Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu

Sadržaj:

Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu
Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu

Video: Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu

Video: Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu
Video: Отношения: виды, различия. Основы коммуникации. Стань мастером построения любых отношений! 2024, Marš
Anonim

Nekako se na našoj web stranici dogodilo da dizajner Yakovlev nije baš drag. Iz mnogo razloga, od kojih neki nisu neosnovani.

Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu
Borbeni avioni. Jak-1. Suprotno čak i Jakovlevu

Općenito, kasnije ćemo detaljno govoriti o serpentariju koji je tih godina postojao pod imenom "Društvo sovjetskih dizajnera aviona". Društvo to zaslužuje.

Ali kad govorimo o Jakovlevu, budimo iskreno nepristrasni. Koliko god to izgledalo čudno, iza Aleksandra Sergejeviča stajali su ljudi. Jakovlev nije sam stvorio borce, nije ih sam donio na pamet. Dakle, dok raspravljamo o teškoj sudbini prvog "Jaka", ne zaboravimo na to.

Istorijska pozadina

Na kraju ću početi s onim što bi vrijedilo početi u članku o LaGG-3. Odnosno, pričom o tome šta je, zapravo, vazduhoplovstvo Crvene armije želelo da dobije u smislu novog lovca. Ispravljanje kvara.

Taktičko -tehnički zahtjevi (TTT), odobreni kao dio razvojnog projekta 23. juna 1939., bili su sljedeći:

Prvi prototip (sa motorom M-106):

- najveća brzina na nadmorskoj visini od 6000 m - 620 km / h

- brzina slijetanja - 120 km / h

- domet leta (brzinom jednakom maksimalno 0,9) - 600 km

- dolet leta u verziji za ponovno punjenje - 1000 km

- plafon - 11-12 km

- vrijeme za uspon 10.000 m - 9-11 min

-naoružanje: jedan mitraljez BS kalibra 12,7 mm i dva sinhrona mitraljeza ShKAS 7, 62 mm.

Drugi prototip s motorom M-106 i turbopunjačem TK-2 trebao je imati karakteristike slične prvom prototipu, s izuzetkom sljedećih:

- najveća brzina na nadmorskoj visini od 8000-10000 m - 650 km / h

- naoružanje: dva sinhrona mitraljeza ShKAS kalibra 7, 62 mm.

Vrlo slično onome što je Polikarpov uradio, a završili su ga Mikoyan i Gurevich, zar ne? Pogotovo u prvoj opciji.

Ali, kao što sam već rekao, M-106 nije prošao ni pod kakvim umakom, baš kao što sam morao zaboraviti na turbopunjač TK-2. A onda je počela trka naših dizajnera, koji bi naglo ispali. S obzirom da su se svi morali okrenuti, tada je na izlazu izašla hrpa boraca s različitim motorima, različitim performansama i različitim sudbinama.

Dizajn biro Yakovlev

Da, mali (rekao bih - sićušan) Dizajn biro Yakovlev, koji je zamahnuo prema borcu, iznenadio je sve. Zaista, prije toga, OKB je proizvodio sportske avione, avione i avione za obuku. Iako s određenim uspjehom.

Općenito, još 1936. godine Yakovlev je pokušao izgraditi lovac, ali tko bi se onda mogao natjecati s Polikarpovom? Ali kao i obično, nije bilo motora za Jakovljeve avione.

Ipak, projekt je rođen u zidovima biroa za dizajn i dobio je ime I-26.

Image
Image

Roditelji su bili vodeći dizajner dizajnerskog biroa K. V. Sinelshchikov i glavni dizajner pogona br. 115 K. A. Vigant.

Obrazovna i sportska specijalizacija KB -a imala je dobar uticaj na projekat. Čisti aerodinamični oblici, racionalan raspored, srednji položaj kokpita (što znači dobar pogled prema naprijed, posebno pri polijetanju i trčanju) su vrlo važni.

