Prije nego što pređemo na posljednji članak o Varyagu, ostaje nam razjasniti samo neke značajke njegovog podizanja i eksploatacije od strane Japanaca.
Mora se reći da su Japanci odmah započeli s podizanjem brodova - 27. januara (9. februara po novom stilu) 1904. godine dogodila se bitka, a već 30. januara (12. februara) ministar Mornarica je naredila formiranje sjedišta ekspedicije za podizanje brodova u Incheonu od stručnjaka pomorskog arsenala na čijem je čelu bio kontraadmiral Arai Yukan. Samo 5 dana kasnije, 4. februara (17. februara), stručnjaci štaba stigli su u zaljev Asanman, a sljedećeg dana počeli su s radom.
Međutim, Japanci su se odmah suočili s ozbiljnim problemima. Krstarica je legla sa strane luke i značajno utonula u donji mulj (iako mišljenje V. Kataeva da je krstarica sjedila u njoj gotovo uz središnju ravninu izgleda kao pretjerivanje). Prije podizanja broda, moralo se ispraviti (staviti na ravnom kobilicom), a to je bio težak zadatak koji je zahtijevao maksimalno iskrcavanje krstarice.
Stoga su Japanci počeli praviti rupe na desnoj strani Varyaga, u području jama za ugljen, kroz koje su počeli iskrcavati ugljen i drugi teret. Posao je uvelike komplicirao i hladno vrijeme i činjenica da je brod bio potpuno potopljen za vrijeme plime. Počevši od travnja 1904., Japanci su počeli uklanjati artiljeriju krstarice, od lipnja iste godine počeli su demontirati nadgradnje, dimnjake, ventilatore i druge konstrukcijske elemente na palubi.
Sredinom jula ovi pripremni radovi ušli su u fazu u kojoj je već bilo moguće početi ispravljati trup. U "Varjag" su dovedene pumpe čiji je zadatak bio ispiranje pijeska ispod broda, tako da je on potonuo u formiranu jamu sa smanjenjem kotrljanja. To je dovelo do djelomičnog uspjeha - rola se postupno ispravljala, iako postoji neslaganje u izvorima. R. M. Melnikov je napisao da se kotrljanje smanjilo za 25 stepeni. (to jest, od 90 stepeni do 65 stepeni), ali V. Kataev tvrdi da je rola dosegla 25 stepeni, a, sudeći prema fotografijama, V. Kataev je ipak u pravu. Bilo kako bilo, lijeva strana krstarice postupno se oslobađala mulja, a Japanci su uspjeli presjeći te strukture i ukloniti topništvo koje je prethodno utonulo u mulj i bilo im nedostupno.
Početkom avgusta Japanci su smatrali da su učinili dovoljno da podignu Varyag. Nakon što su brod najbolje zatvorili i isporučili pumpe ukupnog kapaciteta 7.000 tona / sat, Japanci su pokušali podići, istovremeno ispumpavajući vodu i ispumpavajući zrak u prostor krstarice. To nije bilo uspješno, a zatim su do sredine kolovoza isporučene dodatne pumpe, tako da je njihova ukupna produktivnost dosegla 9.000 t / h. Ali ni to nije pomoglo. Postalo je jasno da je potreban keson, ali gotovo da nije ostalo vremena za njegovu izgradnju, jer je nastupilo hladno vrijeme. Ipak, pokušali su graditi na brzinu - ali i treći pokušaj s improviziranim kesonom nije uspio. Svima je bilo očito da 1904. ni u kojem slučaju neće biti moguće podići krstaricu, pa su 17. (30.) listopada, prethodno učvrstivši krstaricu na tlu konopcima, Japanci prekinuli operacije spašavanja i napustili Varjag “do boljih vremena”.
Sljedeće 1905. godine japanski inženjeri odlučili su pristupiti pitanju mnogo temeljnije od prethodne. Započeli su izgradnju grandioznog kesona - ukupno istiskivanje njega i broda, prema V. Kataevu, trebalo je doseći 9.000 tona. Istodobno je trebala biti i njegova visina (kao da nastavlja stranice broda) biti 6,1 m.
