Raspored
Izuzetno teški tenk "Miš" bio je borbeno vozilo na gusjenicama s moćnim artiljerijskim naoružanjem. Posadu je činilo šest ljudi - zapovjednik tenka, zapovjednik topa, dva utovarivača, vozač i radio -operater.
Karoserija vozila je poprečnim pregradama podijeljena u četiri odjeljka: kontrolni, motorni, borbeni i prijenosni. Kontrolni odjeljak nalazio se u pramcu trupa. U njemu su bila smještena vozačeva (lijeva) i radijska sjedišta (desna) sjedala, upravljački pogoni, kontrolni i mjerni uređaji, prekidačka oprema, radio stanica i cilindri za gašenje požara. Ispred sjedišta radijskog operatera, u dnu trupa, bio je otvor za izlaz u nuždi iz tenka. U bočnim nišama ugrađena su dva spremnika goriva ukupnog kapaciteta 1560 litara. U krovu trupa, iznad vozačevog i radijskog sjedišta, nalazio se poklopac zatvoren blindiranim poklopcem, kao i uređaj za osmatranje vozača (lijevo) i periskop kružnog rotacionog radija (desno).
Neposredno iza upravljačkog prostora bio je motorni prostor u kojem su bili smješteni motor (u centralnom bunaru), hladnjaci za vodu i ulje sistema za hlađenje motora (u bočnim nišama), ispušni razdjelnici i spremnik za ulje.
Borbeni odjeljak nalazio se iza motornog prostora u sredini trupa tenkova. U njemu se nalazila većina municije, kao i jedinica za punjenje baterija i napajanje elektromotora za okretanje kupole. U centralnom bunaru, ispod poda borbenog prostora, montiran je jednostepeni mjenjač i blok glavnih i pomoćnih generatora. Rotacija iz motora smještenog u motornom prostoru prenosila se na generator putem jednostupanjskog mjenjača.
Rotirajuća kupola sa naoružanjem postavljena je iznad borbenog prostora trupa na nosačima valjaka. Sadržavao je sjedišta zapovjednika tenka, zapovjednika topova i utovarivača, dvostruku instalaciju topova i odvojeno postavljenog mitraljeza, uređaje za osmatranje i nišanjenje, mehanizme za rotaciju kupole s elektromehaničkim i ručnim pogonom i ostatak streljiva. U krovu kule nalazila su se dva otvora za šahtove, prekrivena oklopnim poklopcima.
Vučni motori, međuzupčanici, kočnice i krajnji pogoni ugrađeni su u prijenosni odjeljak (u krmeni dio trupa tenka).
Opšti pogled na motorni prostor. Vidljiva je ugradnja motora rasplinjača, radijatora za vodu, hladnjaka ulja, radijatora za hlađenje desne ispušne cijevi, ventilatora, desnog spremnika goriva i zračnog filtera. Na fotografiji s desne strane: postavljanje generatora u borbene i motorne prostore
Kontrolni prostor (vozačev poklopac je vidljiv), motorni prostor (desni i lijevi rezervoar za gorivo, motor); toranj i niz jedinica su demontirani
Osoblje jedinice koja je izvršila evakuaciju tenkova, na trupu Tour 205/1 sa demontiranim tovarnim tornjem. Ova fotografija daje predodžbu o veličini naramenice tornja.
Raspored superteškog tenka "Miš"
Armament
Naoružanje tenka sastojalo se od tenkovskog pištolja KwK.44 (PaK.44) 128 mm 128 mm, s njim uparenog tenkovskog topa 75 mm KwK.40 i zasebnog mitraljeza MG.42 kalibra 7,92 mm.
U kupoli tenka, dvostruka jedinica je montirana na posebnu mašinu. Oklop okretnog dijela maske dvostrukih topova je lijevan, pričvršćivanje na zajedničku kolijevku topova izvedeno je pomoću sedam vijaka. Postavljanje dva tenkovska topa u zajedničku masku imalo je za cilj povećati vatrenu moć tenka i proširiti raspon pogođenih ciljeva. Dizajn instalacije omogućio je upotrebu svakog pištolja zasebno, ovisno o borbenoj situaciji, ali nije omogućio izvođenje ciljane paljbe u odbojci.
Tenkovska topovnja puška KwK.44 od 128 mm bila je najmoćnija među njemačkim tenkovskim topničkim naoružanjem. Dužina narezanog dijela cijevi pištolja bila je 50 kalibara, cijela dužina cijevi 55 kalibara. Pištolj je imao vodoravno klinasti zatvarač koji se ručno otvarao s desne strane. Povratni uređaji bili su smješteni na bočnim stranama cijevi. Pucanj je ispaljen električnim okidačem.
Opterećenje municijom pištolja KwK.40 sastojalo se od 61 metka punjenja u zasebno kućište (25 hitaca bilo je locirano u kupoli, 36 u trupu tenka). Korištene su dvije vrste granata-oklopni tragač i visokoeksplozivna fragmentacija.
Top 75 mm KwK.40 postavljen je u zajedničku masku sa topom od 128 mm desno od njega. Glavne razlike ovog pištolja od postojećih topničkih sustava bile su povećanje dužine cijevi na 36,6 kalibra i niži položaj kočnice za trzanje, zbog rasporeda kupole. KwK.40 je imao vertikalni klinasti zatvarač koji se automatski otvarao. Okidač je elektromehanički. Municija za pištolj sastojala se od 200 jedinstvenih hitaca s oklopnim i eksplozivnim granatama (50 metaka stalo je u toranj, 150 u trup tenka).
Usmjeravanje topova na metu zapovjednik je izvršio optičkim periskopskim nišanom tipa TWZF, postavljenim lijevo od topa od 128 mm. Glava nišana bila je smještena u nepokretnoj oklopnoj haubi koja je stršila iznad krova kule. Nišan je bio povezan sa lijevim držačem topa od 128 mm pomoću paralelogramske veze. Kutovi okomitog navođenja kretali su se od -T do +23 '. Elektromehanički mehanizam za okretanje kupole korišten je za vođenje uparene instalacije duž horizonta.