No, po prvi put je projekt "zapeo". Razlog za to bio je motor M-106. Ovdje moramo odati počast svima, počevši od Yakovleva: odmah je izvršen prijelaz na motor M-105P s pištoljem MP-20 ShVAK. 30. decembra I-26-1 napustio je pogon i prevezen na Centralni aerodrom u Moskvi, a 13. januara 1940. obavljen je prvi let.

Na ovom letu, Yu. I. Piontkovsky, vodeći pilot -pilot u tvorničkim ispitivanjima, primijetio je dobru upravljivost aviona, ali ga je istovremeno zabrinuo brzi porast temperature ulja, zbog čega je morao sletjeti bez odlaganja let.

I tako je počelo … Pokazalo se da automobil nije u potpunosti shvaćen, što nije moglo doseći postavljene parametre. Štaviše, petnaest puta tokom ispitivanja Piontkovsky je bio prisiljen spasiti iskusnog borca hitnim slijetanjem.

U avionu je sistem naftovoda više puta mijenjan, ugrađivani su hladnjaci ulja različitih izvedbi, motor je mijenjan tri puta zbog pregrijavanja ležajeva. Sve je bilo beskorisno, motor se nastavio pregrijavati. Kao rezultat toga, 27. aprila 1940., na 43. letu, dogodilo se nešto što se dugo kuhalo: prototip se srušio, pilot -pilot Yu. I. Piontkovsky je umro.

Image
Image

Ali to nije sve. Činjenica da I-26 nije postigao svoje letne karakteristike je samo polovica. Općenito, u usporedbi sa konkurentima (I-180, I-200, I-301), I-26 je bio prilično dobar u pogledu letnih karakteristika, ali u pogledu borbenih …

Kao lovac, I-26 se još uopće nije odigrao.

Lista nedostataka bila je ogromna. Oprema potrebna borcu nije instalirana: komunikacijska oprema, generator, noćno osvjetljenje i noćni stajni trap.

Bilo je i problema s oružjem. Sila na okidačima prekidača mitraljeza dosegla je 27 kg, istrošeni metci pali su bilo gdje, pa je pucanje iz oružja moralo biti prekinuto.

Tako se nisu snašli u uljnom sistemu, zbog čega avion nije mogao dugo raditi pri nominalnoj brzini, što je opet uzrokovalo nedostatak brzine od 15-17 km / h.

Image
Image

Prema riječima IG Rabkin-a, inženjera za testiranje u Istraživačkom institutu Vazduhoplovstva Crvene armije u to vrijeme, polijetanje je izvedeno u dva koraka: prvo taksiranje do starta, zatim hlađenje motora 10-15 minuta, a zatim ponovno paljenje i poletanje punom brzinom.

To se kasnije, tokom rata, ponovilo sa avionom koji je dobio VK-107.

Ali avion je pokazao dobru brzinu (592 km / h) na nadmorskoj visini od 5000 m, a I-26 se na ovu visinu popeo za 6 minuta. Zrakoplovu je pripisana lakoća upravljanja, odnosno ispitivači su smatrali da pilot sa prosječnom obukom neće imati poteškoća u kontroli.

Usput, tako se i dogodilo. Nedostaci su bili nedovoljna uzdužna stabilnost, žrtvovana je radi okretnosti, nedostatak ventilacije u kabini, nedostaci u šasiji, uljnom sistemu, naoružanju.

Općenito, stručnjaci su došli do zaključka da avion nije prošao test. To mu, međutim, nije zatvorilo put u nebo, pa su zajedno sa istim "pobjednicima" takmičenja I-200 i I-301, I-26 poslati na reviziju.

Sovjetski prijeratni "trikovi"

Zanimljiva tačka. Serijska proizvodnja I-26 je započeta PRE nego što su promenjeni zahtevi komisije. Da, radilo se o vojnoj seriji od 25 vozila za testiranje od strane vojnih pilota, ali ipak.

Općenito, donoseći tako naizgled čudnu odluku, Vlada je jasno riskirala. Avion nije mogao proći testove, dizajnerski biro Yakovlev nije mogao otkloniti nedostatke. U ovom slučaju, gubici bi bili vrlo veliki, ali … mislim da je rizik bio potpuno opravdan.

