Švedska je bila i ostala jedna od rijetkih zemalja na svijetu sposobnih za samostalno stvaranje prvoklasne zrakoplovne tehnologije. Borbeni avioni ove skandinavske zemlje oduvijek su se odlikovali nekom vrstom "zanosa"; ne mogu se zamijeniti s mašinama istog tipa iz drugih zemalja. U svijetu postoji dovoljno međusobno sličnih aviona, ali se možda neće naći slični švedskim lovcima. Objašnjenje je, po mom mišljenju, jednostavno: od svog početka, krajem 1930 -ih, švedska zrakoplovna industrija nije kopirala već izgrađene strane avione, već je dizajnirala i izgradila vlastite modele. A ono što skandinavski inženjeri nisu mogli razviti u kratkom vremenu (na primjer, moderni mlazni motori ili elektronička oprema) kupljeno je u inozemstvu, uključujući licence za njihovu proizvodnju.
Rezultat takve kompetentne tehničke politike bila je činjenica da u poslijeratnoj "trci mlaznjaka" Švedska praktično nije popustila pred vodećim svjetskim zrakoplovnim silama, a u nekim slučajevima ih je čak i nadmašila.
Dok Francuska pokušava izvesti Rafale, Švedska svijetu pokazuje kako mala nacija može izgraditi vlastiti borbeni avion pa ga čak i izvoziti.
Glavni i možda jedini proizvođač i razvijač zrakoplovne tehnologije u Švedskoj je Saab AB, švedska kompanija specijalizirana za izgradnju aviona, vazduhoplovnu opremu i vojnu elektroniku. Osnovana 1937. godine, glavna proizvodnja i montaža u Linköpingu, tijekom svog postojanja razvila je 13 različitih tipova lovaca i izgradila preko 4.000 zrakoplova, od kojih je većina zadovoljila posebne zahtjeve švedskih zračnih snaga.
Satelitski snimak Google Eartha: lovci JAS 39 na aerodromu tvornice Linkoping
Švedska politika oružane neutralnosti utjecala je na formiranje nacionalne zrakoplovne industrije koja se nije oslanjala na stranu tehnologiju. SAAB je razvio sve glavne borbene avione koji su ušli u službu švedskih zračnih snaga od sredine 1950-ih. Među njima su tako poznati lovci kao što su J32 Lansen, J35 Draken i J37 Wiggen. Trenutno je Švedska najmanja država sposobna za stvaranje modernih borbenih aviona, nešto lošija od sličnih lovaca koje su dizajnirale vodeće zrakoplovne zemlje.
Poslijeratna istorija švedske avio-industrije započela je avionom J21, odnosno izdavanjem njegove mlazne verzije. Jednosjedni lovac SAAB-21 jedinstven je po tome što je to bio jedini zrakoplov na svijetu koji se serijski proizvodio s klipnim i turboreaktivnim motorima. Serijska proizvodnja lovca SAAB-21 sa klipnim motorom Daimler-Benz 605V snage 1475 KS. s., proizveden u Švedskoj pod licencom SFA, pokrenut je 1943. godine. Bio je to zrakoplov s potisnom elisom, upotreba takve sheme donijela je sljedeće prednosti - bolja preglednost, jačanje i koncentracija oružja u pramcu u obliku dva mitraljeza 13,2 mm i dva topa kalibra 20 mm, plus još dva 13,2 mm mitraljeza u repnim granama.
Nakon završetka Drugog svjetskog rata postalo je jasno da su klipni avioni prošlost i da ih zamjenjuju avioni sa turboreaktivnim motorima (turboreaktivni motori). Naravno, Šveđani nisu htjeli stajati po strani i krenuti u razvoj mlaznog aviona. Kako se ne bi stvorio novi zrakoplov za ugradnju turbo-mlaznog motora, te kako bi se što prije počelo s prekvalifikacijom letačkog i tehničkog osoblja za mlaznu tehnologiju, odlučeno je da se za njegovu ugradnju koristi J-21 (rješavajući sličan problem, isto su učinili i s Projektnim biroom Jakovlev, postavivši na Yak-3 turboreaktivni motor, što je rezultiralo Yak-15).
Nakon što je J-21R kratko koristio kao lovac, odlučeno je da se avion koristi samo kao jurišni avion. Vek J-21A i J-21R trajao je kratko, a J-21R je trajao samo do sredine 54. godine.