Zapovjednik tenka odredio je udaljenost do cilja pomoću vodoravnog stereoskopskog daljinomjera s bazom od 1,2 m, montiranog na krovu kupole. Osim toga, zapovjednik je imao periskop za osmatranje za nadgledanje bojnog polja. Prema sovjetskim stručnjacima, uprkos tradicionalno dobroj kvaliteti njemačkih nišannih i osmatračkih uređaja, vatrena moć superteškog tenka "Miš" bila je očito nedovoljna za vozilo ove klase.
Stalak za municiju za metke od 128 mm
Uređaji protiv trzanja topova 128 mm i zatvarača topa 75 mm. U desnom kulu kupole vidljiv je nosač municije za 75 mm metke.
Radno mesto komandanta oružja
Municija za odvojeno punjenje kalibra 128 mm. Za usporedbu je prikazana topovska meta KwK od 88 mm. 43 tenka L / 71 "Tiger II". Periskopski nišan TWZF-1
Zaštita oklopa
Oklopni trup tenka "Mouse" bio je zavarena konstrukcija izrađena od valjanih oklopnih ploča debljine 40 do 200 mm, obrađenih do srednje tvrdoće.
Za razliku od drugih njemačkih tenkova, Tour 205 nije imao otvore ili proreze na prednjoj i krmenoj ploči što je smanjilo otpor protiv projektila. Čeone i krmene valjane ploče trupa bile su smještene s racionalnim kutovima nagiba, a bočne ploče postavljene su okomito. Debljina lima zrna nije bila ista: gornja prirubnica perle imala je debljinu od 185 mm, a donji dio lima je blanjan na širini od 780 mm do debljine 105 mm. Smanjenje debljine donjeg dijela bočne strane nije dovelo do smanjenja razine oklopne zaštite dijelova i sklopova tenka koji se nalaze u donjem dijelu trupa, budući da su dodatno zaštićeni bočnom oklopnom pločom unutrašnjeg bunara debljine 80 mm. Ove oklopne ploče formirale su bunar širine 1000 mm i dubine 600 mm duž osi tenka, u kojem su bili smješteni upravljački odjeljak, elektrana, generatori i druge jedinice.
Shema oklopne zaštite tenka "Miš" (Tour 205/2)
Opšti pogled na toranj miniranog tenka "Miš" (obilazak 205/2)
Elementi podvozja tenka montirani su između vanjske bočne ploče trupa i bočne ploče unutrašnjeg bunara. Tako je donji dio vanjske bočne ploče debljine 105 mm formirao oklopnu zaštitu šasije. Sprijeda je podvozje bilo zaštićeno oklopnim pločama u obliku vizira debljine 100 mm s kutom nagiba 10 °.
Radi praktičnosti sastavljanja dijelova i sklopova, krov trupa se mogao ukloniti. Sastojao se od odvojenih oklopnih ploča debljine od 50 mm (u području kupole) do 105 mm (iznad upravljačkog odjeljka). Debljina oklopa ploče kupole dosegla je 55 mm. Kako bi se toranj zaštitio od zaglavljivanja tijekom granatiranja, trokutasti reflektirajući šalovi oklopa debljine 60 mm i visine 250 mm zavareni su na srednju ploču krova nadmotora. U druga dva lista krova nad motorom nalazile su se oklopne rešetke za usis zraka. Za razliku od prvog prototipa, drugi tenk je imao još dva oklopljena reflektora.
Unutrašnja strana bočne strane trupa tenka. Njegov donji (planirani) dio je jasno vidljiv
Ploča kupole trupa tenka sa zavarenim trokutastim reflektirajućim maramama. Na donjoj fotografiji: čeona oklopna ploča i njen šiljasti spoj
Oklopno telo tenka
Tenkovski toranj "Miš"
Za zaštitu od protutenkovskih mina, dno trupa u prednjem dijelu imalo je debljinu 105 mm, a ostatak je bio izrađen od oklopne ploče od 55 mm. Blatobrani i unutrašnje stranice imali su debljinu oklopa 40, odnosno 80 mm. Ova raspodjela debljina glavnih oklopnih dijelova trupa ukazala je na želju dizajnera da stvore trup jednake čvrstoće otporan na granate. Jačanjem prednjeg dijela poda i krova također je značajno povećana krutost trupne konstrukcije u cjelini. Ako su oklopljeni trupovi njemačkih tenkova imali omjer između debljina oklopa čeonog i bočnih dijelova jednak 0, 5-0, 6, tada je za oklopljeni trup tenka "Miš" taj omjer dosegao 0,925, tj bočne oklopne ploče po svojoj debljini približavale su se čeonim.
Svi spojevi glavnih dijelova oklopa izrađeni su u trnu. Kako bi se povećala strukturna čvrstoća šiljastih spojeva oklopnih ploča, na spojeve zglobova ugrađeni su cilindrični ključevi, slični ključevima koji se koriste u spojevima tijela samohodne puške "Ferdinand".
Ključ je bio čelični valjak promjera 50 ili 80 mm, umetnut u rupu izbušenu u spojevima limova koji se spajaju nakon montaže za zavarivanje. Rupa je napravljena tako da se osa za bušenje nalazi u ravnini šiljastih površina oklopnih ploča koje treba spojiti. Ako se bez ključa spoj sa šiljkom (prije zavarivanja) mogao odvojiti, tada se nakon ugradnje ključa u rupu spoj sa šiljkom u smjeru okomitom na os ključa više nije mogao odvojiti. Korištenje dva okomito razmaknuta ključa učinilo je vezu jednodijelnom čak i prije konačnog zavarivanja. Tipovi su umetnuti u ravnini s površinom spojenih oklopnih ploča i zavareni na njih po obodu baze.
Osim za povezivanje gornje čeone ploče trupa s donjom, klinovi su korišteni i za povezivanje stranica trupa s gornjim čeonim, krmenim pločama i dnom. Spajanje krmenih limova međusobno izvedeno je kosim šiljkom bez ključa, ostali spojevi oklopnih dijelova trupa (dio krova, dno, branici itd.) - u četvrtini -za kraj ili preklapanje dvostranim zavarivanjem.