Čak je i u to vrijeme SSSR mogao priuštiti izgradnju serije neuspješnih mašina. Ali u slučaju uspjeha, postignut je prilično značajan dobitak u vremenu. S obzirom da se zemlja zapravo počela pripremati za rat, to je bilo više nego opravdano.

No, evo za vas mali trik: upravo kako bi se smanjio stupanj rizika, tri su modela priznata kao pobjednici u borbenim natjecanjima 1939. godine: I-26, I-200 i I-301, koji su se također počeli proizvoditi u serijama !

I situacija se pokazala tako da su zračne snage dobile TRI aviona umjesto jednog. E, tada je počelo sređivanje svih i svega na svojim mjestima.

Čudno, ali možemo reći da je tako očigledan srednji seljak I-26 (Yak-1) postigao vrlo značajne rezultate u ovoj utrci.

Da, I-26 nema tako veliku maksimalnu brzinu i brzinu penjanja kao I-200 (MiG). Nije imao isto oružje kao I-301 (LaGG). I on je tako izašao … neozbiljan ili tako nešto. Pa, kao što je trebao biti automobil iz biroa za sportski dizajn.

Ipak, vijek trajanja automobila, a posebno broj proizvedenih aviona, govori sasvim suprotno. Da je sve bilo vrlo ozbiljno.

Jak-1

1940. godine I-26 je zvanično postao Jak-1. Takođe ćemo početi da ga zovemo tako.

Image
Image

Ali preimenovanje automobila nije nimalo poboljšalo performanse. Mnoge komponente su još uvijek nedostajale i stalno su bila potrebna poboljšanja i poboljšanja.

Posebno je problematično bilo s oružjem. Topovi i mitraljezi tvrdoglavo su odbijali ići u montažne pogone. Postrojenje br. 2 Narodnog komesarijata za oružje odbilo je pustiti topove ShVAK, koliko god to divlje zvučalo tih dana. Slična se situacija razvila i sa sinkronim mitraljezima ShKAS, čija proizvodnja tvornica 66 također nije mogla započeti jako dugo.

I tada je posao počeo. Čak ni ovako: Posao. Sistem ulja se dramatično mijenjao sedam puta. Pneumatski sistem - četiri puta. Haube motora su udvostručene. Zamijenjen je zračni kompresor AK-30 snažnijim AK-50. Stajni trap je poboljšan, dodano je novo otvorište u trupu za približavanje hladnjaku sistema za hlađenje motora.

Ukupno je od 1. februara do 1. oktobra 1940. godine napravljeno 306 izmjena u dizajnu I-26, a 3950 je promijenjeno u crtežima.

Možete žestoko kritizirati Yakovleva, ali ove brojke ukazuju na to da je Yak-1 ušao u proizvodnju ne uz pomoć blata, već zbog činjenice da su mašinu lizali mikroni od strane svih dizajnerskih biroa.

Ukupno, od trenutka kada su radni crteži primljeni na montažu, odnosno od 9. juna 1940. do 1. januara 1941., u crteže je izvršeno 7460 izmjena.

Impresivno? Ja - da. Šteta što za LaGG i MiG nema više takvih podataka. Bilo bi zanimljivo uporediti. Ali čak i tako, ovdje je evidentan rad cijelog projektantskog biroa Yakovlev, koji se zaista borio za avion. Ono što je vrijedno poštovanja.

Image
Image

I počela je serijska proizvodnja. Istina, zaista su počeli testirati avion u pravim bitkama. Ali skok je počeo, uzrokovan preseljenjem tvornica u unutrašnjost. I to nije bio samo preskok, ponekad je to bila prava ludnica.

Navest ću kao primjer priču koja se dogodila u tvornici # 153. Postrojenje je bilo namijenjeno proizvodnji Jak-1. No, prema dekretu GKO-a od 14. kolovoza 1941. na njemu je trebalo uvesti poboljšanu verziju Jak-1. Još bez ikakvog pisma. Ovaj se avion razlikovao od serijskog, proizvedenog, na primjer, u tvornici №292, po povećanom promjeru kotača, drugačijem motoru i prisutnosti radio stanice.

