Likvidacijom N. S. Hruščov napadačkih aviona kao klase, otpisujući postojeći klipni Il-10M za staro željezo i odbijajući osloboditi neusporedive mlazne jurišne avione Il-40, ovu nišu zauzeli su lovci MiG-15 i MiG-17. Ovi zrakoplovi su imali prilično snažno naoružanje topova i dobar pogled iz pilotske kabine, ali nisu ispunjavali zahtjeve Vazdušnih snaga u pogledu brzine leta i opterećenja projektila i bombi.
Supersonični lovac prve linije Su-7, kasnije pretvoren u lovac-bombarder Su-7B, unatoč povećanim karakteristikama, također nije u potpunosti zadovoljio vojsku. U isto vrijeme, njegovo borbeno opterećenje, uzimajući u obzir novu oznaku, povećalo se četiri puta i doseglo 2000 kg.
Navedena specijalizacija zrakoplova, s obzirom da su rezultati ispitivanja i iskustvo u radu generalizirani, odredila je smjer daljnjeg kontinuiranog poboljšanja, koje se nastavilo do ranih 1970 -ih. Ukupno je od 1957. do 1972. godine u tvornici u Komsomolsku na Amuru izgrađeno 1.874 zrakoplova sljedećih modifikacija:
-Su-7BKL (proizvod "S22KL")-modifikacija aviona na skijama na točkovima radi poboljšanja uslova baziranja na neasfaltiranim pistama (1965-71).
-Su-7BM (proizvod "S22M")-modifikacija Su-7B sa novom ugrađenom opremom i motorom AL-7F-1 sa produženim vijekom trajanja (1962-64).
-Su-7BMK (proizvod "S22MK")-izvozna verzija SU-7BM, sa nekim poboljšanjima u dizajnu implementiranim na Su-7BKL; posljednja serija aviona opremljena je dodatnim parom ovjesa (1966-71).
-Su-7U (proizvod "U22")-modifikacija aviona za obuku zasnovana na SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (proizvod "U22MK")-izvozna verzija Su-7U (1965-71).
Veza Su-7B
Povećanje borbene efikasnosti vozila bilo je popraćeno povećanjem njegove uzletne težine i pogoršanjem karakteristika uzlijetanja i slijetanja. Početak rada Su-7B u borbenim jedinicama pao je u godinama kada je usvajanje taktičkog nuklearnog naoružanja pogoršalo problem ranjivosti aerodroma prve linije zrakoplovstva. Rješenje ovog problema vidjelo se u rasturanju frontalne avijacije u ugroženom periodu i s tim povezanim zahtjevom da se osiguraju borbena dejstva sa pista ograničene veličine. Ovaj problem mogao bi se riješiti upotrebom podiznih motora ili promjenjivim krilnim sistemom.
U svibnju 1965. OKB je zajedno s TsAGI-em započeo razvoj aviona C-22I ili Su-7IG (promjenjive geometrije). U eksperimentalnom automobilu okrenuli su se samo vanjski dijelovi krila, smješteni iza glavnog stajnog trapa.
Ovaj aranžman poboljšao je karakteristike uzlijetanja i slijetanja te povećao aerodinamičku kvalitetu na podzvučnim razinama. Izbor Su-7B kao prototipa eksperimentalnog vozila se isplatio. Ovaj nadzvučni lovac-bombarder proizveden je u velikim serijama, relativno jeftina nadogradnja pretvorila ga je u višenamjenski avion.
Krilo je strukturno podijeljeno na fiksne, spojene s trupom i pokretne dijelove (PChK) s jednim profilom, čime je omogućen neprekidan tok oko korijenskog dijela, što je povoljno utjecalo na rad repa. Raspon krila pri maksimalnom zamahu povećan je za 0,705 m, a površina - za 0,45 m2. Kombinacija lamela s tri presjeka na okretnim rukama s preklopima cijelog raspona značajno je poboljšala performanse uzlijetanja i slijetanja. Ali to se moralo platiti smanjenjem kapaciteta rezervoara za gorivo-kesona za 440 litara, povećanjem mase krila za 400 kg zbog mehanizma zakretanja (šarke, hidromehanički pogon, sinhronizirajuće vratilo i elementi hidrauličnog sistema) i kompliciranjem dizajn krila.