Izgradnja ove prilično monstruozne građevine započela je krajem marta (9. aprila) 1905. Nakon što je zid sa desne strane krstarice završen, ispravljanje broda je nastavljeno. Postepeno, stvari su išle glatko - do početka jula, krstarica se uspjela uspraviti do nagiba od 3 stupnja, odnosno praktično je stavila na ravnom kobilicom, ali je i dalje ostala na zemlji, ali nakon toga, još jednom 40 dana dovršen je lijevi zid kesona i obavljeni su drugi radovi. … Budući da se smatralo da raspoložive pumpe nisu dovoljne, dodatno su naručene 3 snažnije pumpe, koje su sada isporučene krstarici.
I sada, konačno, nakon dugih priprema, 28. jula (8. augusta), krstarica je konačno izašla na površinu, ali, naravno, radovi na njenoj obnovi tek su počeli.
Trup se popravljao kako bi se osigurala vodonepropusnost, ali je keson, zbog beskorisnosti, demontiran. Nakon istraživanja, Yukan Arai ponudio je da ne vuče Varyag, već da osigura njegov prolaz pod vlastitim vozilima - prijedlog je prihvaćen, a radovi na brodu počeli su ključati. Kotlovi su očišćeni i sortirani, oprema dovedena u red, postavljene privremene cijevi (umjesto onih koje su odsječene tokom uspona).
23. kolovoza (5. rujna) završio je rusko -japanski rat - krstarica je, iako podignuta, i dalje ostala u akvatoriju Chemulpa. Prvi put nakon potonuća, Varyag je lansiran 15. (28. listopada), razvio 10 čvorova, upravljanje, vozila i kotlovi radili su normalno. 20. oktobra (2. novembra) 1905. japanska mornarička zastava zavijorila se nad Varyagom i nakon 3 dana otputovala u Japan. Krstarica je trebala ići u Yokosuku, ali je putem bila prisiljena otići u Sasebo, gdje je morala biti pristala, jer je voda ulazila u trup broda. Kao rezultat toga, krstarica je stigla u Yokosuku 17. (30.) novembra 1905. godine.
Ovdje je brod čekao obnovu, koja je trajala točno dvije godine: krstarica je ušla u tvornicu, a zatim u studeni 1907. godine na morske probe. Kao rezultat toga, sa snagom od 17.126 KS. i 155 okretaja krstarica je postigla brzinu od 22, 71 čv.
Kao rezultat testova 8. (21.) novembra 1907., Varyag (pod imenom Soya) primljen je u japansku carsku mornaricu kao krstarica 2. klase. Devet mjeseci kasnije, 15. (28.) kolovoza 1908., Soyu je prebačen u eskadrilu za obuku Pomorske akademije u Yokosuki kao brod za obuku, u tom svojstvu je služio do 22. marta (4. aprila) 1916. kada je krstarica, nakon preselivši se u Vladivostok, spustio japansku zastavu i vratio se u vlasništvo Ruskog carstva. Moram reći da je kao brod za obuku krstarica upravljala vrlo intenzivno: 1908. sudjelovala je u velikim manevrima flote, 1909. i 1910. godine. išao na duga putovanja s kadetima na brodu. Nakon toga je uslijedio gotovo osmomjesečni remont (od 4. (17.) aprila 1910. do 25. februara (10. marta) 1911.), nakon čega je u periodu 1911-1913. "Soya" čini još dva četveromjesečna obučna putovanja u Tihom okeanu, ali je 18. novembra (1. decembra) 1913. povučena iz Eskadrile za obuku i dan kasnije ponovo ustaje na remont, koji je trajao skoro tačno jedan godine - krstarica se vraća u Eskadrilu za obuku također 18. novembra (1. decembra), ali već 1914. Godine 1915. krstarica čini posljednje krstarenje za obuku pod japanskom zastavom, a početkom 1916. postupak za njeno prebacivanje u Rusiju.
Čini se da je to kontinuirana rutina i ništa zanimljivo - ali mnogi revizionisti koriste činjenicu službe u japanskoj mornarici kao dokaz da su domaći zahtjevi prema elektrani Varyag lažni. Istovremeno, postoje dva "revizionistička" gledišta: da je u stvari elektrana ruskog broda bila u savršenom redu ili je (druga opcija) zaista imala problema, ali samo zbog "zakrivljenosti" domaći operateri, ali u vještim japanskim rukama krstarica je odlično služila.
Pokušajmo sve ovo shvatiti otvorenog uma.
