenuo je:
“Zrakoplov ima rezerve do 50 km / h za povećanje brzine, koja se sastoji od: a) ugradnje snažnijeg i nadmorskog motora M-105; b) radikalno poboljšanje vanjske površine aviona; c) najbolji izbor vijka.
Uočeno je da je kontrola aviona postala normalna (bila je neprihvatljivo teška). Vibracije repa u svim režimima, uključujući i najveću brzinu od 650 km / h, nestale su. Postalo je moguće letjeti na jednom motoru. Uprkos velikom opterećenju krila (do 157 kg / m2), VIT-2 je bio dostupan prosječnom pilotu u pogledu tehnike pilotiranja, a u pogledu sposobnosti uzlijetanja i slijetanja bio je čak lakši od SB-2 i DB-3, zahtijeva manju površinu za slijetanje.
Dana 9. marta 1939. godine, načelnik vazduhoplovstva Crvene armije A. D. Loktionov napisao je M. Kaganoviču:
„Vojno vijeće Vazduhoplovstva Crvene armije smatra svrsishodnim:
Donijeti odluku o davanju zrakoplova SPB (VIT-2) za lansiranje u serijsku konstrukciju.
Paralelno s izradom crteža i pripremom za proizvodnju serijskih zrakoplova, ubrzati izgradnju 2 ogledna uzorka zrakoplova (…) s očekivanjem isporuke na državna ispitivanja u Institutu za zračne snage najkasnije do IX. 1939. i serija aviona za vojne probe najkasnije do IV. 1940 g.
Nastaviti s testiranjem postojećih zrakoplova VIT-2 prema programu potpunih državnih ispitivanja i uklanjanjem otkrivenih nedostataka tijekom serijske izgradnje."
28. marta KE Voroshilov i M. Kaganovich pripremili su i poslali VM Molotovu i IV Staljinu memorandum o organizaciji serijske proizvodnje SBP -a u pogonu br. 124. Sljedećeg dana, Molotov je potpisao odgovarajuću uredbu, ali uskoro je to moralo biti otkazano …
27. aprila 1939. M. Kaganovič je, nakon putovanja s Polikarpovom i zamjenikom načelnika Instituta za istraživanje zračnih snaga I. F. Petrovom u 124. tvornicu, napisao Staljinu i Molotovu:
„Druže. Polikarpov se kategorički protivi uspostavljanju proizvodnje aviona SBP u ovoj fabrici, s obzirom na činjenicu da crteže aviona koji su prošli državna ispitivanja trenutno potpuno redizajnira drug Polikarpov, što će zahtijevati izradu dva prototipa prototipa za statičke i letne testove, pa kako će se ti automobili potpuno razlikovati od državno testiranih automobila.
Po dogovoru sa šefom UVVS -a Drug Loktionov je imenovao komisiju koja će utvrditi tehničko stanje i mogućnost uvođenja SBP -a u seriju."
U dekretu KO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a od 5. maja 1939. "O uvođenju u serijsku proizvodnju modificiranih aviona i stvaranju novih aviona 1939-1940. tipa bombardera, jurišnih aviona i izviđačkih aviona ", pripremljenih pod vodstvom Smushkeviča, uočeno je da je organizacija proizvodnje SPB-a (VIT-2) u pogonu broj 124 nemoguća
"Zbog nedostupnosti tehnološke baze postrojenja za novi avion"
i pokretanje serijske proizvodnje bombardera TB-7.
Iste godine održan je sastanak predstavnika Instituta za ratno zrakoplovstvo i industriju o pitanju utvrđivanja taktičko -tehničkih karakteristika aviona SPB lansiranog za izgradnju u pogonu br. 22. Učesnici sastanka, nakon što su saslušali izvještaj Polikarpova, odobrio je promjene u avionu SBP, u poređenju sa VIT -2c (slovo "c" znači serijski - napomena autora), koje doprinose većoj brzini, pojednostavljenju tehnologije montaže i brzom prelasku na drugi motor.
Avion VIT-2 sa topovima ShVAK
Reakcija na ovu odluku bila je trenutna. Dva dana kasnije, KO SNK dekreti # 221 i 249 pojavili su se o organizaciji serijske proizvodnje SPB -a u pogonu # 22. Prva dva aviona za letne probe i jedan u jedinicama - za statistička ispitivanja morali su biti predati prije 1. januara 1940. Dokument je nalagao da se postrojenje br. 22 oslobodi uvođenja aviona MMN u seriju (posljednja izmjena SB).