Rezultat uspješnog završetka ispitivanja S-22I bilo je objavljivanje u studenom 1967. vladine uredbe o razvoju lovca-bombardera Su-17 promjenjive geometrije krila i lansiranje u serijsku proizvodnju u Dalekoistočnoj mašinogradnji Pogon u Komsomolsku-na-Amuru.
Su-17 montažna linija
U oktobru je 523. Crveno-zastavni IAP Dalekoistočnog vojnog okruga prvi počeo savladavati Su-17, to je bio službeni naziv koji je dobio serijski S-32.
Su-17
Avion je bio u serijskoj proizvodnji od 1969. do 1990. godine, za to vrijeme je izgrađeno 2867 lovaca-bombardera sljedećih modifikacija:
-Su-17 je prva serijska verzija, nekoliko desetina ih je proizvedeno prije 1972.
-Modifikacija Su-17M s TRDF AL-21F3, povećan kapacitet goriva, naprednija avionika, prošireni raspon naoružanja i neke druge izmjene; proizvodi se od 1972;
-verzija Su-17M2 sa dijelom nosa trupa produženim za 200 mm, novom avionikom i proširenim spektrom navođenog oružja; prvi let je izvršio početkom 1974., serijska proizvodnja je izvršena 1975-79;
-Su-17M3 dalji razvoj M2; instalirana je nova vizijska oprema, povećana je zaliha goriva; proizvodi se od 1976;
-Varijanta Su-17M4 s novom avionikom, nereguliranim usisom zraka i nekim promjenama u dizajnu trupa; prototip se pojavio 1980., serijska proizvodnja je izvedena 1981-90;
-Borni avion za obuku dvosed Su-17UM opremljen avionikom koji se koristi na Su-17M2; prototip se pojavio 1975., serijska proizvodnja je izvedena 1976-78; dizajn aviona poslužio je kao osnova za stvaranje Su-17M3;
-Su-17UM3 borbeni avion za obuku dvosed opremljen avionikom koji se koristi na Su-17M3; proizvodi se od 1978;
-Su-20 izvozna verzija Su-17M sa pojednostavljenom avionikom i smanjenim dometom naoružanja; objavljeno 1972;
-Su-22 izvozna verzija Su-17M2, opremljena turboreaktivnim motorom R-29BS-300, koji je kasnije instaliran na avione drugih izvoznih modifikacija; proizvodi se od 1976;
-Su-22M izvozna verzija Su-17M3; objavljeno 1977;
-Su-22M3 izvozna verzija Su-17M3 sa naprednijom avionikom u odnosu na Su-22; proizvodi se od 1982;
-Su-22M4 izvozna verzija Su-17M4; Motor AL-21F3; proizvodi se od 1984;
-Su-22UM izvozna verzija Su-17UM; proizvodi se od 1976;
-Su-22UM3 izvozna verzijaSu-17UM3; puštanje je izvršeno od 1982. godine;
-Su-22UM3K verzija borbene obuke Su-22M4, takođe namijenjena izvozu; proizvodi se od 1983
Jedan od ranih Su-17 pretvorio se u spomenik na teritoriji avionske fabrike
Posljednja verzija Su-17, uvedena u masovnu proizvodnju, bila je Su-17M4. Njegov razvoj se u dizajnerskom birou Sukhoi provodio od marta 1977.
Prvi prototip pojavio se na aerodromu 1980. godine, a iste godine predstavljena su tri prototipa za državna ispitivanja, koja su uspješno završena u novembru 1982. godine.
Su-17M4
U avion je ugrađeno izbacivanje sjedišta K-36DM. Uzimajući u obzir glavnu namjenu mašine - napadajući kopnene ciljeve, napustili su podesivi usis zraka, fiksirajući konus u optimalnom položaju za transonični let na maloj visini. Maksimalna brzina na nadmorskoj visini bila je ograničena na vrijednost koja odgovara broju M = 1,75.