Prvo na što se obično obraća pažnja je onih 22,71 čvorova brzine koje je Soya uspjela razviti na testovima. No, to uopće ne čudi: detaljno analizirajući nesreće u elektrani Varyag, došli smo do zaključka da je glavni problem broda bio u parnim strojevima, koji su bili pod visokim pritiskom pare, što je jednostavno bilo opasno dati pomoću kotlova iz sistema Nikloss, što je rezultiralo začaranim krugom - ili davanjem visokog pritiska, rizikujući živote žarišta, ili da se pomiri sa činjenicom da se mašine polako šire. U isto vrijeme, autor ovog članka (slijedeći inženjera Gippiusa) vjeruje da je slična situacija nastala zahvaljujući firmi Ch. Crump, koja je "optimizirala" mašine samo za postizanje velikih brzina potrebnih za ispunjavanje uvjeta ugovor. No, u komentarima se više puta ponavljala druga misao da je glavna šteta elektrani nanesena u početnom razdoblju rada broda, kada je njegova posada pokušala riješiti nastale probleme polumjerama koje su bile moguće samo na brodu, daleko od brodogradilišta, ali koja apsolutno nisu uklonila prave uzroke kvarova, borili su se sa posljedicama, a ne s uzrocima, i od toga zapravo nisu pomogli, što je dovelo samo do činjenice da su stvari s automobilom postajale sve gore i gore. Bez obzira na to tko je u pravu, sve je to dovelo do činjenice da su u Port Arthuru automobili kruzera došli u takvo stanje da su ih mogli "reanimirati" samo velikim remontom u specijaliziranom poduzeću, koje nigdje nije bilo u dalekoj Istok. Pa, bez profesionalnog "kapitala", i s onim oskudnim proizvodnim mogućnostima koje su naši sunarodnjaci imali u Port Arthuru, "Varyag" je na posljednjim popravcima nekako dao 17 čvorova na testovima, ali kada su pokušali povećati brzinu, ležajevi su počeli kucati.
Međutim, Japanci su, tokom dvije godine restauratorskih radova nakon uspona Varyaga, prirodno učinili sve što je potrebno. Strojevi krstarica su rastavljeni i pregledani, zamijenjeni su mnogi dijelovi i mehanizmi (uključujući ležajeve u cilindrima visokog i srednjeg pritiska). Odnosno, "Soya" je dobila popravak koji mu je bio potreban, ali koji "Varyag" nije dobio - ne čudi što je nakon toga brod uspio dati oko 23 čvora brzine. I naravno, rezultati ispitivanja iz novembra 1907. ni na koji način ne mogu ukazivati na to da su Varyag mogli razviti slične brzine u Port Arthuru ili tokom bitke u Chemulpu.
No, daljnja operacija kruzera … blago rečeno, otvara mnoga pitanja na koja, očito, "revizionisti" uopće ne padaju na pamet. Pogledajmo šta se dogodilo u japanskoj carskoj mornarici u vrijeme dok je Soja bila u njenom sastavu, odnosno u intervalu između rusko-japanskog rata i Prvog svjetskog rata.
Moram reći da su se tokom rusko-japanskog rata japanske oklopne krstarice pokazale vrlo dobro. Ne da su odnijeli neke veće pobjede, ali usluge brojnih "letećih" odreda sastavljenih od ovih brodova dale su admiralu Heihachiru Togu neprocjenjive prednosti u smislu izviđanja i praćenja kretanja ruskih brodova. Rusi su posebno bili zabrinuti zbog takozvanih "pasa"-odreda brzih oklopnih krstarica, s kojima su samo najnoviji ruski "šestohiljadari", odnosno "Askold", "Bogatyr" i "Varyag", mogao da se takmiči u brzini. "Bayan" je bio sporiji, a "Boyarin" i "Novik" bili su preslabi da bi računali na uspjeh u artiljerijskoj borbi sa "psima". I, zapravo, isti "Askold", iako je bio veći i jači od bilo kojeg "psa" (ako ne uzmete u obzir kvalitetu granata, naravno), ali njegova prednost u topništvu nije bila toliko velika da jamči pobjedu - ali par "Psi" on je već bio ozbiljno inferioran.