Prvi istinski borbeni avion koji je dobio međunarodno priznanje bio je mlazni krilac J-29 Tunnan. Prvi let je obavio 1. septembra 1948. Serijski proizvedeno 1950-1956 (proizveden je 661 automobil).
Dizajneri kompanije SAAB, za razliku od drugih, mogli su bez prototipova aviona, koji po pravilu nikada nisu ulazili u serijsku izgradnju. Švedskim dizajnerima bilo je mnogo teže raditi zbog činjenice da im teorijsko znanje stečeno tijekom kontinuiranih skupih eksperimenata u drugim zemljama nije bilo na raspolaganju ili je bilo dostupno, ali u maloj količini. Inače, SAAB J-29 je bio prvi serijski lovac sa zamahnutim krilom evropskog dizajna. "Ghost" s centrifugalnim kompresorom odlikovao se velikim promjerom. Stoga je SAAB 29 (ovu oznaku dobio projekt kompanije R1001) morao doslovno biti oblikovan oko motora. Ispostavilo se da je trup s malim strmim nosnim usisnikom zraka primjetno zadebljan prema mjestu gdje se nalazio motor i težište aviona.
Zbog svog posebnog oblika, borac je dobio ime "Tunnan" (bik, na švedskom). Potrebnu krutost trupa i lakoću održavanja osigurala je polumonokokna struktura trupa - rešetka s radnom kožom.
Kokpit je doslovno sjedio uz usisni kanal motora. Repna jedinica bila je smještena na tankom repnom nosaču iznad ispušne mlaznice. Oprema kabine pod pritiskom i sjedalo za izbacivanje posuđeni su bez promjena od SAAB-a J-21R.
Na jednom od serijskih J-29B, kapetan švedskih zračnih snaga K. Westerlund postavio je 6. svibnja 1954. svjetski rekord u brzini, završivši zatvoreni krug od 500 kilometara pri brzini od 977 km / h i oborivši rekordna dva godine držao američki sjevernoamerički F-86E "Sabre" ".
Avioni su bili u službi borbenih jedinica do sredine 60-ih. Na njih je instalirana nova elektronička oprema, a neka od vozila dobila su Sidewinder vođene rakete zrak-zrak, koje je licencirala SAAB pod oznakom Rb.24. J-29 zamijenili su J-32 Lansen i J-35 Draken. Borci uklonjeni iz službe otpisani su, prebačeni u jedinice za obuku i korišteni na poligonima kao kopneni ciljevi. Nekoliko vozila, posebno S-29C, pretvoreno je u vučna vozila. U sklopu "krila" F3 1967. formirana je posebna jedinica za borbenu obuku. Posljednji Tunni letjeli su s njim do 1975. godine, kada ih je zamijenio J-32D Lansen. Rad svih modifikacija aviona Tunnan odvijao se gotovo bez incidenata. Piloti su visoko cijenili njihove letne karakteristike, dobre manevarske sposobnosti i brzinu penjanja, a uslužno osoblje - pogodno održavanje aviona.
J-29 zauzima posebno mjesto u istoriji švedske avijacije: to je prvi i jedini avion švedskih vazdušnih snaga koji je učestvovao u vojnom sukobu izvan zemlje. To se dogodilo 1961-62 u dalekom afričkom Kongu. Glavni zadatak Šveđana bio je napad na uzletišta i položaje pobunjenika. "Tunani" su pokazali nepretencioznost i visoke performanse, uprkos teškim klimatskim uvjetima i stalnim prekidima u opskrbi.
Upravo je J-29B okončao ovaj rat. 12. decembra 1962. pobijedili su rezidenciju Tshombe u Elizabethvilleu, nakon čega su diktatorova vlada i njegovi stražari pobjegli u Rodeziju. Pobuna je ugušena, u aprilu 63. avioni su se vratili u Švedsku. Tokom kongoanske operacije, dva J-29B su poginula zbog borbenih oštećenja i letećih nesreća. Borbena operacija još je jednom potvrdila visoku kvalitetu prvog švedskog mlaznog vozila - to je mišljenje većine vojske iz različitih zemalja.
Avion J-29 Tunnan postavio je temelj za još jednu tradiciju. Oni su bili prvi švedski borbeni avion koji je stupio u službu zračnih snaga jedne strane zemlje. Austrija je 1960. najavila zamjenu zastarjele borbene obuke "Vampiri". Godine 1961., prema rezultatima takmičenja, na kojem su učestvovali sovjetski MiG-17F i američki F-86 "Sabre", izabran je J-29F.