Ova odluka stvorila je preduvjete za zaoštravanje odnosa između Polikarpova i glavnog projektanta 22. tvornice A. A. Arkhangelsky i direktora Okulova, što je kasnije utjecalo na izgradnju crkve sv.
U Rezoluciji je navedeno:
“Radi na uvođenju SPB aviona u pogon broj 22 (…) druže Polikarpova treba smatrati prioritetom …"
Ukazom KO SNK Polikarpovu je dodijeljen zadatak projektiranja i izgradnje na bazi SBP-1 dva aviona PB-1 (ronilački bombarder) s dva motora M-120 ili M-71 s prezentacijom prvog prototipa 1. jula 1940.
25. oktobra 1939. M. Kaganoviču je poslan nacrt ronilačkog bombardera SBP sa motorima M-71 i M-81. Polikarpov je u dopisu primijetio: "SBP je zrakoplov koji obećava i ima velike rezerve brzine i snage." Predloženo je da se omogući brzi prijelaz na druge motore bez radikalnih promjena u dizajnu aviona. Kako biste dodatno razvili SBP i povećali njegove letne i borbene podatke, na njega instalirajte motore M-106, M-81 ili M-71 (uključujući i one s turbopunjačima).
Kako bi se smanjila brzina ronjenja na 500 km / h i poboljšale manevarske sposobnosti prilikom taksiranja, trebalo je instalirati reverzibilne propelere. U budućnosti bi se SBP mogao graditi s motorima M-82A i M-82FN, što je omogućilo postizanje brzine od 600-620 km / h. Istraživački institut Vazduhoplovstva dao je pozitivno mišljenje o idejnom projektu SBP (PB-1) sa M-71 i M-81. No, vodeći inženjer za VIT-2, Nersisyan, vjerovao je da Polikarpov ne bi trebao dobiti zadatak za PB-1, kako se ne bi odvratio od završetka radova na SPB 2M-105, čiji je izgled odobren 26. oktobra.
Činilo se da nema prepreka za rad Polikarpovog tima. U stvarnosti je sve bilo drugačije. U studenom 1939., nakon što je glavnog dizajnera poslao u Njemačku, M. Kaganovich naredio je stvaranje tvorničkog biroa za manevarske lovce na čelu s A. I. Mikoyanom u tvornici broj 1. Kako je završilo dobro je poznato. U isto vrijeme, u istom pogonu stvoreno je odjelo za eksperimentalno projektiranje (OKO), gdje je iz dizajnerskog biroa Polikarpov premješteno oko 80 dizajnera, uključujući i one koji su radili na stroju "D" (tvornička oznaka SBP).
Zapravo, počeo je poraz dizajnerskog biroa Polikarpov. Iznenađujuće je da se jedan od najtalentiranijih dizajnera aviona stalno selio iz pogona u pogon i do početka 1940 -ih nije dobio svoju proizvodnu bazu. To je, naravno, utjecalo na njegov moral u tako ključnom trenutku kao što je završetak eksperimentalnih radova i testiranje SPB -a.
Neposredno prije Nove godine, Polikarpov je poslao pismo NKAP -u s porukom o financijskim teškoćama OKB -a u vezi s nepotpuno plaćenim radom 1939. godine i nedostatkom programa i kredita za 1940. godinu.
Na istom mjestu, podsjetio je da odgovor na idejno rješenje PB-1 još nije primljen ni od NKAP-a ni od GUAS-a (Glavna direkcija opskrbe zrakom). Ali zadnji dan 1939. me je pomalo obradovao: tvornica je za 2, 5 mjeseca izgradila prvu kopiju aviona SPB br. 1/0.
U isto vrijeme, konkurenti Polikarpova aktivno su radili. 14. travnja S. A. Kochergin poslao je kupcu nacrt nacrta originalnog jednomotornog jednosjednog brzog ronilačkog bombardera OPB s motorom M-90, a 20. svibnja predstavio je njegov izgled.
Od 11. aprila do 10. maja održana su državna ispitivanja aviona "100" (prethodnika čuvenog Pe-2-prim. Urednika) u verziji visinskog lovca. U zaključku izvještaja, Institut za istraživanje zračnih snaga primijetio je:
„Da bi se iskoristila visoka aerodinamika aviona„ 100 “i na njegovoj osnovi stvorio bombarder za masovno ronjenje bez kabine pod pritiskom, s maksimalnom brzinom na nadmorskoj visini od 5000 m od najmanje 550 km / h s opterećenjem bombom unutra 600 kg i izvan 1000 kg, biro za projektovanje mora razviti avion “100” u verziji ronilačkog bombardera. Model bi trebao biti predstavljen do 1. juna 1940. Prema odobrenom modelu, izgraditi vojnu seriju."