Kupola tenka je također zavarena, od valjanih oklopnih ploča i lijevanih dijelova od homogenog oklopa srednje tvrdoće. Prednji dio je lijevan, cilindričnog oblika, debljine oklopa 200 mm. Bočni i krmeni limovi - ravni, valjani, debljine 210 mm, krovni lim tornja - debljine 65 mm. Tako je toranj, poput trupa, projektiran uzimajući u obzir jednaku snagu svih njegovih dijelova oklopa. Spajanje dijelova kupole izvedeno je šiljkom pomoću tipla malo drugačijih od tipla u spojevima trupa.
Svi oklopni dijelovi trupa i kupole imali su različitu tvrdoću. Oklopni dijelovi debljine do 50 mm podvrgnuti su toplinskoj obradi za visoku tvrdoću, a dijelovi debljine 160 mm obrađeni su za srednju i nisku tvrdoću (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Samo je oklop unutarnjih strana trupa, debljine 80 mm, termički obrađen do niske tvrdoće. Oklopni dijelovi debljine 185-210 mm imali su nisku tvrdoću.
Za proizvodnju oklopljenih dijelova trupa i kupole korišteno je šest različitih vrsta čelika, od kojih su glavni bili krom-nikal, krom-mangan i krom-nikal-molibden čelik. Treba napomenuti da je u svim vrstama čelika sadržaj ugljika povećan i kretao se u rasponu od 0,3-0,45%. Osim toga, kao i u proizvodnji oklopa za druge tenkove, postojala je tendencija zamjene oskudnih legirajućih elemenata, nikla i molibdena, s drugim elementima - kromom, manganom i silicijom. Ocjenjujući oklopnu zaštitu tenka Miš, sovjetski su stručnjaci primijetili: „… Dizajn trupa ne predviđa maksimalnu upotrebu prednosti velikih dizajnerskih kutova, a upotreba okomito postavljenih bočnih ploča oštro smanjuje njihovu -topički otpor i čini tenk ranjivim pod određenim uslovima pri gađanju iz domaćih granata. mm topova. Velike veličine trupa i kupole, njihova značajna masa, negativno utječu na pokretljivost tenka."
Power point
Prvi prototip tenka Tur 205/1 bio je opremljen eksperimentalnim rezervoarom s vodenim hlađenjem u obliku dvanaest cilindara u obliku slova V iz Daimler-Benza, nadograđenom verzijom motora MB 507 sa 720 KS. (530 kW), razvijen 1942. godine za prototip tenka Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Pet eksperimentalnih "Pantera" proizvedeno je s takvim elektranama, ali ti motori nisu prihvaćeni u serijsku proizvodnju.
Godine 1944., za upotrebu u tenku "Miš", snaga motora MB 507 povećana je tlakom na 1100-1200 KS. (812-884 kW). Tenk s takvom elektranom otkrili su u svibnju 1945. sovjetske trupe na teritoriju logora Stamm na poligonu Kumersdorf. Vozilo je teško oštećeno, motor je rastavljen, a njegovi dijelovi razbacani po rezervoaru. Bilo je moguće sastaviti samo nekoliko glavnih komponenti motora: glavu bloka, omotač cilindra, kućište radilice i neke druge elemente. Nismo mogli pronaći nikakvu tehničku dokumentaciju za ovu modifikaciju iskusnog tenkovskog dizel motora.
Drugi prototip tenka Tur 205/2 bio je opremljen avijacijskim četverotaktnim karburator-motorom DB-603A2 dizajniranim za lovac Focke-Wulf Ta-152C, a Daimler-Benz ga je prilagodio za rad u tenku. Stručnjaci kompanije instalirali su novi mjenjač s pogonom na ventilatore sistema za hlađenje i isključili regulator nadmorske visine za spajanje fluida s automatskim regulatorom tlaka, umjesto kojeg su uveli centrifugalni regulator za ograničenje broja maksimalnih okretaja motora. Dodatno, uvedena je pumpa za vodu za hlađenje ispušnih razvodnika i radijalna pumpa s klipom za servo upravljački sistem spremnika. Za pokretanje motora, umjesto startera, korišten je pomoćni električni generator, koji je pri pokretanju motora uključen u način startera.
Iskusni tenkovski dizel MB 507 snage 1100-1200 KS. (812-884 kW) i njegov presjek
Motor karburatora DB-603A2 i njegov poprečni presjek
DB-603A2 (izravno ubrizgavanje, električno paljenje i superpunjenje) radio je slično motoru rasplinjača. Razlika je bila samo u stvaranju zapaljive smjese u cilindrima, a ne i u rasplinjaču. Gorivo je ubrizgavano pod pritiskom od 90-100 kg / cm2 pri taktu usisavanja.
Glavne prednosti ovog motora u odnosu na karburatorske motore bile su sljedeće:
“- zbog visokog omjera punjenja motora, njegova se litarska snaga povećala u prosjeku za 20% (povećanje punjenja motora olakšano je relativno niskim hidrauličkim otporom u zračnim putevima motora zbog odsutnosti rasplinjača, poboljšano čišćenje cilindara, provedenih bez gubitka goriva tokom pročišćavanja, i povećanja masenog punjenja za količinu goriva ubrizganog u cilindre);
- povećana efikasnost motora zbog preciznog mjerenja goriva u cilindrima; - manja opasnost od požara i mogućnost rada na težim i manje oskudnim vrstama goriva."
U usporedbi s dizelskim motorima, zabilježeno je:
“- veći kapacitet litre zbog nižih vrijednosti koeficijenta viška zraka α = 0,9-1,1 (za dizelske motore α> 1, 2);
- manja masa i zapremina. Smanjenje specifične zapremine motora bilo je posebno važno za tenkovske elektrane;
- smanjena dinamička napetost ciklusa, što je doprinijelo povećanju vijeka trajanja grupe radilica;
-pumpa za gorivo motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva i električnim paljenjem bila je podložna manjem trošenju, jer je radila sa nižim pritiskom dovoda goriva (90-100 kg / cm2 umjesto 180-200 kg / cm2) i imala je prisilno podmazivanje trljanje parova klipova i rukava;
-relativno lakše pokretanje motora: njegov omjer kompresije (6-7, 5) bio je 2 puta manji od onog kod dizel motora (14-18);
"Injektor je bio lakši za proizvodnju, a kvaliteta njegovih performansi nije imala veliki utjecaj na performanse motora u usporedbi s dizel motorom."
