Povod za pisanje ovog članka bilo je širenje netočnih informacija o pitanjima baziranja i servisiranja vazduhoplovstva.
To se povremeno dešava u svim medijima. Štoviše, u člancima potpuno različitih smjerova, gdje se u određenoj ili drugoj mjeri postavljaju pitanja korištenja zrakoplovstva (bilo kojeg), počevši od modeliranja bitki na moru, uspoređivanja obalne infrastrukture i nosača aviona, pa sve do upotrebe ruskih Vazdušno -kosmičke snage u Siriji.
Dio 1. Načela organizacije aerodromske mreže
Prije svega, potrebno je odmah reći da nije sasvim ispravno govoriti o zasebnom aerodromu odvojeno od mreže aerodroma, čiji je dio. Kao što u ljudskom tijelu postoje različiti organi, određeni aerodrom također obavlja strogo određene funkcije koje su mu dodijeljene u okviru cijelog sistema.
Klasifikacija aerodroma koji su se koristili u SSSR -u prilično je opsežna. Za potrebe ovog članka, predlažem korištenje pojednostavljenog modela radi razumijevanja samog principa. Zbog pojednostavljenja, neki izrazi možda neće baš odgovarati stvarnim.
Matični aerodrom
Bazni aerodrom je veliki aerodrom sa razvijenom infrastrukturom, stanicama MTS -a, stambenim prostorom za osoblje i njihove porodice (može se nalaziti u obližnjem selu). Broj aviona na parkiralištima takvih aerodroma može se mjeriti stotinama.
Pista takvih aerodroma može primiti teške vojne transportne avione, što proširuje logističke mogućnosti čitavog sistema u cjelini.
Na takvim aerodromima moguće je akumulirati velike zalihe materijalnih i tehničkih sredstava (gorivo, municija, oprema).
Hangari su opremljeni i postoje sve što vam je potrebno za obavljanje zakazanih tehničkih radova, kao i za popravak aviona.
Takvi aerodromi su središte aerodromskog čvorišta (1. nivo u hijerarhiji aerodromske mreže). U pravilu se nalaze dalje od granica, što osigurava njihovu veću borbenu stabilnost u ratu.
Operativni aerodrom
Ova uloga dodjeljuje se manjim aerodromima (iako ne nužno).
Njihova pista može se prilagoditi za opskrbu zrakom lakom i srednjom vojnom transportnom avijacijom nosivosti do 20 tona, kao i helikopterima MI-8 i MI-26.
Imaju mnogo manje monumentalnih zgrada i infrastrukture, stalne rezerve.
Međutim, u fazi planiranja razvija se potencijal za jačanje aerodromskih sposobnosti. Predviđena su mjesta za postavljanje montažnih stanova, parking opreme itd. Također, pri planiranju postavljanja aerodroma uzima se u obzir transportna pristupačnost.
Odlazni aerodromi
To su vrlo mali aerodromi, pa čak i mjesta slijetanja. Nisu pogodni za stalne vazduhoplovne baze. Međutim, u slučaju opasnosti, zrakoplove je moguće rasporediti po njima, pa čak i izvršiti nekoliko naleta.
To se posebno odnosi na borbene avione - 800 metara piste dovoljno je za njihov rad.
Ostale komponente aerodromske mreže
Praksa zajednički smještenih aerodroma koristi se u cijelom svijetu. Tako je, na primjer, F-16 turskih zračnih snaga, koji je oborio naš Su-24 u Siriji, poletio na svoju misiju s takvog aerodroma.
Prednosti zajedničke lokacije su očite: postoji moćna civilna infrastruktura koja ne zahtijeva novac za njeno održavanje u mirnom vremenu, već, naprotiv, stvara prihod.
Tu je i čuvano područje gdje možete postaviti dodatno. bodova. Postoje rezerve za smještaj osoblja.
U Rusiji postoji oko 60 velikih međunarodnih aerodroma i oko 200 regionalnih aerodroma.
Također treba imati na umu da je zajedničko baziranje potrebno ne samo za potrebe VKS -a, već i za druge odjele: Ministarstvo za izvanredne situacije, FSB itd.
To podrazumijeva postojanje zona sa posebnim režimom sigurnosti unutar aerodroma, jer, na primjer, avion šefa države ne bi trebao stajati na zajedničkom parkingu.