Izvana se S-17M4 razlikovao od Su-17M3 malim usisnikom zraka na vratima prtljažnika ispred kobilice, ali u smislu "punjenja" to je bila potpuno druga mašina. Na Su-17M3 pilot je omogućio zajedničko djelovanje različitih sistema na brodu. Tokom ispitivanja aviona sa nišanom ASP-17B sa analogno-digitalnim računarom, otkrivena je potreba za uključivanjem ugrađenog računara. Za S-54, PNK-54 je razvijen na bazi putnog računara Orbita-20-22, SAU-22M2 i SUO-54. Korištenje navođenog oružja s poluaktivnim laserskim navođenjem osigurano je oznakom laserskog daljinomera Klen-PS i televizijskim indikatorom IT-23M. Na S-54, prilikom lansiranja UR-a, centralna oznaka nišana nanesena je na cilj pomoću joystick-a, a ne manevriranjem aviona, kao na Su-17M3, u kojem je oznaka pomaknuta joystickom nakon što je projektil napustio vodič.
Naoružanje se sastojalo od projektila Kh-25ML, a KAB-500Kr ispravljene bombe, koje su zahtijevale velike uglove pumpanja laserskog snopa osvjetljenja mete zbog značajnog zaostajanja bombe iz aviona u vrijeme pada, zamijenjene su KAB-500T sa televizijskim tražiocem. Nedostatak automatskog praćenja cilja zahtijevao je takav odabir dinamičkih karakteristika konture cilja-pilota-operatora-stanice Klen-PS, tako da se pri ručnom ispravljanju linije vidljivosti Klen-PS, potrebna točnost navođenja X -25 ml je osigurano. Ovaj zadatak je sjajno riješen, a Kh-25ML nije izgubio svoju učinkovitost. Raketa Kh-29T takođe je bila uključena u naoružanje aviona. Državna ispitivanja uspešno su završena u novembru 1982. godine, pod oznakom Su-17M4, avion je primljen u upotrebu u septembru 1983. godine. Ista naredba usvojena je za upotrebu sa Su-17UM3.
Za rješavanje izviđačkih zadataka, neki avioni, označeni Su-17M4-R (Su-17M3-R), bili su opremljeni visećim kontejnerima KKR-1/54 za obavljanje integriranog izviđanja (radio, foto, infracrveno i televizija).
Gotovo istovremeno s pojavom Su-17, na bazi lovca prve linije s krilom promjenjive geometrije MiG-23, razvijena je i lansirana njegova udarna verzija MiG-23B.
Stvaranje aviona službeno je potvrđeno dekretom Centralnog komiteta CPSU -a i Vijeća ministara SSSR -a od 4. februara 1970.
Karakteristični obrisi pramca određeni su prema radnim uslovima nišana ASP-17. Automatski nišan razvijen je u Lenjingradskom poduzeću "Arsenal" za obećavajuće jurišne zrakoplove i pružao je precizno ciljano bombardiranje, lansiranje NAR -a i pucanje iz ravnog leta i zarona. U toku gledanja mete, njegova pokretna nišanna nišan mogla bi odstupati prema dolje za kut do stupnjeva, projicirajući se na reflektorsko staklo nišana. Da spriječi nos aviona da zakloni cilj, njegove su konture određene odgovarajućim kutom, koji je postavio tvornicu gornjeg dijela nosa, nagnutu prema dolje odmah od nadstrešnice nadstrešnice, a vidno polje iz kokpit je bio samo stepeni. Raspored nije bio samo uspešan, već i izražajan, doslovno naglašavajući namenu aviona.
MiG-23B
Borac-bombarder stekao je neobično funkcionalan i impresivan grabežljivi izgled, koji je postao karakterističan za sve naredne izmjene, istovremeno osiguravajući popularni nadimak "Crocodile Gena".
Osim što nije bilo radara, ukošenog radi boljeg pogleda nosa prema dolje i prema dolje i ugradnje posebne ciljne opreme, letelica se malo razlikovala od lovca MiG-23S, koji je u serijskoj proizvodnji od početka 1970. godine.