Prednosti ovog sistema, unatoč nedostatku uređaja za regulaciju sastava smjese ovisno o opterećenju motora, doprinijele su intenzivnom prelasku u Njemačkoj do kraja rata svih avionskih motora na direktno ubrizgavanje goriva. Rezervoar HL 230 također je uveo direktno ubrizgavanje goriva. U isto vrijeme, snaga motora s nepromijenjenim cilindrima povećana je sa 680 KS. (504 kW) do 900 KS (667 kW). Gorivo se ubrizgavalo u cilindre pod pritiskom od 90-100 kgf / cm2 kroz šest rupa.
Rezervoari za gorivo (glavni) ugrađeni su u motorni prostor sa strana i zauzimali dio volumena kontrolnog prostora. Ukupni kapacitet rezervoara za gorivo bio je 1560 litara. Na krmenom dijelu trupa ugrađen je dodatni rezervoar za gorivo, koji je bio povezan sa sistemom za dovod goriva. Ako je potrebno, može se ispustiti bez posade koja izlazi iz automobila.
Zrak koji ulazi u cilindre motora očišćen je u kombinovanom prečistaču vazduha koji se nalazi u neposrednoj blizini ulaza ventilatora. Čistač zraka pružao je prethodno suho inercijsko čišćenje i imao je kantu za sakupljanje prašine. Fino pročišćavanje zraka odvijalo se u uljnoj kupelji i u elementima filtera pročišćivača zraka.
Sistem za hlađenje motora - tečni, zatvorenog tipa, sa prisilnom cirkulacijom, napravljen je odvojeno od sistema za hlađenje izduvnih grana. Kapacitet sistema za hlađenje motora bio je 110 litara. Mješavina etilen glikola i vode u jednakim omjerima korištena je kao rashladno sredstvo. Sustav hlađenja motora sastojao se od dva radijatora, dva separatora pare, pumpe za vodu, ekspanzijskog spremnika s parnim ventilom, cjevovoda i četiri pogonjena ventilatora.
Sustav hlađenja ispušnog razvodnika uključivao je četiri radijatora, pumpu za vodu i parni ventil. Radijatori su ugrađeni pored radijatora sistema za hlađenje motora.
Sistem goriva motora
Sistem hlađenja motora
Ventilatori za hlađenje
Upravljački krug motora
Dvostupanjski aksijalni ventilatori instalirani su u parovima uz stranice spremnika. Opremljeni su lopaticama za vođenje i pokretani su rotacijom pomoću zupčanika. Maksimalna brzina ventilatora bila je 4212 o / min. Rashladni zrak su usisavali ventilatori kroz oklopnu rešetku krova motornog prostora, a izbacivali su ga kroz bočne rešetke. Intenzitet hlađenja motora reguliran je rešetkama postavljenim ispod bočnih rešetki.
Cirkulacija ulja u sistemu podmazivanja motora osigurana je radom deset pumpi: glavne pumpe za ubrizgavanje, tri pumpe visokog pritiska i šest pumpi za evakuaciju. Dio ulja otišao je za podmazivanje trljajućih površina dijelova, a dio za pogon hidrauličnih kvačila i upravljačkih uređaja servo motora. Za hlađenje ulja korišten je radijator s žicom s mehaničkim čišćenjem površine. Filter za ulje nalazio se u dovodnom vodu iza pumpe.
Sistem paljenja motora sastojao se od Bochovog magneta i dva žarna svjetla po cilindru. Vrijeme paljenja - mehaničko, ovisno o opterećenju. Mehanizam za napredovanje imao je uređaj kojim se upravlja sa vozačevog sjedala i omogućavao je povremeno čišćenje svjećica dok je motor radio.
Raspored tenkovske elektrane bio je, u stvari, daljnji razvoj izgleda koji se koristio na samohodnim topovima Ferdinand. Dobar pristup motornim jedinicama osiguran je njihovim postavljanjem na poklopac kartera. Obrnuti položaj motora stvorio je povoljnije uvjete za hlađenje glava motora i isključio mogućnost zagušenja zraka i pare u njima. Međutim, ovaj raspored motora imao je i nedostataka.
Dakle, za spuštanje osi pogonskog vratila bilo je potrebno instalirati poseban mjenjač koji je povećao duljinu motora i komplicirao njegov dizajn. Pristup jedinicama koje se nalaze u rušenju bloka cilindra bio je otežan. Nedostatak frikcionih uređaja u pogonu ventilatora otežavao je rad.
Širina i visina DB 603A-2 bile su u granicama postojećih izvedbi i nisu utjecale na ukupne dimenzije trupa tenka. Dužina motora premašila je dužinu svih ostalih motora tenkova, što je, kako je gore navedeno, uzrokovano ugradnjom mjenjača koji je motor produžio za 250 mm.
Specifična zapremina motora DB 603A-2 bila je jednaka 1,4 dm3 / KS. i bio je najmanji u usporedbi s drugim motorima rasplinjača ove snage. Relativno mala zapremina koju zauzima DB 603A-2 posljedica je upotrebe pritiska i izravnog ubrizgavanja goriva, što je značajno povećalo litarsku snagu motora. Hlađenje tekućinom ispušnih razvodnika na visokoj temperaturi, izolirano od glavnog sistema, omogućilo je povećanje pouzdanosti motora i smanjenje njegovog opasnosti od požara. Kao što znate, zračno hlađenje ispušnih grana koje su se koristili na motorima Maybach HL 210 i HL 230 pokazalo se neučinkovitim. Pregrijavanje ispušnih grana često je dovodilo do požara u spremnicima.
Transmisija
Jedna od najzanimljivijih značajki superteškog tenka "Miš" bio je elektromehanički prijenos, koji je omogućio značajno olakšavanje upravljanja strojem i povećanje izdržljivosti motora zbog nepostojanja krute kinematičke veze s pogonskim kotačima.
Elektromehanički prijenos sastojao se od dva neovisna sistema, od kojih je svaki uključivao generator i vučni motor koji je pokretao i sastojao se od sljedećih glavnih elemenata:
- blok glavnih generatora s pomoćnim generatorom i ventilatorom;
- dva vučna elektromotora;
- generator-pobudnik;
- dva regulatora-reostata;
- sklopna jedinica i druga upravljačka oprema;
- punjive baterije.