28. maja odobren je izvještaj o državnim ispitivanjima aviona SB-RK s preporukom, nakon finog podešavanja, da se lansira u seriju u verziji ronilačkog bombardera.
1. lipnja izdana je Rezolucija KO br. 239 o izgradnji u tvornici br. 156 od tri prototipa zrakoplova "103" AN Tupoleva s motorima AM-35A ili M-120, a 30. kolovoza nacrt je izrađen odobren.
15. juna odobren je model aviona "100" u verziji ronilačkog bombardera PB-100. Osam dana kasnije, donesena je Rezolucija KO-a pri Vijeću narodnih komesara broj 275 o uvođenju u serijsku proizvodnju aviona "100" u verziji ronilačkog bombardera zasnovanog na visokom lovcu.
Dana 7. avgusta izdana je Rezolucija KO br. 342 o izgradnji dva prototipa aviona OPB M-90.
Komisija NKAP-a razmotrila je 21. rujna nacrt projekta modernizacije aviona A. S. Yakovleva BB-22 u bliski ronilački bombarder BPB-22, koji je u pogonu broj 81 razvio L. P. Kurbala. Unatoč činjenici da zračne snage nisu odobrile projekt, BPB-22 je počeo da se gradi. Mjesec dana kasnije poletio je u verziji bombardera bliskog dometa BB-22bis.
15. listopada zračne snage pregledale su izgled pilotske kabine ronilačkog bombardera B-2 koji je dizajnirao A. A. Arkhangelsky.
Dana 18. novembra, komisija koju su činili S. N. Šiškin, masovna serija I. F. Iz nekog nepoznatog razloga, postojeći SPB avion isključen je iz konkurencije. Od ovih mašina izgrađene su samo SB-RK i B-2.
U zaključcima komisije navodi se da je prema letačkim, taktičkim i borbenim podacima najbolji avion od razmatranih avion PB-100, jer ima najveće opterećenje bombom, najveći domet, najbolju zaštitu od požara i brzinu, sa mogućnost njegovog daljeg povećanja modifikacijom aviona, kao i - najveću snagu.
Glavni nedostaci PB-100 bili su njegova relativno visoka cijena i upotreba duralumin-a. Stoga je prilikom uvođenja zrakoplova PB-100 u masovnu proizvodnju potrebno očuvati BB-22 u proizvodnji kao jeftin zrakoplov od nemasnog materijala, pogodan za obuku i obuku posada, kao i za upotrebu u nekim sektorima fronta. Što se tiče SB-RK, on je bio inferioran u odnosu na PB-100 i nije imao izgleda za značajno poboljšanje podataka o letu. Odluka o avionu "B" je odgođena do testiranja.
2. decembra izgrađen je avion za proizvodnju olova PB-100 (Pe-2). 14. decembra odobreni su zaključci o nacrtima dvomotornih eskort lovaca Polikarpov-TIS i Mikoyan i Gurevich DIS-200 s motorima AM-37. Oba aviona su projektovana za upotrebu kao ronilački bombarderi.
TIS, koji je bio direktan razvoj aviona SPB, imao je mogućnost ispustiti četiri bombe FAB-100 iz unutrašnjeg ovjesa pomoću posebne ispušne kasete. Do dvije bombe kalibra ne veće od 500 kg mogle bi se okačiti na vanjsku remenicu.
DIS-200 je u određenoj mjeri također bio razvoj SPB-a, budući da je Gurevich sudjelovao u njegovom razvoju, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo. Za DIS-200 dostavljena je samo verzija vanjskog ovjesa jedne bombe FAB-1000.
Tokom 1940. kupac je predstavio brojne ronilačke bombardere koji još nisu bili implementirani.
3. januara 1940. u zaključku o idejnom projektu PB-1 (SPB) s motorima M-71 zabilježeno je da ispunjava uvjete za ronilački bombarder. Konkretno, dvanaestostruki sigurnosni faktor je potreban da bi se omogućilo ronilačko bombardovanje pod uglom od 90 °. Bombardovanje je trebalo izvesti iz unutrašnjih suspenzija. Imajte na umu da su Pe-2, koji je kasnije usvojen za upotrebu, njemački Ju-88 i Do-217 dozvoljavali bombardovanje ronjenjem samo s vanjskih vješalica. Osim toga, bombardiranje s kutovima većim od 70 ° nije imalo praktično značenje, pa se stoga snaga koju je izjavio Polikarpov pokazala sasvim dovoljnom.