1973. pojavio se MiG-23BN sa ekonomičnijim motorom R29B-300. Unatoč činjenici da je MiG-23BN ostao u proizvodnji do 1985. (za izvozne isporuke), to je bilo srednje rješenje koje nije zadovoljilo ni tvorce ni kupce. Vojska je postavila zahtjeve za poboljšanje borbene učinkovitosti aviona, koji je bio inferioran u odnosu na Su-17 slične namjene, kako u pogledu borbenog opterećenja i dometa naoružanja, tako i po brojnim karakteristikama leta, uključujući uzlijetanje i kvalitete slijetanja i lakoća pilotiranja. Automobil je trebao kvalitativno poboljšanje, pogotovo jer su dizajneri imali niz promišljenih prijedloga za modernizaciju. Skup mjera za poboljšanje udara MiG je predložio modernizaciju u tri smjera: konstruktivna poboljšanja aviona, uvođenje nove ciljne opreme i jačanje naoružanja. Radikalni put s istovremenim uvođenjem inovacija u većinu sistema i sklopova bio je u suprotnosti s uobičajenom praksom postupnog poboljšanja stroja po principu "ne više od jedne ozbiljne inovacije u sljedećoj izmjeni" (pravilo provjereno vremenom). Više se puta dogodilo da je tehnički rizik mnogih još uvijek "sirovih" novina beskrajno odgađao razvoj.
Novi avion nazvan je MiG-23BM. Na njemu su, radi povećanja težine borbenog opterećenja, maksimalno smanjene maksimalna brzina i strop. Podesivi usisnici za zrak koje je MiG-23B naslijedio od "dvadeset treće" varijante lovaca zamijenjeni su laganim nereguliranim na MiG-23BM. Pojednostavljenjem dizajna odbacivanjem podesivog klina i upravljačkog sistema uštedjelo se oko 300 kg. Smerni sistem zasnovan na analognom računaru do tada više nije imao dovoljnu efikasnost, nije pružao potrebne karakteristike tačnosti i zahtevao je prevelik napon od pilota u letu prilikom izvođenja mnogih operacija. Ulog je napravljen na novom visoko efikasnom elektroničkom kompleksu, koji je stvaranju mašine dao ozbiljne prednosti.
Naoružanje aviona prošlo je niz inovacija. Prije svega, topničko oružje zamijenjeno je snažnijim. Snaga i razarajući učinak 23-milimetarskih granata topa GSh-23L, koji su dugi niz godina služili na većini borbenih zrakoplova, nisu bili dovoljni za pouzdano pobijeđivanje mnogih kopnenih ciljeva, a posebno oklopnih vozila. Nova oklopna vozila ušla su u službu sa zemljama NATO -a, za borbu protiv kojih je proboj oklopa granata kalibra 23 mm već bio slab. S tim u vezi, odlučeno je da se na avion instalira novi višecijevni top kalibra 30 mm, koji će osigurati visoku stopu vatre i veliku težinu druge salve.
GSh-6-30
Topnički sustav GSh-6-30A imao je impresivne karakteristike, pokazujući apsolutnu superiornost nad većinom zapadnih modela.
Proizvodnja MiG-23BM brzo je uspostavljena krajem 1973. To je u velikoj mjeri posljedica dobrog ovladavanja tehnološkim procesima i rješenjima u proizvodnji te kontinuiteta dizajna, budući da je imao mnogo zajedničkog s "blizancem".
Serija je trajala do proljeća 1978. godine i proizvedeno je ukupno 360 MiG-23BM-ova, koji su nakon cijelog programa ispitivanja usvojeni u veljači 1975. pod imenom MiG-27, iako su avioni u radu i proizvodnji često nastavili biti zove isto ime.
Paralelno s MiG-23BM, razvijale su se još dvije modifikacije, koje su se razlikovale u naprednijoj nišanskoj opremi. Nivo novih tehnologija, mikroelektronike i optoelektroničke tehnologije postignut u zemlji omogućio je razvoj razvijene opreme za sistem nišanjenja, čiji analog nije imao potencijalni neprijatelj. Naziv kompleksa "Kaira" odabran je sa značenjem: giljka se razlikuje po tome što oči ove ptice tokom leta mogu gledati u različitim smjerovima, pa čak i "u rep" snop unatrag u letu).