Dva glavna generatora, koji su vučne motore napajali strujom, bila su smještena u posebnoj generatorskoj prostoriji iza klipnog motora. Instalirani su na jednoj bazi i zbog izravne krute veze vratila armature formirali su generator. U bloku s glavnim generatorima nalazio se treći pomoćni generator čija je armatura montirana na isto vratilo kao i stražnji generator.
Nezavisni pobudni namot, u kojem je vozač mogao promijeniti jakost struje u rasponu od nule do maksimalne vrijednosti, omogućio je promjenu napona preuzetog s generatora s nule na nominalnu i, prema tome, za regulaciju brzine vrtnje vučnog motora i brzinu spremnika.
Dijagram elektromehaničkog prijenosa
Pomoćni istosmjerni generator, s klipnim motorom, napajao je nezavisne namote pobude i glavnih generatora i vučnih motora, a također je punio bateriju. U vrijeme pokretanja klipnog motora koristio se kao konvencionalni električni pokretač. U ovom se slučaju napajala električnom energijom iz akumulatora. Nezavisni pobudni namot pomoćnog generatora pokretao je posebni pobudni generator pogonjen klipnim motorom.
Zanimljiva je bila shema zračnog hlađenja za električne strojeve za prijenos implementirana u spremniku Tur 205. Zrak koji je ventilator uzimao sa pogonske strane ulazio je kroz ispravljač u osovinu generatora i, strujeći oko tijela izvana, dopirao do rešetke koja se nalazi između prednjih i stražnjih glavnih generatora. Ovdje je protok zraka bio podijeljen: dio zraka kretao se dalje duž vratila u krmeni odjeljak, gdje je, skrećući desno i lijevo, ulazio u vučne motore i, hladeći ih, bačen u atmosferu kroz otvore u krov krmenog trupa. Drugi dio protoka zraka koji je ulazio kroz rešetku unutar kućišta generatora, raznio je čeone dijelove sidara oba generatora i, podijeljen, bio je usmjeren uz ventilacijske kanale sidra do kolektora i četki. Odatle je strujanje zraka ulazilo u cijevi za prikupljanje zraka i kroz njih se ispuštalo u atmosferu kroz srednje otvore na krovu stražnjeg dijela trupa.
Opći prikaz superteškog tenka "Miš"
Poprečni presjek rezervoara u prijenosnom odjeljku
Motori istosmjerne vuče s neovisnom pobudom bili su smješteni u krmenom odjeljku, po jedan motor po kolosijeku. Okretni moment vratila svakog elektromotora prenosio se kroz dvostupanjski međumjenski prijenosnik na pogonsko vratilo krajnjeg pogona, a zatim na pogonske kotače. Nezavisni namot motora pokretao je pomoćni generator.
Kontrola brzine vrtnje vučnih motora oba kolosijeka provedena je prema Leonardovoj shemi, koja je dala sljedeće prednosti:
- provedena je široka i glatka regulacija brzine vrtnje elektromotora bez gubitaka u startnim reostatima;
-laka kontrola pokretanja i kočenja osigurana je unatrag elektromotorom.
Generator-pobudnik tipa LK1000 / 12 R26 kompanije "Bosch" bio je smješten na primarnom pogonu i napajao je neovisni pobudni namot pomoćnog generatora. Radio je u jedinici sa posebnim relejnim regulatorom, koji je osiguravao stalan napon na stezaljkama pomoćnog generatora u rasponu brzina od 600 do 2600 o / min pri maksimalnoj struji koja se dovodi u mrežu, 70 A. vučni elektromotori na brzina okretanja armature pomoćnog generatora, a samim tim i brzina rotacije radilice motora s unutrašnjim sagorijevanjem.
Za elektromehanički prijenos spremnika karakteristični su sljedeći načini rada: pokretanje motora, kretanje pravolinijski naprijed i natrag, okreti, kočenje i posebni slučajevi korištenja elektromehaničkog mjenjača.
Motor s unutarnjim sagorijevanjem električno je pokrenut pomoću pomoćnog generatora kao startera, koji je zatim prebačen u generatorski način rada.
Uzdužni presjek i opći pogled na proizvodnu jedinicu
Za nesmetan početak kretanja spremnika, vozač je istovremeno pomaknuo ručke oba kontrolera iz neutralnog položaja prema naprijed. Povećanje brzine postignuto je povećanjem napona glavnih generatora, pri čemu su ručke pomaknute dalje od neutralnog položaja prema naprijed. U ovom slučaju, vučni motori razvijali su snagu proporcionalnu njihovoj brzini.
Ako je bilo potrebno okrenuti spremnik s velikim radijusom, motor za vuču u smjeru u kojem su se trebali okrenuti bio je ugašen.
Kako bi se smanjio radijus okretanja, elektromotor zaostalog kolosijeka je usporen, stavljajući ga u način rada generatora. Električna energija koja se od njega dobiva ostvarena je smanjenjem pobudne struje odgovarajućeg glavnog generatora, uključivanjem u načinu rada elektromotora. U tom je slučaju zakretni moment vučnog motora bio suprotan u smjeru, a na kolosijek je primijenjena normalna sila. U isto vrijeme, generator koji je radio u načinu rada elektromotora olakšao je rad klipnog motora, a spremnik se mogao okrenuti nepotpunim preuzimanjem snage iz klipnog motora.
Za okretanje spremnika oko svoje osi, oba vučna motora dobila su naredbu da se okreću u suprotnom smjeru. U tom slučaju, ručke jednog kontrolera pomaknute su iz neutralnog položaja prema naprijed, a drugog u položaj prema natrag. Što su dugmad kontrolera bila dalje od neutralne, zaokret je bio strmiji.
Kočenje spremnika provedeno je prebacivanjem vučnih motora u generatorski način rada i korištenjem glavnih generatora kao elektromotora koji rotiraju radilicu motora. Da biste to učinili, bilo je dovoljno smanjiti napon glavnih generatora, čineći ga manjim od napona koji generiraju elektromotori, i resetirati gas pomoću pedale za dovod goriva u klipnom motoru. Međutim, ova snaga kočenja koju isporučuju elektromotori bila je relativno mala i učinkovitije kočenje zahtijevalo je upotrebu hidraulički upravljanih mehaničkih kočnica montiranih na srednjim zupčanicima.