Sljedeći u nizu borbenih vozila bio je J-32 Lansen. Prvi let prototipa obavljen je u jesen 1952. Avionom je upravljao glavni pilot kompanije, pilot pilot Bengt Olow.
Let je bio uspješan, nakon čega su uslijedili testovi. 25. oktobra 1953. avion je u blagom zaronu savladao zvučnu barijeru. Ubrzo su sva četiri prototipa priključena na ispitivanja, paralelno su se odvijale pripreme za serijsku proizvodnju i utvrđivali planovi izgradnje. Trebalo je graditi automobil u tri glavne verzije: šok, svevremenski lovac-presretač i pomorsko izviđanje.
Godine 1955. prvi serijski J-32A "Lansen" stupio je u službu Kraljevskog švedskog ratnog zrakoplovstva, čime je označen početak prenaoružavanja udarnih eskadrila na mlaznoj tehnologiji. Između 1955. i 1958. godine 287 jurišnih aviona isporučeno je Kraljevskim švedskim vazduhoplovnim snagama.
Udarna verzija aviona je u to vrijeme bila prilično moćno naoružana. Četiri topa kalibra 20 mm "Bofors" M-49 sa ukupnom municijom metaka nalazila su se u nosu trupa. Osim topova, pilot Lancena imao je i impresivan arsenal naoružanja bombom, koji je uključivao četiri bombe od 250 kg ili par kalibra 500 kg. Na dvanaest čvorova vanjskog ovjesa mogli su biti do 24 kalibra NAR od 120 do 240 mm ili dva UR "Robot" na čvrsto gorivo 304 (kasnija oznaka - Rb 04), čiji su glavni cilj bili sovjetski brodovi. Općenito, UR Rb 04 zaslužuje zaseban članak, jer je to jedan od prvih projektila na svijetu koji ima transoničku brzinu i aktivnu glavu za navođenje. Na njemu su švedski dizajneri sredinom 1950-ih. implementirao princip "pali i zaboravi", tako popularan u današnje vrijeme. Naravno, prvorođeni je imao mnogo nedostataka (mali domet lansiranja - 10 - 20 km, loša otpornost na buku, nestabilnost rada na površini vode), ali inženjeri koji su tih godina stvorili takvo oružje vrijedni su svakog poštovanja.
Sljedeća verzija "Lansena" bio je svevremenski lovac-presretač J-32B, koji je prvi let obavio 7. januara 1957. godine. U usporedbi s udarnom verzijom, ova verzija imala je niz značajnih razlika. Osim novog radara, lovac je bio opremljen i inovacijama poput računarskog sistema upravljanja oružjem Sikte 6A. Neki od presretača takođe su bili opremljeni Hughes AN / AAR-4 infracrvenom stanicom, postavljenom ispod lijevog krila neposredno ispred stajnog trapa. Sistem za upravljanje oružjem prikazivao je informacije o ciljevima koji dolaze sa radarske i infracrvene stanice, kao i navigacijske informacije na ekranu monitora u kabini i operatera.
1972. godine šest presretača preinačeno je u vučna vozila cilja - J -32D, koja su bila u funkciji do 1997. godine. Još 15 aviona, počevši od 1972. godine, pretvoreno je u avion za elektronsko ratovanje J-32E. U pramcu bivšeg lovca, umjesto radara, instaliran je kompleks G24, dizajniran za ometanje radara na kopnu i brodu. Postojale su tri različite verzije stanice u smislu raspona valnih duljina. U potpornim stupovima nalazili su se kontejneri za ometanje Adrian i kontejner za ometanje aviona Petrus, kao i dva kontejnera sa dipolnim reflektorima BOZ-3. Zrakoplovi su se koristili do 1997. godine, uključujući i obuku osoblja švedskih oružanih snaga.
Do kraja 1947. Šveđani su dobili informaciju da je u SAD-u eksperimentalni avion Bell X-1 14. oktobra 1947. nadmašio brzinu zvuka. Rezultirajući poticaj natjerao je razvojno odjeljenje SAAB -a da razmisli o projektu nadzvučnog lovca.
Od tog trenutka počeli su se pojavljivati oblici novog lovca, zbog čega su 50 -ih ljudi počeli govoriti o Švedskoj kao jednoj od vodećih zračnih sila.
Najteži trenuci u dizajnu "Drakena" bili su pitanja vezana za aerodinamiku krila, njegov oblik i motor, prvenstveno dizajn dopunskog sagorijevača.