Upotreba autoputeva kao privremenih aerodroma
U fazi planiranja, izgradnje i modernizacije puteva, mogućnosti korištenja njihovih dionica kao privremenih aerodroma razmatraju se bez greške.
Takvi se aerodromi mogu nalaziti u blizini željezničkih stanica kako bi se olakšala dostava i skladištenje goriva i municije.
Također, u mirnodopskim uslovima, radi se na izgradnji poljskih aerodroma i lokacija za rad vazduhoplovstva (koje se naziva "s kotača") snagama specijalnih jedinica.
Dio 2. Održavanje aviona tokom borbenih radova
Prva stvar koju treba shvatiti je da je održavanje opreme neujednačeno. Može se uporediti sa servisiranjem automobila.
Postoje postupci koji se izvode svaki dan - zagrijte unutrašnjost, pregledajte ima li vanjskih oštećenja, očistite snijeg, provjerite indikatore grešaka na putnom računaru.
Postoje radnje koje se obavljaju sedmično - prijava na benzinsku pumpu (uz šoljicu kafe), provjera nivoa ulja, punjenje mašine za pranje, pumpanje guma po potrebi.
Neke radnje se izvode rjeđe i zahtijevaju još veće troškove, kvalitetno drugačiju opremu i dostupnost rezervnih dijelova i potrošnog materijala: zamjenu ulja, filtera, kočionih pločica.
Itd. Do remonta motora.
Avijacija radi otprilike na istom principu. Zrakoplovi se isporučuju na operativni aerodrom, koji su što spremniji za borbu, nakon što su prošli sve planirane tehničke procedure.
Ovo smanjuje opterećenje lokalne infrastrukture i osoblja na minimum i dramatično povećava intenzitet zrakoplovstva sa aerodroma.
Zapravo, osoblje na operativnom aerodromu samo treba napuniti gorivo gorivom i suspendovati BC.
Nakon određenog napada, zrakoplovi kojima je potrebna bolja usluga odvoze se straga, na matične aerodrome, a drugi se voze umjesto njih. Kako se visokokvalificirani piloti ne bi odvratili od borbenog rada, za te se zadatke mogu koristiti mlađi i manje kvalificirani piloti.
Avion za punjenje gorivom
Drugi važan aspekt pripreme aviona za polazak je punjenje gorivom.
U suvremenom svijetu postoji mnogo rješenja za ove potrebe: od jeftinih i malih do visokih performansi i skupih.
Svojevrsni "vrhunac" u ovoj proceduri je centralizirani sistem punjenja.
Takav sistem započinje rampom za istovar željeznice: željeznički spremnici se podešavaju i počinje unos goriva. Nadvožnjak Sheremetyevo može istodobno istovariti gorivo iz 18-24 spremnika (prema različitim izvorima).
Prvo, gorivo ulazi u mali srednji spremnik iz kojeg se uzimaju uzorci. I (pod pretpostavkom da nema pritužbi) upumpava se u glavne spremnike.
Glavni rezervoari mogu biti različiti. RVS (vertikalni čelični spremnik) koriste se na velikim zračnim bazama. Takva rješenja imaju kapacitet od desetina hiljada kubičnih metara.
Na manjim aerodromima skladištenje se može organizirati s manjim volumenom.
U samim avionskim parkovima postoje hidranti, poput vatrogasaca. Do njih se približava poseban automobil (ili je na servisu instalirana stacionarna stanica za punjenje gorivom) i dolijeva bilo koju količinu goriva, što je posebno važno u slučaju velikih zrakoplova (DA, Vojno transportno zrakoplovstvo).
Tako se količina potrebnog transporta, prometa, potrebnih ljudskih resursa naglo smanjuje, a i štedi vrijeme.
Da bi se razumjela "skala", potrebno je spomenuti neke brojeve.
Rezerve goriva na nosaču aviona (tipa Nimitz) iznose oko 12 miliona litara, odnosno oko 10 miliona kg, što je ekvivalentno 166 tenkova.
Takav volumen može se osigurati postavljanjem 2 teretna voza na aerodrom.
Ova rezerva bit će dovoljna za 840 naleta Su-34 s punim spremnicima.
Kapacitet rezervoara za gorivo:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Prisjećajući se starog dobrog crtića o slonu, majmunu i udavi, radi praktičnosti predlažem daljnje mjerenje svega u Su-34.