Vođeno oružje je također značajno ojačano i dopunjeno, za što je u principu stvorena ova modifikacija aviona (u ovom slučaju mnoge vrste municije su, pak, same razvijene "za zrakoplove"). Prvi je bio KAB-500L, s vlastitom težinom od 534 kg, imao je snažnu prodornu eksplozivnu bojevu glavu tešku 360 kg i trebao je pobijediti zaštićene i posebno izdržljive stacionarne ciljeve-skloništa, komandna mjesta, mostove, skladišta i druge. Usmjeravanje bombe na cilj izvedeno je reflektiranim zračenjem pomoću laserskog sistema za označavanje mete. Prijemni uređaj s fotodetektorom i pomičnim koordinatorom za fokusiranje pratio je cilj laserskim zračenjem koje se reflektiralo od njega, a kontrolna jedinica usmjerila je bombu na njega. Domet zahvaćanja cilja -3, 5-6 km sa meteorološkom vidljivošću od 10 km. Tijekom ispitivanja postignuto je kružno vjerovatno odstupanje od 8-10 metara. Od 1975. godine, KAB-500L je počeo s radom.
KAB-500L
Kasnije je arsenal vozila dopunjen novim bombama porodice KAB-500, opremljenim televizijskim tražiocem korelacije. Bombe su se mogle bacati pojedinačno i u salvi iz ravnog leta, zarona ili bacanja u dnevnim uslovima (protiv osvijetljenih ciljeva - i noću), uključujući i nekoliko razmaknutih ciljeva u jednom napadu.
Borbena efikasnost MiG-27K povećana je mnogo puta u odnosu na prethodnika. Dakle, za završetak misije, za koju je bilo potrebno sedam MiG-27, bila su dovoljna samo četiri "Kaira".
Međutim, s obzirom na složenost i visoku cijenu Kaire, postojala je potreba za takvom modifikacijom zrakoplova, koji bi s novom opremom i naoružanjem premašio borbene kvalitete MiG-27, ali bi koštao manje od MiG-a -27K, čak i na štetu nekih mogućnosti. MiG-27M preuzeo je od MiG-27K praktično cijeli arsenal bombi i projektila, s izuzetkom ispravljenih bombi s poluaktivnim laserskim tragačem (Klen-PM nije mogao okrenuti snop unatrag). Testovi i rad novog aviona pokazali su da je MiG-27M po svojim mogućnostima znatno superiorniji od MiG-27 i po mnogo čemu nije inferiorniji od Kayrea.
Ratno zrakoplovstvo SSSR-a 1990. imalo je 535 Su-17 i 500 MiG-27, od kojih je većina otišla u Rusiju. U to vrijeme, uglavnom, to su bila prilično moderna borbena vozila. Međutim, rukovodstvo "nove Rusije", uprkos vrlo efikasnoj upotrebi Su-17M4 u Prvom Čečenu, smatralo je nepotrebnim prisustvo borbeno-bombarderskih aviona u strukturi vazdušnih snaga. Značajan dio aviona likvidiranih zračnih jedinica odmah je poslan u staro gvožđe, ostali su poslani u "skladište".
Ulog je napravljen na frontalnim bombarderima Su-24 i jurišnim avionima Su-25. Ako je bilo potrebno, za udare su trebali biti uključeni lovci MiG-29 i Su-27 (posebno je "pametno" ponovno opremiti jedinice NURS-om). Međutim, daljnji događaji pokazali su pogrešnost takve odluke. Bombarderi Su-24, dizajnirani za uništavanje posebno važnih ciljeva u operativnoj pozadini neprijatelja, pokazali su se kao preskupi i teški za upotrebu za upotrebu u "protuterorističkoj operaciji", a Su-25 je imao ograničene mogućnosti za upotreba navođenog oružja i kratkog dometa.
Tijekom Drugog čečenskog rata pokušalo se vratiti Su-17M4 u zračne snage, no pokazalo se da je to nemoguće provesti u praksi. Nekoliko godina avioni "uskladišteni" pod vedrim nebom postali su potpuno neplovni, njihova oprema je demontirana i opljačkana.
Ipak, neki od Su-17 koji su preživjeli u letu i dalje nastavljaju uzlijetati, uglavnom vozila "blizanci" koja se koriste za trenažne letove.