Do uvođenja prvog aviona (s / n 35-1) došlo je u ljeto 1955. 25. oktobra 1955. zrakoplov pod kontrolom Bengta R. Olafa izvršio je prvi let. Upotreba delta krila s povećanim uglom zamaha u korijenskim dijelovima i niskim specifičnim opterećenjem omogućila je zrakoplovu Draken da sleti brzinom od 215 km / h, unatoč nedostatku mehanizacije. Većina varijanti Drakena opremljene su različitim modifikacijama motora RM6, koji je bio Rolls-Royce Avonov motor proizveden po licenci kompanije Volvo Flugmotor.
Prvi predprodukcijski avion nazvan je "Draken" i od tada se nazivao J-35A. Serijska proizvodnja aviona započela je sredinom 1959. godine.
Zrakoplov je opremljen sistemom za prijenos podataka integriranim sa poluautomatskim sistemom kontrole zračnog prostora STRIL-60, autopilotom SAAB FH-5 s računarom parametara zraka Arenko Electronics i nišanom SAAB S7B, modificiranim za upotrebu Rb.27 i Rakete Rb.28. Radar koji proizvodi Ericsson PS01 / A pruža pretraživanje i rangiranje, opremljen vodoravnim sustavom stabilizacije.
Osim toga, ugrađen je infracrveni senzor proizvođača Hughes (instaliran je i na Convair F-102 "Delta Dagger"), integriran poput radara sa nišanom SAAB S7B. Phillips radarski integracijski sistem PN-594 / A i PN-793 / A. Radio-komunikacijska oprema uključuje VHF primopredajnik r / s proizvođača AGA Fr.-17 i VHF prijemnik proizvođača AGA Fr.-16 (na nekim je zrakoplovima instaliran Collinsov prijemnik) i opremu za mjerenje udaljenosti AGA Fr.-15.
Stacionarno naoružanje aviona sastoji se od dva topa "Aden" (kalibra 30 mm), smještenih u dijelovima krila blizu goriva. Osim toga, rakete Sideunder, kontejneri Matra sa projektilima Bofors, bombe i rezervoari za gorivo ukupne težine 4480 kg mogu se okačiti na 3 pod-trupa i 6 brava na krilima.
Avion je isporučen Austriji, Danskoj, Finskoj i Švicarskoj; ukupno je proizvedeno 612 aviona. Najduže je radio u Austriji, do početka 2000 -ih.
Krajem 50 -ih postalo je jasno da su UTI u bazi vampira De Haviland poslužili svrsi i da ih je potrebno zamijeniti. Uspjeh Drakena doveo je do razvoja modela SAAB-105 na privatnu inicijativu dizajnera SAAB-a. Riječ je o visokokrilnom zrakoplovu sa zakrivljenim krilom, sjedala za dva (četiri) člana posade smještena su u pilotskoj kabini u dva reda, potisak osiguravaju dva turboreaktivna motora. Zanimljiva karakteristika aviona je da u standardnoj verziji na svemirskoj letjelici postoje dva pilota, ali po potrebi se letjelica može ukloniti, a umjesto njih se ugrađuju četiri fiksna sjedala.
Ovaj avion, stvoren kao avion za obuku, kasnije je postao jedan od najsvestranijih vojnih aviona na svijetu. Iskusni TCB SAAB-105 prvi je let izvršio 29. juna 1963. godine. Namijenjeno je obuci i vojnih i civilnih pilota. Dizajn mašine zasnivao se na sposobnosti brze transformacije u borbeni avion. Godine 1964. švedsko Kraljevsko vazduhoplovstvo odlučilo je da usvoji avion kao glavni avion za obuku.
Sredinom 1960-ih, na osnovu proučavanja iskustva Vijetnamskog rata, interesovanje za lake avione za direktnu podršku trupama povećalo se u vodećim svjetskim zrakoplovnim silama. U Švedskoj je Sk.60A bio dobro prilagođen ovoj ulozi, brzo preinačen u jurišni avion Sk.60B (na mašini je instalirano šest potpornih stubova za vješanje oružja, odgovarajuće ožičenje, kao i nišan za pušku i kino foto mitraljez). Zrakoplov je bio namijenjen za podršku kopnenim snagama, kao i za borbu protiv neprijateljskih brodova i amfibijskih jurišnih vozila. U svibnju 1972. napad Sk.60G napravio je svoj prvi let, koji je ojačao naoružanje.