Do 10. januara izgrađen je drugi prototip SPB -a br. 2/0. Nakon 8 dana, pilot B. N. Kudrin i mehaničar leta I. S. Popov je napravio prvi let u automobilu broj 1/0. 26. marta počela su letačka ispitivanja SPB -a br. 2/0. 17. aprila prvi serijski avion broj 1/1 obavio je prvi let.
26. aprila počela su letačka ispitivanja prvog proizvodnog aviona br. 2/1, a sljedećeg dana, kojim je upravljao pilot pilot P. G. Golovin, srušio se. Zadatak leta bio je utvrditi upravljivost i stabilnost aviona na nadmorskoj visini od 2000-3000 m u području Centralnog aerodroma. Let su posmatrali Polikarpov i njegov zamjenik Zhemchuzhin, kao i šef tehničkog biroa pogona Usachenko.
Pola sata nakon polijetanja, avion je pao u rep i pao na aerodrom Istraživačkog instituta Civilne vazdušne flote, zakopavši posadu ispod.
Pregledavši ostatke aviona i posade, komisija kojom je predsjedavao načelnik osmog odjela TsAGI AV Ljapidevski došla je do zaključka da su u vrijeme katastrofe eleroni i repni sklopovi bili u ispravnom stanju, stajni trap bio u povučenom položaju. Činilo se da odsutnost metalnih strugotina u uljnim filterima ukazuje na normalan rad motora. Komisija je primijetila da je uzrok pada avion koji se okrenuo. Uzrok kvara mogao bi biti udar aviona koji nije imao dovoljnu uzdužnu stabilnost u oblake. Do zastoja može doći i zbog zavoja zbog grubog pilotiranja.
Prvi eksperimentalni avion SPB br. 1/0
Sve ove verzije praktično nisu dokazane objektivnim činjenicama i uglavnom su subjektivne prirode. Obratimo pažnju na neke okolnosti koje je komisija propustila. Golovin je 26. aprila prestigao avion SPB br. 2/1 od fabrike do centralnog aerodroma. Na pitanje kako se automobil ponaša i kakvi su njegovi utisci, Golovin je odgovorio da je automobil u redu, samo desni motor ima temperaturu vode i ulja 15 ° višu od lijevog. A Šišmarev je u svom svjedočenju primijetio da je ranije bilo zaglavljivanja motora M-105.
Već smo spomenuli nedostatak metalnih strugotina u uljnim filterima, na osnovu čega je zaključeno da motori rade normalno. Ali iz teksta akta proizlazi da je istražen samo lijevi filter motornog ulja, budući da je desni izgorio. To znači da zaključak o ispravnom radu oba motora nije potvrđen. Najzanimljivije je to što izvještaj o hitnim slučajevima sadrži fotografiju ostataka uništenog desnog motora, na kojoj je cijela lopatica elise vrlo jasno vidljiva! To se moglo dogoditi da se desni motor zaglavio prije pada aviona. Nije jasno zašto komisija nije obratila pažnju na ovu okolnost.
Najvjerojatnije se nesreća dogodila zbog kvara motora s naknadnim gubitkom prostorne orijentacije od strane pilota. Bez sumnje, određenu ulogu je odigralo Golovinovo nedovoljno iskustvo u letovima do SPB -a i mala granica uzdužne stabilnosti aviona u kritičnim režimima.
Zbog toga je komisija preporučila:
“1) Nastavite tvornička letačka ispitivanja aviona SPB 2/0, 1/1 i 3/1, sprječavajući letove u oblacima i izvan oblaka.
2) Odobriti odluku direktora pogona broj 22 kom. Okulov o zabrani probnih letova mašine br. 1/0 s obzirom na tendenciju otkrivenu na mašini da roni velikom brzinom sve dok se ne otklone značajna odstupanja u nivelaciji.
3) Obavezati glavnog dizajnera Polikarpova da odmah raznese avion SPB u prirodi u aerotunelu radi uzdužne stabilnosti, pribavi zaključak TsAGI -ja i izvrši sve potrebne promjene u dizajnu.
4) Obavezati glavnog dizajnera Polikarpova da izračuna SPB ravninu za spin i dobije zaključak od TsAGI -ja."