Ali H. To nije bilo mnogo, samo jedan borbeni odred, koji je zahtijevao široku upotrebu slabijih ili zastarjelih krstarica (često obje u isto vrijeme), sve do starica - "Itsukushim". Borbene kvalitete takvih brodova, naravno, nisu im davale velike šanse za uspjeh u sudaru sa odredom ruskih krstarica slične veličine, a njihova brzina bila je premala da bi pobjegli. U skladu s tim, kako bi takvim jedinicama dali borbenu stabilnost, Japanci su bili prisiljeni koristiti oklopne krstarice, što nije uvijek bila dobra odluka. Tako je, na primjer, H. Togo, u povezivanju bitke eskadrile kod Shantunga, uspio staviti u red samo dvije oklopne krstarice od četiri dostupne, a još jedna se uspjela pridružiti u drugoj fazi bitke. "Psima" je u tom pogledu bilo lakše, jer su oni (barem teoretski) imali dovoljno pokreta da izbjegnu pretjeranu "pažnju" ruskih krstarica. Međutim, Japanci su također radije podržali svoje akcije težim brodovima.
Općenito se može reći da su oklopne krstarice Japana postale „oči i uši“Ujedinjene flote u rusko-japanskom ratu, a njihov veliki broj u tome je odigrao veliku ulogu. Međutim, nakon rata sposobnosti ove klase brodova počele su naglo opadati.
Kombinovana flota ušla je u rat sa 15 oklopnih krstarica. No, od četiri psa, samo su Kasagi i Chitose preživjeli rat: Yoshino je potonuo, nabio ga Kasuga, a Takasago je potonuo sljedećeg dana nakon što ga je dignuo u zrak ruska mina. Što se tiče preostalih 11, značajan dio njih bio je vrlo zastario, neki su imali neuspješnu konstrukciju, a do 1907. godine, kada je Soja stupila u službu, mnogi od ovih brodova izgubili su borbeni značaj. Zapravo, samo dvije krstarice klase Tsushima i Otova, koje su ušle u službu tokom rata, zadržale su neku vrstu borbene vrijednosti.
Godine 1908. jezgro japanske flote, koja se prije sastojala od 6 bojnih eskadrila i 8 oklopnih krstarica, značajno se povećalo. U zamjenu za izgubljene Yashimu i Hatsuse, dobili su prilično moderne Hizen i Iwami (Retvizan i Eagle), te dva nova bojna broda engleske proizvodnje, Kasima i Katori. Onaj koji je poginuo u eksploziji Mikase također je popravljen i stavljen u flotu, a mnogo jači Satsuma i Aki gradili su se u japanskim brodogradilištima. Naravno, Japanci su dobili i druge ruske bojne brodove, ali oni su se gotovo odmah nakon popravka računali u brodove za obalnu odbranu. Što se tiče oklopnih krstarica, nijedna od njih nije poginula u rusko-japanskim zemljama, a nakon toga su Japanci uveli popravljeni ruski Bayan u flotu i sami izgradili dvije krstarice klase Tsukuba. Tako su u rusko-japanskom ratu, na vrhuncu moći, Japanci imali flotu od 6 bojnih brodova i 8 oklopnih krstarica sa 15 oklopnih krstarica. Godine 1908. Ujedinjena flota imala je 8 bojnih brodova i 11 oklopnih krstarica, ali samo 5 oklopnih krstarica moglo im je pružiti obavještajne podatke, od kojih su samo dvije bile brze. Sve je to natjeralo Japance da u floti zadrže i otvoreno neuspješne brodove tipa Akashi i starije krstarice (Akashi, Suma i pet starijih krstarica su "preživjele" u jednom ili drugom obliku do Prvog svjetskog rata). Što se tiče ruskih trofeja, ovdje su se osim Soje, Japanci "domogli" samo Tsugarua - odnosno bivše ruske Pallade, koja se po svojim taktičkim i tehničkim karakteristikama, naravno, nije mogla smatrati punopravna izviđačka krstarica, a u flotu je uvedena tek 1910. godine, gotovo odmah prekvalificirajući se u brod za obuku. A Japan gotovo nikada nije izgradio niti naručio nove oklopne krstarice - u stvari, 1908. u zgradi je bio samo Tone, koji je u službu stupio tek 1910. godine.
Tako 1908. godine Ujedinjena flota počinje osjećati očigledan nedostatak izviđačkih krstarica s glavnim snagama. Ovdje je, u teoriji, Soja koja je upravo primljena u flotu trebala dobro doći - brza i dobro naoružana, bila je sasvim sposobna nadopuniti Kasagi i Chitose trećim brodom: njeno prisustvo omogućilo je formiranje punopravni borbeni odred tri broda s prilično sličnim karakteristikama izvedbe.
Ali umjesto toga, novoobnovljena krstarica se šalje … na vježbeničke brodove.
Žašto je to?