Nekoliko aviona je nadograđeno u izviđačku varijantu Sk.60C (prvi avion je poletio 18. januara 1967.). U izmijenjeni nos trupa, koji ima klinasto zastakljivanje, postavljena je izvidnička kamera, osim toga, u avion je ugrađen magnetofon za snimanje rezultata vizuelnog izviđanja. Zračne snage Švedske ukupno su primile 150 aviona SAAB-105 svih modifikacija, njihova serijska proizvodnja je prekinuta 1970. 29. aprila 1967. godine laki jurišni avion SAAB-105XT, razvijen za austrijske zračne snage, napravio je prvi let … 1970-1972 Austrijsko zrakoplovstvo primilo je 40 jurišnih aviona SAAB-105TX, koji su se koristili i kao treneri, presretači na maloj visini, avioni za foto izviđanje i vučna vozila za ciljeve.
Geografski položaj domovine Vikinga u velikoj je mjeri odredio "posebnosti nacionalne zrakoplovne industrije" u odnosu na lovce treće generacije. Najvažniji zahtjev švedskih zračnih snaga za borbeni avion 1970-90-ih. bilo je osiguravanje visokih karakteristika polijetanja i slijetanja - krajolik čak i južnih, nizinskih provincija zemlje bio je prepun granitnih stijena, stijena, kao i brojnih jezera, rijeka i kanala, što je spriječilo izgradnju poljskih aerodroma u klasičnom stilu. smisao te reči.
Problem širenja zrakoplovstva u slučaju izbijanja neprijateljstava mogao bi se najbolje riješiti stvaranjem velikog broja rezervnih pista na ravnim dionicama autoputeva (posebno ojačanim i opremljenim bočnim granama za taksiranje, organiziranje tehničkih položaja i parkirališta).
Zahtjev za održavanjem eksploatacije autoputa na kraju je odigrao ključnu ulogu u oblikovanju švedskog mlaznog lovca treće generacije, koji je trebao zamijeniti lovačke bombardere SAAB Lansen i presretače, kao i supersonične lovce Draken. Obavezni zahtjevi za lovce treće generacije nazvani su poboljšanim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja u usporedbi s prethodnicima. Vazduhoplovstvo je postavilo uslov da se minimalna potrebna dužina piste poveća na 500 m (čak i za avione sa borbenim opterećenjem). U verziji za ponovno punjenje avion je trebao poletjeti sa piste normalne dužine.
Prije početka projektiranja aviona Draken, vojska je zahtijevala da ovaj avion ima dvostruku brzinu od prethodnika, ali da se u isto vrijeme njime može upravljati sa postojećih aerodroma. Zatim je korišteno delta krilo sa lomom na prednjoj ivici (sa povećanim uglom zamaha u korijenskim dijelovima krila). U slučaju aviona Wiggen postavljen je zadatak da se maksimalna brzina samo malo poveća, a istovremeno je uveden i uvjet za rad sa uzletišta sa pistama dugim do 500 m.
Konfiguracija dvostrukog trokuta prošla je opsežna istraživanja radi poboljšanja performansi krila pri malim brzinama i održavanja dobrih performansi pri nadzvučnim brzinama leta.
Tako je nastala aerodinamička shema s dvokrilnim tandemom, u kojoj se postiže veliko ukupno dizanje tijekom polijetanja i slijetanja stvaranjem dodatnog dizanja na prednjem krilu opremljenom zakrilcima.
Da bi se povećala ova sila, zakrilci imaju sustav upravljanja graničnim slojem (ispuhivanjem zrakom iz kompresora motora), a samo pomoćno krilo nalazi se mnogo više od glavnog krila i ima veći kut ugradnje. Zbog toga napadni kut prilikom slijetanja može biti veći nego za zrakoplove Draken.
Avion je ostavio snažan (iako kontroverzan) utisak na vazduhoplovne stručnjake svojom originalnošću i nekonvencionalnošću predloženih tehničkih rješenja. Njegov aerodinamički raspored, možda, najviše se podudarao sa shemom "tandema" (iako su brojni zapadni analitičari nazvali automobil "posljednjim dvokrilcem"). AJ-37 je imao prednje visoko delta krilo opremljeno preklopom punog raspona i nisko stražnje glavno krilo s trostrukim zamahom duž prednje ivice.
Avion je trebao imati nadzvučnu brzinu leta na nivou mora i najveću brzinu koja odgovara 2 Maha na optimalnoj visini. Bilo je potrebno osigurati izuzetno visoke karakteristike ubrzanja i brzinu uspona.