Standardni 4-osovinski vagon-cisterna ima zapreminu od 80 kubnih metara i nosivost 60 tona. To će biti dovoljno za 5 punih benzinskih stanica Su-34.
Zračni tanker Il-78 može prenijeti 60.000 litara goriva na udaljenost od 1.800 km. Ili 30.000 litara na udaljenosti od 4.000 km. Istovremeno, ima 2 načina rada: 1.000 litara u minuti za male avione i 2.000 litara u minuti za "stratege".
Tako na udaljenosti do 2.000 km može napuniti gorivo 4 Su-34, trošeći oko 15 minuta za svaki par pri prilazu i odlasku s tankera (avion se ne puni praznim spremnicima, već s maksimalno ⅔, nego čak ½) …
Standardni aerodromski tankeri imaju kapacitete od 20 do 60 kubnih metara.
Međutim, bilo je izuzetaka u povijesti našeg zrakoplovstva (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Odvojeno, želio bih spomenuti podstrekavanje naših stratega.
Tu-160 prima 150 tona goriva, što je jednako 3 željeznička cisterna ili 3 velika tankera.
Situacija se može jednostavno riješiti. Engels (mjesto gdje se nalaze naši stratezi) nalazi se na istom mjestu kao i sarajevska rafinerija nafte.
S obzirom na kapacitet od 2.000 litara u minuti, Tu-160 se može napuniti za 1,5 sata. Međutim, treba imati na umu da je ovaj proračun napravljen na temelju punjenja tankera tankerima kroz 1 luku.
Nisam uspio saznati stvarne mogućnosti sistema punjenja na Engelsu. Međutim, ne mislim da ćemo jako pogriješiti ako se zaustavimo na brojevima "od jednog sata do dva".
Dio 3. Oprema ASP -a
Uz punjenje gorivom, drugi ključni aspekt operativnog održavanja aviona prije polaska je njegova ASP oprema. Jednostavno rečeno, dopuna oružja ili municije.
U komentarima na moje prethodne članke (u vezi sa Tu-160), neki čitaoci su spomenuli da ovaj avion zahtijeva visoke troškove održavanja (u ljudskim satima). I tu činjenicu oni postavljaju isključivo kao problem aviona.
U stvarnosti, međutim, problem je mnogo složeniji i ima duboki sistemski karakter. Na našu veliku žalost, kod nas se tradicionalno nedovoljno pažnje posvećuje tehničkim sredstvima održavanja.
Nedostajalo je ono što bi se moglo nazvati modernom i dobro razvijenom "kulturom rada".
U isto vrijeme, lokalni majstori (na čijim se ramenima valjalo kolica sa "lijevanim željezom" po aerodromu) učinili su sve što su mogli. I, koliko su mogli, pokušali su optimizirati proces, uključujući i rukotvorine.
Na primjer, takav.
U slučaju Tu-160, to je bilo oko 64 sata ljudi po 1 satu leta. Ovi brojevi ukorijenjeni su u vrijeme kada je novi zrakoplov tek stupio u službu i nitko nije imao iskustva u upravljanju njima. Prema riječima inženjera, u to vrijeme trebalo je 3 dana da se avion pripremi za polazak. Svi postupci su se odvijali polako, stalno se konzultiralo s uputama i razgovaralo s predstavnicima dizajnerskog biroa. A ako je s vremenom deficit "vještina" i "znanja" osoblja riješen, a vrijeme za servisiranje smanjeno, tada je problem gotovo potpunog odsustva tehnički učinkovitih rješenja za servisiranje zrakoplova ostao i više nije mogao biti riješeno "ručno izrađenim člancima". Budući da drvena domaća kolica više nisu "vadila" opremu DA.
U sovjetsko vrijeme već smo zaostajali za Sjedinjenim Državama u smislu kulture "zemaljskog rukovanja". Nakon raspada SSSR -a, naše zaostajanje se samo povećalo, budući da se u Sjedinjenim Državama svo ovo vrijeme ova industrija razvijala skokovito, tehnički i konceptualno (što je još važnije).
Kako se avionska oprema izvodi na Zapadu?