Možda Japanci nisu bili zadovoljni brzinom Soje? To nije moglo biti moguće, jer je brzina krstarenja "pasoša" (postignuta tokom ispitivanja 1907.) skoro odgovarala brzini isporuke najbržih japanskih "Chitose" i "Kasagi", a 1907., u vrijeme njihovih testova, najvjerojatnije je "Soya" brzinom nadmašila bilo koju japansku krstaricu.
Naoružanje? No, desetak topova od šest inča koji su bili na Soji bili su sasvim dosljedni i možda čak superiorniji u vatrenoj moći od topova 2 * 203 mm i 10 * 120 mm koje su nosili "psi", a imali su i najmoćnije oružje među japanskim oklopnim krstaricama. Osim toga, krstaricu je bilo lako prepraviti prema japanskim standardima.
Možda se Varyag nekako nije uklopio u nove taktičke doktrine japanske flote? I na ovo pitanje treba dati negativan odgovor. Ako pogledamo "Tone", koji je u to vrijeme bio u izgradnji, tada ćemo vidjeti brod nešto manji od "Soje" (ukupne istisnine 4.900 tona), najveće brzine 23 čvora i naoružanje 2 * 152 -mm i 10 * 120 -mm. Nije bilo oklopnog pojasa, paluba je imala istu debljinu kao i Sojina - 76-38 mm. U ovom slučaju, u slučaju "Tone", Japanci su, gotovo po prvi put, konačno obratili pažnju na plovidbenost krstarice - pa, na kraju krajeva, "Soju" je odlikovala dobra plovidbenost, nadmašujući staru Japanski kruzeri u ovome! Drugim riječima, Japanci su za svoju flotu gradili krstaricu, čije su sposobnosti bile izuzetno slične onima koje posjeduje Soja, pa je nemoguće govoriti o bilo kakvoj taktičkoj nepodobnosti bivšeg ruskog broda.
Šta još ostaje? Možda su Japanci imali predrasude prema brodovima izgrađenim od Rusije? Očigledno nije tako - bojni brod Eagle dugo je ostao u japanskom bojnom brodu. Općenito, Soyu nisu izgradili Rusi, već Kramp, dok su Kasagi, zamisao brodogradilišta istog brodograditelja, ušli u Ujedinjenu flotu.
Možda su Japanci osjećali neku vrstu mržnje prema Niklossovim kotlovima? Opet - ne, barem zato što je bivši "Retvizan", koji je imao kotlove istog dizajna, ne samo sudjelovao u vojnim operacijama Prvog svjetskog rata, već je kasnije ostao u linearnim snagama japanske flote sve do 1921. godine.
Šta još nismo spomenuli? Oh, da, naravno - možda je u vezi s proširenjem flote Japan osjetio hitnu potrebu za obukom brodova? Nažalost, ni ova verzija ne podnosi kritike, jer je Ujedinjena flota primila ogroman broj brodova sumnjive borbene vrijednosti, koji su prethodno leteli pod zastavom sv. Andrije. U sastavu japanske flote bili su "bojni brodovi-krstarica" "Peresvet" i "Pobeda", "Poltava" i "car Nikola I", dva bojna broda obalne odbrane, "Pallada", konačno …
Sve ove brodove su Japanci naručili ili u početku kao brodovi za obuku, ili kao brodovi za obalnu odbranu, koji se praktično nisu razlikovali od onog za obuku. I to naravno ne broji mnoge japanske oklopne krstarice koje su praktički izgubile svoj borbeni značaj. Drugim riječima, Japanci su imali sasvim dovoljno (i, takoreći, ne u izobilju) brodova za obuku, pa je postojala potreba za povlačenjem u te svrhe jedne od naoružanih, brzih i plovidbenih izvidničkih krstarica, koje su Soja je navodno bila 1908.
Možda će dragi čitatelji uspjeti smisliti još neke razloge, ali autor ovog članka ih više nema. I najvjerojatnija verzija "odbitka" "Soija" na brodovima za obuku izgleda … stalni problemi s elektranom, koja je, prema autoru, nastavila proganjati krstaricu i nakon popravki 1905.-1907.