Wiggen je postao prvi zapadnoevropski borbeni avion opremljen digitalnim računarom, koji je trebao pružati navigaciju, kontrolu oružja, kontrolu goriva i kontrolu informacijskog polja kokpita. Za lovca je razvijen i poseban instrumentalni sistem slijetanja TILS, uključujući dijelove na zemlji i na zemlji.
SAAB 305A vođene rakete zrak-zemlja sa sistemom radijskog navođenja smatrane su glavnim udarnim oružjem perspektivnog lovca-bombardera. Rakete su se trebale koristiti s male visine.
Izgradnja prvog prototipa završena je 24. novembra 1966. godine, a prvi put je izašao u vazduh 8. februara 1967. Njime je upravljao glavni pilot SAAB -a Erik Dahlstrom. Tokom letačkih ispitivanja Wiggena otkriveni su brojni ozbiljni problemi vezani za aerodinamiku aviona.
Konkretno, postojala je tendencija naglog podizanja nosa tokom ubrzanja pri nadzvučnim brzinama, što je bilo povezano s razlikom u pomicanju udarnih valova na gornjoj i donjoj površini glavnog krila. Ovaj nedostatak je uklonjen zbog blagog povećanja površina poprečnog presjeka trupa u gornjem dijelu, u području ispred kobilice, gdje je nastala neka vrsta "grbe".
Prvi let serijskog aviona obavio se 23. februara 1971. 1971. usvojile su ga švedske zračne snage, gdje se koristio do 2005. godine. Serijska proizvodnja modifikacije AJ-37 nastavila se do 1979. godine, izgrađeno je 110 aviona ovog tipa.
U početku su glavno "inteligentno" naoružanje novog lovca-bombardera bile tri protubrodske rakete, s radarskim navođenjem Rb.04E, ovješenim ispod krila i trupa, kao i UR s radijskim navođenjem Rb.05A (do dvije jedinice), sposobne pogoditi i površinske i kopnene ciljeve. Godine 1972. Wiggen je primio i američke televizijske navođene rakete AGM-65 Maevrik (proizvedene u Švedskoj po licenci pod indeksom Rb.75), a 1988. nove švedske protubrodske rakete RBS 15F. Za vazdušne borbe avion je bio naoružan raketama Rb.24 (licencirani AIM-9 "Sidewinder").
Savladavanje novog lovca-bombardera (kao i svakog fundamentalno novog borbenog aviona) odvijalo se prilično teško. 1974-1975. tri automobila su izgubljena (srećom, svi piloti koji su njima upravljali uspjeli su pobjeći). Nesreće su uzrokovane stvaranjem zamornih pukotina na glavnom krilnom nosaču prvih 28 proizvodnih aviona u područjima rupe za pričvršćivanje.
Od 1990-ih, lovci nove generacije počeli su ulaziti u službu zračnih snaga brojnih europskih zemalja. Njihov razvoj započeo je 1980 -ih ne samo da bi se smanjila ovisnost o izvozu američkih zrakoplova, već i kako bi se pokazala sposobnost europske zrakoplovne industrije da stvori moderne borbene zrakoplove koji se mogu natjecati s američkim proizvodima.
Švedska kompanija SAAB dizajnirala je lovac JAS 39 Gripen. Program koji je doveo do lovca Gripen nastao je početkom 1970 -ih, kada su švedske zračne snage počele razmišljati o budućnosti svojih borbenih aviona. Tokom 1960 -ih, švedske oružane snage podvrgnute su restrukturiranju, što je rezultiralo značajnim smanjenjem borbene flote. To je trebalo učiniti zbog povećanja troškova nabavke novih aviona. Godine 1972. prvi put je predstavljena ideja o razvoju novog aviona koji će zamijeniti lovce AJ 37 Wiggen, koji su se pokazali preskupima, i avion za obuku SAAB 105 (TCB).