Iz skladišta se ASP -ovi postavljaju na posebna kolica. Ne jedna raketa ili jedna bomba odjednom, već sve zajedno odjednom. Dakle, jedna (najviše dvije) platforme dovoljna je za opremanje jednog aviona. Sadrži 10 eksplozivnih projektila srednjeg dometa.
Ova kolica su široka i stabilna, što povećava sigurnost kretanja municije po njoj. Takođe ima pouzdan sistem za pričvršćivanje municije.
Osim toga, na njemu se nalazi radno područje - mogućnost pričvršćivanja alata, fiksni pretinci za spremanje potrošnog materijala itd. U osnovi, to je mobilna radna stanica za utovar municije.
Sve manipulacije se izvode pomoću specijaliziranog mehaniziranog utovarivača, što povećava produktivnost rada i dramatično smanjuje opterećenje inženjera, što je vrlo važno tijekom dugotrajnog rada. Umorni ljudi rade polako. Osim toga, umor se uvijek odnosi na ozljede, brak i nesreće.
Ali zabava počinje kada je u pitanju taktičko vazduhoplovstvo.
Svi smo vidjeli kako se Tu -22 M3 oprema - po jedna bomba.
Pogledajmo šta su Amerikanci imali po tom pitanju još u Vijetnamu.
Prema ovom principu, moguće je 10 puta brže objesiti 10 bombi na Tu 22M.
Ekstrapolirajmo situaciju na Su-34. U Siriji su bile operacije za koje je Su-34 letio sa 8 bombi FAB-250. U teoriji, bilo bi moguće stvoriti "isječak" za 10 ovih bombi.
Za poređenje: priprema Su-34.
Jedan ručno podiže, drugi upravlja. Štoviše, radi se o dvije različite osobe - nepotrebna komunikacija. Što može biti teško u uvjetima buke i umora. Iz nekog razloga, dvije osobe stoje pored bombe i drže je rukom, očigledno pomažući. Moralno. Ako padne onaj koji kontrolira, moralnu podršku će slomiti bomba. Pa, i orasi za popravljanje bombe. Jasno je da je takva jedinica što je moguće jednostavnija za proizvodnju.
Ali mnogo je prikladnije raditi ovako.
A najzanimljivija stvar je prava trešnja na torti. Neću ništa ni reći. Mi gledamo.
zaključci
Zaključak 1. Avioni na operativnom aerodromu mogu obaviti određeni broj letova „bez zaustavljanja“. I sve njihovo održavanje u isto vrijeme će se svesti, uglavnom, na punjenje gorivom i opremanje ASP -a (rutinskim provjerama i inspekcijskim postupcima).
Zaključak 2. U Vazdušno -kosmičkim snagama Rusije situacija nije idealna, ali određeni događaji ulijevaju optimizam. Konkretno, izgradnja modernih servisnih punktova u Siriji i na drugim aerodromima. (Ima podataka o 40. Ali ne znam koliko je to istina).
Vrijedno je spomenuti i nedavne vježbe, čije su informacije objavljene na web stranici Ministarstva obrane.
Zaključak 3. Uprkos pozitivnim trendovima, ne može se ne primijetiti značajan zaostatak u uslugama zrakoplovstva. Ako nas petero nastavimo vješati jednu bombu, a Tu-160 je opremljen sa po jednim projektilom, a ne bubnjevima, tada će trebati ne 64 sata čovjeka, već 164.
Zaključak 4. Dok sam pisao članak, bilo je čudno da ne govorimo o nekim stealth tehnologijama, već o primitivnim stvarima na prvi pogled: o normalnim kolicima i viljuškarima. Ali to pojednostavljuje i ubrzava proces. Zaostajanje u takvom području šokantno je. Bar ja. Tako, na primjer, možda nemamo deset nosača aviona, ali su policajci momcima mogli kupiti naočare i kacige. Ili policajci ne razumiju da osoba ima samo dva oka? A glava je potrebna ne samo za jelo? A sama činjenica da ste na palubi na kojoj se višetonske mašine i mehanizmi (užad) kreću velikom brzinom povezana je s rizikom od ozljeda? Ovo su prilično retorička pitanja.
Zaključno, valja napomenuti da naši zapadni partneri također nisu uvijek dobri u pogledu inteligencije. Prirodna selekcija je moćna. Čak i u redovima najopremljenije vojske na svijetu, od nje se ne može sakriti.