U prilog ovoj hipotezi može se navesti stanje kotlova i strojeva Soi -a, točnije Varyaga nakon predaje kruzera Ruskom Carstvu: kao što smo već rekli, to se dogodilo 4. veljače 1916. godine. (17), 1916. u Japan je stigla komisija za prihvat brodova (zajedno s "Varyagom" otkupljeni su bojni brodovi "Poltava" i "Peresvet"). Njen zaključak o elektrani bio je prilično negativan. Kotlovi kruzera su, prema mišljenju komisije, mogli poslužiti još godinu i pol ili dvije, a erozije su zakovane u četiri kotla, kao i otklon cijevi i pukotine u kolektorima nekoliko drugih kotlova (nažalost, autor ne znati tačan broj oštećenih kotlova). Bilo je i "izvjesnog slijeganja osovina propelera".
Postupak premještanja bio je prilično zgužvan, Rusima jednostavno nije pružena mogućnost da na odgovarajući način uđu u brodove. No, kad su stigli u Vladivostok i uozbiljili se s njima, pokazalo se da gotovo svi sustavi krstarice zahtijevaju popravak, uključujući, naravno, i elektranu. Ponovo su uklonjeni priključci kotlova, mašina i hladnjaka, dovedene u red cijevi i zaglavci kotlova, otvoreni cilindri mašina itd. i tako dalje, i čini se da je dao rezultat - na testovima 3. (15. maja), koristeći 22 kotla od 30, "Varyag" je razvio 16 čvorova. No već na trećem isplovljavanju na more, održanom 29. svibnja (11. lipnja) 1916. godine, brod je morao "zaustaviti automobil" - ležajevi su ponovno pokucali … Zanimljivo je da nisu pokušali ni krstaricu potpuno testirati brzina - čak je i letimičan pregled komisije koja je prihvatila "Varyag" otkrio da je u trenutnom stanju brzine blizu ugovora, brod nedostižan.
I sve bi bilo u redu, ali krstarica je bila u takvom stanju samo godinu i četiri mjeseca nakon što su Japanci prošli jednogodišnji remont! Istovremeno, kao što smo gore rekli, uopće ga nisu "potjerali u rep i u grivu" - tijekom ove godine i 4 mjeseca brod je napravio samo jedno četveromjesečno trenažno putovanje.
Stoga je autorska verzija sljedeća - Japanci su je nakon dvogodišnje popravke Varyaga 1905. -1907. Uveli u flotu, ali još uvijek nisu mogli osigurati stabilan rad elektrane - tijekom ispitivanja krstarica je pokazala svojih 22, 71 čvor, ali onda je sve opet počelo divljati. A ako se stvarna brzina Soje nije previše razlikovala od brzine Varyaga (to jest, oko 17 čvorova bez rizika da slomite automobil ili nekoga skuhate živog), onda, naravno, takav brod nije bila vrijedna akvizicija za Ujedinjenu flotu, pa su ga brzo poslali u školu.
Značajno je napomenuti da je Japan, općenito govoreći, "ustupio" brodove Ruskom Carstvu prema principu "Na tebi, Bože, šta je nama beskorisno". A činjenica da su pristali prodati nam Varyag, a da nisu pokušali priznati naizgled inferiornu Palladu u svakom pogledu, dovoljno govori. Iako je moguće da je doista bilo takvih pokušaja, samo autor ovog članka ne zna za njih.
Zanimljivo je da se kasnije, nakon što se kruzer vratio u Rusiju, procijenivši stanje kruzera prije nego što ga je poslao u Englesku na popravke, smatralo se mogućim, na osnovu rezultata ove popravke, omogućiti brodu brzinu od 20 čvorova nekoliko godina bez opasnosti od kvarova.
Stoga možemo ustvrditi da 22, 71 čvora koje je Varyag razvio nakon dvogodišnje popravke 1905.-1907. Uopće ne ukazuje na to da je uspio razviti istu ili barem sličnu brzinu tijekom bitke u Chemulpu. Osim toga, nema dokaza da je Varyag zadržao sposobnost razvijanja takve brzine bilo koje vrijeme dok je služio u japanskoj floti, a indirektni znakovi ukazuju na to dada je ova krstarica imala problema s elektranom i pod nadstrešnicom zastave Mikado. A sve nam to omogućuje da pretpostavimo da je glavni krivac za nevolje ove krstarice bio njen dizajner i graditelj Ch. Crump.
Ovim člankom završavamo opis povijesti krstarice "Varyag" - samo moramo sažeti sve pretpostavke koje smo donijeli tijekom ciklusa koji joj je posvećen i izvući zaključke koji će biti posvećeni posljednjem, posljednjem članku.
Kraj sledi …