Tokom ispitivanja prva dva eksperimentalna SPB aviona br. 1/0 i 2/0 i serijskog aviona br. 1/1, motori su neprestano otkazivali. Ulje je izbačeno iz suflera, pritisak mu je naglo pao, bilo je slučajeva klina motora. Podsjetimo se da je Polikarpov prvi savladao M-105, koji je u to vrijeme još bio „sirov“. Bilo je prisilnih slijetanja i kvarova povezanih s lošim kvalitetom proizvodnje aviona u tvornici broj 22.
Istovremeno, komisija nije dala nikakve preporuke proizvođačima motora i TsIAM -u, kao ni pogonu br.
Početkom maja 1940. godine, Smushkevich je obavijestio Staljina da će se pitanje izbora aviona "100" ili SPB riješiti narednih dana.
sheme SPB
Dana 15. maja, šef GUAS -a KA Alekseev u pismu Narodnom komesaru odbrane Timošenko napomenuo je da
"Prebacite se na SB-RK, ali nemojte smanjivati program za SPB …"
Nakon 10 dana, Alekseev je naglo promijenio svoj stav prema Polikarpovom automobilu i u pismu Timošenkova predložio da se PB-100 pusti u proizvodnju i da se SPB prekine. Borio se za PB-100 i Smushkevića, izvijestivši u svom pismu narodnom komesaru Shakhurinu:
"1. "Sotka" će se u pogonu br. 22 uvesti samo u verziji ronilačkog bombardera, teško je moguće istisnuti se iz SB.
2. Da biste uklonili SPB, zaustavili rad. Može se vidjeti da od toga neće biti ništa (poput ronilačkog bombardera). Umesto "tkanja".
Iz prepiske se sam zaključak nameće da je Alekseev, prvi koji je otišao do Narodnog komesara odbrane, inicirao "sahranu" SPB -a. Nakon toga Smushkevich je pokrenuo ovo pitanje na „kućnom“nivou.
2. juna, zbog pada pritiska ulja u desnom motoru, dogodila se nesreća u avionu SPB br. 3/1. Ugasivši motor, M. A. Lipkin je odlučio sletjeti na tvornički aerodrom vrlo ograničenih dimenzija.
Pogrešno kontrolirajući zakrilce za slijetanje, nije stigao do piste i stabilizatorom je udario u propeler koji je bio na tlu. Prilikom pada desni stajni trap se slomio, nakon čega se avion vinuo na 60 m i, zakačivši tlo desnom ravninom, legao na "trbuh". Automobil je zahtijevao veliki remont.
Dana 14. juna, šef letne grupe NKAP -a MM Gromov, upoznavši se s rezultatima ispitivanja, materijalima čistki i intervjuima s Kudrinom, Lipkinom i Zhemchuzhinom, u pismu AS Yakovlevu dao je sljedeću ocjenu avionu:
"Motorna jedinica nije dovršena, zbog čega dolazi do prisilnog slijetanja (…)".
Na ovu procjenu nije se obraćala pažnja pri istraživanju letećih nesreća, jer je stavljen ne sasvim opravdan naglasak na prekomjerno poravnanje straga (31%).
U junu 1940., nakon reorganizacije u pogonu broj 1 Dizajnerskog biroa Mikoyan, OKO "D" je izgubilo mnoge svoje čelnike, a dolaskom novog rukovodstva u NKAP, još oko 135 dizajnera napustilo je ovaj odjel.
Iznenađujuće, u uvjetima uništenja konstrukcijskog biroa Polikarpov i predrasuda prema stroju, rezolucijom Odbora za odbranu od 1. juna naređeno je objavljivanje 15 vojnih serija SPB.
Hitno slijetanje aviona SPB br. 3/12. Juna 1940
Još jedna katastrofa dogodila se 30. jula. Pilot M. A. Lipkin i inženjer G. A. Bulychev ubijeni su u Sankt Peterburgu # 1/1. Tog dana, posebno, bilo je potrebno provesti testove lepršanja brzinom od 600 km / h na uređaju. Prema iskazima svjedoka, automobil se letio velikom brzinom (o čemu svjedoči preoštar zvuk motora) na nadmorskoj visini od 2000-2500 m, počeo se raspadati. Komisija za hitne slučajeve, koja je radila samo dva dana, odlučila je da je najvjerojatniji uzrok katastrofe krivudavo krilo krila. Nema se čemu čuditi. Komisiju su činili administratori, a jedini profesionalac bio je profesor TsAGI -a V. I. Polikovsky, specijalist za područje proizvodnje motora.