Shema elektromehaničkog prijenosa spremnika "Miš" omogućila je korištenje električne energije generatora spremnika ne samo za napajanje vlastitih elektromotora, već i za napajanje elektromotora drugog spremnika (na primjer, pri vožnji pod vodom). U ovom slučaju prijenos električne energije trebao se izvršiti pomoću spojnog kabela. Kontrola kretanja spremnika koji je primao energiju provodila se iz spremnika koji ga je opskrbljivao, a bila je ograničena promjenom brzine kretanja.
Značajna snaga motora s unutarnjim izgaranjem spremnika "Miš" otežala je ponavljanje sheme koja se koristi na ACS -u "Ferdinand" (odnosno s automatskim korištenjem snage klipnog motora u cijelom rasponu brzina i sile potiska). Iako ova shema nije bila automatska, s određenom kvalifikacijom vozača, tenk se mogao voziti uz prilično punu upotrebu snage klipnog motora.
Korištenje srednjeg mjenjača između vratila elektromotora i krajnjeg pogona olakšalo je rad električne opreme i omogućilo smanjenje njegove težine i dimenzija. Također treba napomenuti uspješan dizajn električnih prijenosnih strojeva, a posebno njihovog ventilacijskog sustava.
Elektromehanički prijenos spremnika, osim električnog dijela, imao je po dvije mehaničke jedinice sa svake strane - međumjenski mjenjač sa ugrađenom kočnicom i posljednji mjenjač. Oni su serijski spojeni na strujni krug iza vučnih motora. Osim toga, u kućište radilice motora ugrađen je jednostepeni mjenjač s omjerom prijenosa 1,05, koji je uveden iz razloga izgleda.
Kako bi se proširio raspon prijenosnih omjera implementiranih u elektromehanički prijenos, međuzupčanik, ugrađen između elektromotora i krajnjeg pogona, napravljen je u obliku gitare, koja se sastojala od cilindričnih zupčanika i imala je dva zupčanika. Upravljanje mjenjačem je bilo hidraulično.
Završni pogoni bili su smješteni unutar kućišta pogonskih kotača. Glavni elementi prijenosa konstruktivno su razrađeni i pažljivo dovršeni. Dizajneri su posebnu pažnju posvetili povećanju pouzdanosti jedinica, olakšavajući radne uvjete glavnih dijelova. Osim toga, bilo je moguće postići značajnu kompaktnost jedinica.
U isto vrijeme, dizajn pojedinih prijenosnih jedinica bio je tradicionalan i nije predstavljao tehničku novinu. Međutim, valja napomenuti da je poboljšanje jedinica i dijelova omogućilo njemačkim stručnjacima da povećaju pouzdanost takvih jedinica kao što su gitara i kočnica, istovremeno stvarajući stresnije radne uvjete za krajnji pogon.
Chassis
Sve jedinice podvozja tenka bile su smještene između glavnih bočnih ploča trupa i bedema. Potonji su bili oklopna zaštita šasije i druga podrška za pričvršćivanje jedinica gusjeničarske elise i ovjesa, Svaki kolosijek tenka sastojao se od 56 čvrstih i 56 složenih kolosijeka, koji su se izmjenjivali. Jednodijelna staza bila je u obliku odljevaka s glatkom unutrašnjom trakom za trčanje na kojoj se nalazio vodeći greben. Bilo je sedam simetrično smještenih ušica sa svake strane staze. Integralni kolosijek sastojao se od tri lijevana dijela, pri čemu su dva vanjska dijela zamjenjiva.
Korištenje složenih gusjenica, naizmjenično s čvrstim gusjenicama, osiguralo je (osim smanjenja mase gusjenica) manje trošenje površina za trljanje zbog povećanja broja šarki.
Odsjek za prijenos. Jasno je vidljivo bušenje krova trupa tenka ispod prstena kupole
Elektromotor s lijeve strane. U srednjem dijelu karoserije nalazi se srednji mjenjač s lijeve strane s kočnicom
Ugradnja pogonskog kotača i desnog desnog pogona. Iznad je desni desni elektromotor
Podvozje tenka "Miš"
Spajanje kolosijeka izvedeno je prstima, koji su opružnim prstenovima držani od aksijalnog pomaka. Gusjenice, lijevane od čelika mangana, termički su obrađene - kaljene i kaljene. Nosač je napravljen od valjanog čelika sa srednjim ugljenikom sa naknadnim površinskim očvršćavanjem strujama visoke frekvencije. Masa integralnog i složenog kolosijeka sa iglom bila je 127,7 kg, ukupna masa gusjenica tenkova 14302 kg.
Zakačen je pogonski kotač. Pogonski kotači montirani su između dvije faze planetarnog posljednjeg pogona. Kućište pogonskog kotača sastojalo se od dvije polovice povezane četiri vijka. Ovaj dizajn uvelike je olakšao ugradnju pogonskog kotača. Uklonjivi naplatci zupčanika pričvršćeni su za prirubnice kućišta pogonskog kotača. Svaka kruna je imala 17 zuba. Kućište pogonskog kotača zapečaćeno je s dvije labirintne brtve.
Kućište praznog hoda bilo je šuplji odljev izrađen u jednom komadu s dva oboda. Na krajevima osi vodećeg kotača ravnine su odsječene i radijalnim bušilicama izrađene polukružne niti u koje su uvrnuti vijci zateznog mehanizma. Prilikom okretanja vijaka, ravnine osovina su se pomicale u vodilicama bočne ploče trupa i bedema, zbog čega je gusjenica bila zategnuta.
Treba napomenuti da je odsustvo radilice uvelike pojednostavilo dizajn praznog hoda. Istodobno, težina sklopa praznog kotača s mehanizmom za zatezanje kolosijeka bila je 1750 kg, što je zakompliciralo radove montaže i demontaže tijekom njihove zamjene ili popravke.
Ovjes trupa tenka izveden je pomoću 24 postolja istog dizajna, postavljena u dva reda uz bokove.
Pokretna postolja oba reda pričvršćena su u parovima na jednu (njima zajedničku) lijevanu konzolu, koja je s jedne strane bila pričvršćena na bočnu ploču trupa, a s druge na bedem.