U martu 1980. Švedska vlada razmotrila je prijedlog Vazduhoplovstva, ali je insistirala na procjeni vjerovatnoće kupovine Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet i Northrop F-20 Tigershark "(u varijanta F-5S). Na kraju je vlada, odlučujući da zemlja treba stvoriti vlastite zrakoplove, omogućila SAAB -u da nastavi tradiciju razvoja lovaca, napravljenih prema originalnim aerodinamičkim shemama (bez repa ili patka), koja je započela 1950 -ih. U maju 1980. Švedski parlament odobrio je dvogodišnju istraživačku studiju, a u rujnu iste godine osnovana je industrijska grupa IG JAS (Industry Gruppen JAS) koju čine SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech i Ericsson. Nakon toga, SAAB je započeo projektiranje aviona i njegovih ugrađenih sistema. Izbor lovca JAS 39A aerodinamičke konfiguracije "canard" sa potpuno rotirajućim PGO-om značio je pružanje statičke nestabilnosti za postizanje visokih upravljivosti. To je pak zahtijevalo upotrebu digitalnog EDSU -a. Odlučeno je da se za pogon koristi jedan turboventilatorski motor Volvo Fligmotor RM12, koji je bio licencirana modifikacija motora General Electric F404J (motori porodice F404 korišteni su na lovcima McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Procijenjena najveća poletna težina lovca JAS 39A nije prelazila 11 t.
9. decembra 1988 prototip Gripena 39-1, kojim je upravljao pilot-pilot Stig Holmström, izvršio je prvi let. Prije toga, pilot je radio na akrobatskom postolju više od 1000 sati, već se u prvim letovima morao suočiti s ozbiljnim problemima povezanim s radom EDSU -a i karakteristikama statički nestabilnog rasporeda aviona. U šestom letu (2. februara 1989.), prilikom slijetanja na tvornički aerodrom u Linkopingu, srušio se lovac 39-1.
Testni pilot Lare Radeström uspio je ostati neozlijeđen, osim oštećenog lakta i manjih ogrebotina.
Nesreća je uzrokovala dugo kašnjenje u borbenom programu. Njeno istraživanje pokazalo je da su uzrok samopobuđene oscilacije u visini zbog grešaka u softveru upravljačkog sistema, pogoršane snažnim udarima vjetra.
Do kraja 1991. SAAB je najavio da su svi avionički i softverski problemi riješeni. S tim u vezi, zapovjedništvo zračnih snaga odlučilo je da se lovac Gripen može staviti u službu, jer su mnoge karakteristike dizajna poboljšane tokom ispitivanja. U junu 1992. data je dozvola za stvaranje aviona dvosjed JAS 38B. U isto vrijeme potpisan je ugovor između SAAB -a i FMV -a za proizvodnju druge serije lovaca. U septembru 1992. godine dva prototipna aviona Gripen debitovala su na izložbi vazduhoplovstva Farnborough.
Prvi lovac JAS 39A "Gripen" primljen je od švedskih zračnih snaga u studenom 1994. Isporuke lovaca "Gripen" za švedsko ratno zrakoplovstvo podijeljene su u tri serije (1., 2., 3.). Kako se avionika poboljšavala, novoizgrađeni avioni su se razlikovali po sastavu opreme i borbenim sposobnostima. Svi lovci prve serije bili su opremljeni trostrukim digitalnim EDSU -om američke kompanije Lear Astronics.
Borci JAS 39C / D Gripen treće serije u potpunosti su u skladu sa standardima NATO -a, što im omogućava učešće u zajedničkim borbenim operacijama. Avioni su opremljeni novim sistemom identifikacije, a piloti su dobili naočare za noćno osmatranje. Postoje planovi za dodatno poboljšanje aviona. Na primjer, upotreba sistema pasivnog pretraživanja i praćenja IR-OTIS (razvio ga je SAAB Dynamics i podsjeća na tragač smjera topline u sfernom oplatu postavljenom na ruske lovce ispred nadstrešnice pilotske kabine), oznaka za označavanje nišana postavljena na kacigu a predložen je i zračni PLC sa AFAR -om. Naoružanje jednosjednog lovca JAS 39A (ili JAS 39C) uključuje ugrađeni jednocijevni top Mauser VK27 od 27 mm sa 120 metaka municije. Prvo, da bi pobijedio zračne ciljeve, avion Gripen mogao je nositi raketu kratkog dometa Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) s termičkom glavom za navođenje, a sredinom 1999. mogao je nositi raketu kratkog dometa.
Raketni bacač srednjeg dometa AMRAAM AIM-120, označen Rb99 u švedskim zračnim snagama, stavljen je u upotrebu. Treba napomenuti da se od samog početka razvoja lovac smatrao nosačem raketa AIM-120; odgovarajući sporazumi su potpisani između vlada Sjedinjenih Država i Švedske. Ericsson PS-05 / A zračni radar dizajniran je za upotrebu ovih projektila, opremljen aktivnim radarskim sustavom navođenja. Avion Gripen može nositi četiri projektila AIM-120 i istovremeno napasti četiri cilja. U isto vrijeme, radar je u stanju pratiti još 10 ciljeva.