Za svu krivicu za ono što se dogodilo okrivljena je zamjenica glavnog dizajnera N. A. Zhemchuzhin, koja se nije pridržavala TsAGI -jevih uputstava da instalira kompenzaciju težine na eleronima. Prema proračunima TsAGI -a, kritična brzina lepršanja mogla bi se dogoditi kada se postigne naznačena brzina od 500 km / h. No nije bilo potvrde postizanja ove brzine, a nitko u komisiji nije bio uključen u provjeru proračuna TsAGI -ja.
Čak i nakon katastrofe u Sankt Peterburgu br. 2/1, hitna komisija je zatražila da avion eksplodira u zračnom tunelu T-101 u TsAGI-ju. Sljedeća komisija je ponovo istakla ovaj zahtjev, ali je donijela zaključke ne čekajući rezultate testa. Nisu uzeli u obzir činjenicu da na preživjeloj konzoli i krilcu lijevog krila nisu pronađeni vanjski znakovi fleksionog krilca. U zaključku TsAGI-a, koji je 23. jula potpisao Grosman, potvrđeno je da se krilo krila savijanjem i krilima pri brzinama do 800 km / h nije moglo dogoditi.
Iz krhotina lijevog krila može se ustanoviti da je uništenje krila nastalo savijanjem. U isto vrijeme, gubitak stabilnosti pri kompresiji potiskom elerona i njegovo pucanje ne objašnjavaju se pojavom lepršanja. U dosad poznatim slučajevima lepršanja krilca, krilo se nije odmah srušilo, što je jedini argument protiv toga, koji još nije dokazan.
Istovremeno, komisija nije razmatrala moguće okretanje propelera, koje se vrlo često događalo i tokom zarona i sa brzim povećanjem brzine zbog "opskrbe plinom". Iz tog razloga bilo je mnogo katastrofa, posebno na iskusnom "103U" i serijskom Pe-2.
Činjenica odvajanja lijevog motornog postolja u zraku ostala je nejasna, iako su očevici primijetili snažan huk motora i prisutnost tragova laganog dima, što ukazuje na okretanje elise i uništenje VMG -a.
Vjerovatnoća ove verzije je velika. Zaključak se sam nameće da je hitna komisija potpuno nerazumno kompromitovala avion SPB.
Dana 29. jula 1940. godine, narodni komesar Shakhurin potpisao je naredbu u kojoj je, pored raspodjele kazni, rečeno:
“Za zaustavljanje daljnjih tvorničkih ispitivanja SPB aviona. Direktor pogona br. 22 Okulov i glavni projektant Polikarpov, u roku od tri dana, podnose mi izvještaj o troškovima nastalim za izgradnju prototipova i nulte serije SPB -a, stanju temelja i razmatranja o njegovoj upotrebi."
Počela je spora sahrana "ronilačkog bombardera". U isto vrijeme, Narodni komesarijat zauzeo je stav čekanja i čekanja, ne poduzimajući nikakve mjere za provođenje prijedloga hitne komisije. Posljednja predratna godina se bližila kraju. Na zahtjev Polikarpova da pošalje izvještaje o istragama katastrofa u Golovinu i Lipkinu, direktor pogona br. 22 odbio je to.
Na pismo Polikarpova i uprave pogona br. 22 o budućoj sudbini Sankt Peterburga, narodni komesar Shakhurin stavio je rezoluciju:
1. Prenesite jedan avion SPB u TsAGI radi čišćenja.
2. Pitanje mogućnosti daljnjih testova leta trebalo bi odlučiti na osnovu rezultata eksplozija i zaključaka stručnjaka za snagu i druga pitanja."
Međutim, pet dana kasnije, Narodni komesarijat je zatražio da se troškovi aviona otpišu sa gubitkom. Ostatak alata djelomično je korišten u serijskoj proizvodnji Pe-2. Iste godine, uz dozvolu Shakhurina, jedan SPB je prebačen u MAI. Tako je priča o stvaranju ronilačkog bombardera Polikarpov završena, a sovjetski piloti počeli su svladavati ronilačko bombardiranje tek 1943., a zatim ne svi.
Spisak izvora:
Krila domovine. Vladimir Perov, Nikolaj Vasiljev. Misterija Sankt Peterburga
Vazduhoplovstvo i kosmonautika. Mihail Maslov. SPB
Mihail Maslov. Nosači bombi Polikarpov
Shavrov V. B. Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1938-1950
Simakov B. L. Avioni zemlje Sovjeta. 1917-1970