Dvoredni raspored postolja nastao je zbog želje da se poveća broj kotača na cesti i na taj način smanji opterećenje na njih. Elastični elementi svakog nosača bili su pravokutna kupasta opruga i gumeni jastuk.
Shematski dijagram i dizajn pojedinih dijelova podvozja također su djelomično posuđeni iz samohodnih topova Ferdinand. Kao što je već spomenuto, u Njemačkoj su prilikom projektiranja Tour 205 bili prisiljeni napustiti torzijsku šipku koja se koristi na svim drugim vrstama teških tenkova. Dokumenti ukazuju na to da su u tvornicama, prilikom sastavljanja tenkova, imali značajnih poteškoća s ovjesima torzijske šipke, jer je njihova upotreba zahtijevala veliki broj rupa u trupu tenkova. Te su se poteškoće posebno pogoršale nakon što je saveznički bombarder onesposobio posebno postrojenje za preradu trupova tenkova. S tim u vezi, Nijemci su od 1943. godine projektirali i testirali druge vrste ovjesa, posebno ovjese s amortizerima i oprugama listova. Unatoč činjenici da su pri testiranju ovjesa tenka "Miš" postignuti niži rezultati od torzijskih ovjesa drugih teških tenkova, odbojnici su se i dalje koristili kao elastični elementi.
Poduprite podvozje podvozja spremnika
Detalji o planetarnom mjenjaču. Na fotografiji desno: dijelovi planetarnog zupčanika složeni su redoslijedom kojim su ugrađeni u spremnik: lijevi (prvi) planetarni mjenjač, pogonski kotač, desni (drugi) planetarni mjenjač
Svaka postolja imala su dva cestovna kotača povezana donjim balansom. Dizajn cestovnih kotača bio je isti. Pričvršćivanje valjka gusjenice na glavčinu ključem i maticom, osim jednostavnosti dizajna, osiguralo je jednostavnost montaže i demontaže. Unutrašnja apsorpcija udara valjka za ceste osigurana je s dva gumena prstena, stisnuta između lijevanog oboda T-presjeka i dva čelična diska. Težina svakog valjka bila je 110 kg.
Prilikom udara u prepreku, rub valjka se pomaknuo prema gore, uzrokujući deformaciju gumenih prstenova i na taj način prigušujući vibracije koje idu do tijela. Guma je u ovom slučaju radila na smicanje. Upotreba unutrašnjeg amortiziranja cestovnih kotača za 180-tonske sporohodne strojeve bilo je racionalno rješenje, jer vanjske gume nisu pružale pouzdan rad u uvjetima visokih specifičnih pritisaka. Korištenje valjaka malog promjera omogućilo je ugradnju velikog broja postolja, ali je to dovelo do prenaprezanja gumenih prstenova cestovnih kotača. Međutim, unutarnje amortiziranje kotača (s malim promjerom) osiguralo je manje naprezanje gume u usporedbi s vanjskim gumama i značajnu uštedu u oskudnoj gumi.
Ugradnja pogonskog kotača. Kruna se uklanja
Uklonjivi obruč pogonskog kotača
Dizajn točkića na praznom hodu
Dizajn pogonskog točka
Jednodijelni i podijeljeni dizajn gusjenica
Treba napomenuti da se pričvršćivanje gumene podloge na balansnu šipku s dva gumena vulkanizirana vijka pokazalo nepouzdanim. Većina gumenih jastučića izgubljena je nakon kratkog testa. Ocjenjujući dizajn podvozja, sovjetski stručnjaci donijeli su sljedeće zaključke:
„- postavljanje sklopova podvozja između bedema i bočne ploče trupa omogućilo je postojanje dva nosača za sklopove gusjeničarskog vijka i ovjesa, što je osiguralo veću čvrstoću cijelog podvozja;
- upotreba jednog odvojivog bedema otežala je pristup podvoznim jedinicama i otežala radove na montaži i demontaži;
- dvoredni raspored ovjesnih postolja omogućio je povećanje broja cestovnih kotača i smanjenje opterećenja na njih;
- upotreba ovjesa s amortizerima bila je iznuđena odluka, budući da su s jednakim zapreminama elastičnih elemenata spiralne amortizerne opruge imale manju učinkovitost i pružale lošije vozne performanse u usporedbi s torzijskim ovjesima."
Oprema za podvodnu vožnju
Značajna masa tenka "Miš" stvorila je ozbiljne poteškoće u svladavanju vodenih prepreka, s obzirom na malu vjerojatnost prisutnosti mostova koji mogu izdržati ovo vozilo (a još više njihovu sigurnost u ratnim uvjetima). Stoga je mogućnost podvodne vožnje u početku bila ugrađena u njegov dizajn: predviđeno je za prevladavanje vodenih prepreka dubine do 8 m uz dno s trajanjem boravka pod vodom do 45 minuta.
Kako bi se osigurala nepropusnost spremnika pri kretanju na dubini od 10 m, svi otvori, zaklopke, spojevi i otvori imali su brtve koje su mogle izdržati pritisak vode do 1 kgf / cmg. Čvrstoća spoja između zamahujuće maske dvostrukih topova i kupole postignuta je dodatnim zatezanjem sedam vijaka za pričvršćivanje oklopa i gumene brtve ugrađene duž oboda njegove unutrašnje strane. Kada su vijci odvrnuti, oklop maske vraćen je u prvobitni položaj pomoću dvije cilindrične opruge na topovskim cijevima između kolijevki i maske.
Čvrstoća spoja između trupa i kupole tenka osigurana je originalnim dizajnom nosača kupole. Umjesto tradicionalnog kugličnog ležaja, korištena su dva sistema postolja. Tri okomita kolica služila su za podupiranje tornja na vodoravnoj traci za trčanje, a šest vodoravnih - za centriranje tornja u vodoravnoj ravnini. Prilikom prevladavanja vodene prepreke, toranj spremnika, uz pomoć pužnih pogona koji su podizali okomita kolica, spustio se na naramenicu i zbog velike mase čvrsto pritisnuo gumenu brtvu postavljenu duž oboda naramenice, čime je postignuta dovoljna čvrstoća spoja.