Za poražavanje kopnenih ciljeva korišteni su Hughes AGM-65A / B Maevrik raketni sistemi zrak-zemlja koji imaju oznaku Rb75 u švedskim zračnim snagama ("Rb"-od riječi robot). Raketu AGM-65B odlikovalo je prisustvo režima uvećanja slike cilja, koji je omogućio hvatanje cilja na udaljenosti dvostruko većoj od rakete AGM-65A. Naoružanje uključuje planiranu kasetnu municiju VK90 (DWS39 "Mjolner"). Municija VK90 je švedska verzija njemačke kasetne municije DASA DWS24 dizajnirana za gađanje nenaoružanih ciljeva na otvorenim prostorima. Podzvučna protubrodska raketa SAAB Dynamix Rbsl5F, razvijena na bazi rakete Rbsl5M, koja je bila u službi patrolnih brodova velikih brzina, koristi se protiv površinskih ciljeva.
Do aprila 2008. Proizvedeno je 199 lovaca. 28. januara iste godine, tokom probnog leta drugog lovca Gripen, namijenjenog južnoafričkim ratnim snagama, prebrođena je prekretnica od 100.000 sati leta za cijelu flotu. Zračne snage Švedske ukupno su naručile 204 lovca JAS 39 Gripen. Ako je izgradnja prvog proizvodnog aviona JAS 39A trajala 604 dana, tada se do trenutka završetka prve serije vrijeme montaže lovca smanjilo na 200 dana.
Borci Gripen su posljednjih godina učestvovali u raznim vježbama NATO-a u Evropi, a u julu-augustu 2006. prvi put su učestvovali u vježbi Cooperative Cope Thunder na Aljasci. Pet aviona JAS 39C i dva JAS 39D odleteli su iz Švedske u vazduhoplovnu bazu Eielson (Aljaska) u roku od pet dana, prešavši skoro 10.200 km na relaciji Škotska - Island - Grenland - Kanada. Po prvi put su avioni švedskih vazdušnih snaga učestvovali u vježbi izvan Evrope. U ljeto 2008. četiri aviona Gripen debitirali su u masovnoj vježbi američkih zračnih snaga pod crvenom zastavom u zračnoj bazi Nellis u Nevadi.
Lovac je isporučen češkim i mađarskim zračnim snagama (iznajmljeno po 14 aviona), Južna Afrika i Tajland imaju po 26, odnosno 6 lovaca. Osim toga, ovi su zrakoplovi isporučeni Britanskoj školi za ispitivanje zračnih snaga. Avion učestvuje na takmičenjima u Brazilu, Indiji i Švicarskoj, u planu je izvoz u Hrvatsku i Dansku.
Do danas, zračne snage Švedske imaju više od 330 aviona.
Uključuju i avione ASC 890 AWACS vlastite proizvodnje, zasnovane na Saabu 340. Osnova njegove opreme je multifunkcionalni radar PS-890 Ericsson Erieye koji radi u rasponu valnih duljina od 10 cm, koji ima dvosmjerno aktivnu faznu antenu (AFAR).
Stanica, čiji se načini rada kontroliraju sa zemaljske točke, sposobna je otkriti više od 100 zračnih i zemaljskih (površinskih) ciljeva. Posadu aviona čine piloti i četiri operatora. Nadmorska visina patrole 2000 - 6000 m. Prema švedskim stručnjacima, sistem je u stanju otkriti i pratiti krstareće rakete i male ciljeve s efektivnom reflektirajućom površinom manjom od 1 m2. Tijekom pokaznih letova omogućavala je otkrivanje zračnih ciljeva male visine na udaljenosti do 400 km, kopnenih i površinskih ciljeva do 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye može se instalirati na male zrakoplove različitih vrsta.
Poređenje švedske avio -industrije sa francuskom avio -industrijom je indikativno. Švedska je uspjela stvoriti i opremiti svoje zračne snage borbenim avionima vlastitog dizajna, praktično ne inferiornima od francuskih. Za državu s 9 milijuna stanovnika i BDP -om jednakim 15% Francuza, to uopće nije loše, pogotovo ako uzmete u obzir da Švedska razvija i druge vrste oružja, poput podmornica, fregata i oklopnih vozila.