Borbene i tehničke karakteristike tenka "Miš"
Potpune informacije
Borbena težina, t ………………………………………… 188
Posada, ljudi ……………………………………………….6
Specifična snaga, KS / t …………………………..9, 6
Prosječni pritisak na tlo, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Glavne dimenzije, mm Dužina sa pištoljem:
naprijed ………………………………………………… 10200
nazad ………………………………………………….. 12500
Visina …………………………………………………… 3710
Širina ………………………………………………… 3630
Dužina potporne površine ……………………… 5860
Udaljenost od tla na glavnom dnu ……………………..500
Armament
Top, marka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kalibar, mm ………………………………………… 128; 75
municija, metci ……………………………..68; 100
Puškomitraljezi, količina, marka ……………….1xMG.42
kalibar, mm …………………………………………….7, 92
Municija, patrone ……………………………..1000
Zaštita oklopa, mm / kut nagiba, stupnjevi
Čelo tijela ……………………………… 200/52; 200/35
Strana trupa ………………………………… 185/0; 105/0
Feed ……………………………………… 160/38: 160/30
Krov …………………………………………… 105; 55; 50
Donja ………………………………………………… 105; 55
Čelo tornja ……………………………………………….210
Toranj ………………………………………….210 / 30
Krov tornja ……………………………………………..65
Mobilnost
Maksimalna brzina na autoputu, km / h ………….20
Krstarenje autoputem, km …………………………….186
Power point
Motor, marka, tip ……………………… DB-603 A2, vazduhoplovstvo, karburator
Maksimalna snaga, KS ……………………. 1750
Sredstva komunikacije
Radio stanica, marka, tip ……..10 WSC / UKWE, VHF
Opseg komunikacije
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Specijalna oprema
PPO sistem, tip ………………………………… Priručnik
broj cilindara (aparata za gašenje požara) …………………..2
Oprema za podvodnu vožnju ……………………………….. OPVT set
Dubina vodene prepreke koju treba savladati, m ………………………………………………… 8
Trajanje posade pod vodom, min ………………………….. do 45
Metalna cijev za dovod zraka, namijenjena za osiguranje rada elektrane pod vodom, montirana je na poklopac vozača i pričvršćena čeličnim podupiračima. Dodatna cijev koja je omogućila evakuaciju posade nalazila se na kupoli. Složena struktura cijevi za dovod zraka omogućila je prevladavanje vodenih prepreka različitih dubina. Otpadni ispušni plinovi ispuštali su se u vodu kroz nepovratne ventile instalirane na ispušnim cijevima.
Da bi se savladao duboki brijeg, bilo je moguće prenijeti električnu energiju kroz kabel do tenka koji se kreće ispod vode iz spremnika na obali.
Oprema za pogon podvodnih rezervoara
Opća ocjena dizajna tenka od strane domaćih stručnjaka
Prema domaćim proizvođačima tenkova, brojni fundamentalni nedostaci (glavni je nedovoljna vatrena moć sa značajnim dimenzijama i težinom) nisu dopuštali oslanjanje na bilo kakvu učinkovitu upotrebu tenka Tour 205 na bojnom polju. Ipak, ovo vozilo je bilo od interesa kao prvo praktično iskustvo stvaranja superteškog tenka s maksimalno dopuštenim nivoima oklopne zaštite i vatrene moći. U svom dizajnu Nijemci su primijenili zanimljiva tehnička rješenja, koja su čak preporučena za upotrebu u izgradnji domaćih tenkova.
Od nesumnjivog interesa bilo je konstruktivno rješenje za povezivanje oklopnih dijelova velike debljine i dimenzija, kao i izvođenje pojedinih jedinica radi osiguranja pouzdanosti sistema i tenka u cjelini, kompaktnosti jedinica radi smanjenja težine i dimenzije.
Zapaženo je da je kompaktnost motora i rashladnog sistema mjenjača postignuta korištenjem dvostupanjskih ventilatora visokog pritiska i tekućinskim hlađenjem ispušnih razdjelnika na visokoj temperaturi, što je povećalo pouzdanost motora.
Sistemi koji opslužuju motor koristili su sistem kontrole kvaliteta radne smjese, uzimajući u obzir barometarski pritisak i temperaturne uslove, separator pare i vazdušni separator sistema za gorivo.
U prijenosu spremnika dizajn elektromotora i električnih generatora prepoznat je kao zaslužan za pažnju. Korištenje srednjeg mjenjača između vratila vučnog motora i krajnjeg pogona omogućilo je smanjenje napetosti u radu električnih strojeva, smanjenje njihove težine i dimenzija. Njemački dizajneri posvetili su posebnu pažnju osiguravanju pouzdanosti prijenosnih jedinica, istovremeno osiguravajući njihovu kompaktnost.
Općenito, konstruktivna ideologija primijenjena u njemačkom superteškom tenku "Miš", uzimajući u obzir borbeno iskustvo Velikog Domovinskog rata, ocijenjena je kao neprihvatljiva i vodi u slijepu ulicu.
Borbe u posljednjoj fazi rata karakterizirali su duboki prepadi tenkovskih formacija, njihovi prisilni premještaji (do 300 km), uzrokovani taktičkom nuždom, kao i žestoke ulične bitke uz masovnu upotrebu protuoklopnog kumulativnog oružja za okršaj (zaštitnici fausta). U tim uvjetima, sovjetski teški tenkovi, koji su djelovali zajedno sa srednjim T-34 (ne ograničavajući potonje u pogledu brzine kretanja), krenuli su naprijed i uspješno riješili cijeli niz zadataka koji su im bili dodijeljeni pri probijanju obrane.
Na temelju toga, kao glavnih pravaca daljnjeg razvoja domaćih teških tenkova, prioritet je dat jačanju oklopne zaštite (unutar razumnih vrijednosti borbene mase tenka), poboljšanju uređaja za osmatranje i upravljanje vatrom, povećanju snage i brzine vatra glavnog oružja. Za borbu protiv neprijateljskih zrakoplova bilo je potrebno razviti daljinski upravljanu protuzrakoplovnu instalaciju za teški tenk, koja je pružala vatru na kopnene ciljeve.
Ova i mnoga druga tehnička rješenja predviđena su za implementaciju u dizajnu prvog poslijeratnog eksperimentalnog teškog tenka "Objekt 260" (IS-7).