Međutim, tvornica # 153 počela je proizvoditi ne Jak-1, već Jak-7 naoružana s dva mitraljeza ShKAS i topom ShVAK MP-20, budući da je ova mašina bila podržana komponentama. Komponente su došle iz moskovskog pogona № 301 evakuisanog u Novosibirsk.

Ova verzija aviona Jak-7 zvanično je nazvana po biljci broj 301 kao "Jak-1 tipa Jak-7".

Tek u aprilu 1942. ovaj avion je dobio naziv Yak-7A u fabrici # 153. A Yak-7A je proizveden samo u tvornici # 153.

Ali ovdje postoji još jedna nijansa. Nekako se dogodilo da su prije preimenovanja vlada i Narodni komesarijat zrakoplovne industrije nazvali avion … Jak-3. I tako je pregledao sve dokumente, planove Narodnog komesarijata, fabrike, prema odlukama Državnog komiteta za odbranu.

Jak-1, koji je tipa Jak-1 tipa Jak-7, odnosno Jak-7A, ali zapravo Jak-3.

Transformacije Yak-7 vrijedne su zasebnog članka, baš kao što će biti potrebno otkriti činjenicu da nije bilo više ili manje mašina s imenom Yak-3, već četiri.

Ovako se otprilike odvijala proizvodnja aviona 1941-42. Reci - horor? Slažem se, užas. Ali - avioni su otišli na front, tamo su letjeli i borili se. Proizvodni radnici i funkcioneri NKAP -a bili su tužni, ali … avioni su se proizvodili. Čak i da je tako nekako …

Tvornice su miješane poput špila karata, avioni su izvađeni iz proizvodnje, postavljeni i prebačeni u druge tvornice. Općenito, samo je tvornica aviona u Saratovu ostala jedina koja je proizvodila Jak-1 od prvog dana do kraja proizvodnje 1944. godine.

Da, proizvodnja Yak-1 je prekinuta tek u julu 1944. Ukupno su objavljene 192 epizode.

Pokušavam da uklopim trenutak

Vrijedi dodati da je 1942. godina najintenzivnijeg rada na stroju. Tada je Dizajn biro Yakovlev mahnito pokušao poboljšati avion na sve moguće načine. Ove godine su najozbiljnije promjene u dizajnu aviona, kvantitativno i kvalitativno. Ukupno je bilo 5098 izmjena, dopuna i nadogradnja …

Image
Image

Jasno je da je Jak-1 predak cijelog daljnjeg razvoja lovačke porodice Jak. Stoga su razlozi jasni koji su uključivali tisuće promjena i nadogradnji dizajna. To je normalno, ovo je evolucija aviona.

Šteta je što se to kod nas razvilo u pomalo pogrešnom obliku. Ne zbog povećanja snage motora, već zbog smanjenja težine. Snažniji motori su naš bol tokom Velikog Domovinskog rata.

Postojao je vrlo strog zahtjev za težinom u rasponu od 2800-3000 kg. Ne od nule, to je bila vlačna čvrstoća šasije. Plus snaga motora.

Zašto sam 1942. označio kao godinu dramatičnih promjena? Tako je, Me-109F-3 i F-4 sa snažnijim DB-601E motorom od 1350 KS pojavili su se na istočnom frontu. pa čak i opremljen sa sistemom za sagorijevanje motora GM-1. Nećemo ni mucati o FW-190. Jak je počeo katastrofalno gubiti brzinu. Zadatak je postavljen da neutralizira prednost Nijemaca. Kao i uvijek, po svaku cijenu.

Nije bilo planirano da se u dogledno vrijeme novi motor stavi na raspolaganje tvornicama, pa je bilo potrebno ukloniti težinu doslovno po gram.

Skinuti su skijaški stajni trap, lanseri za rakete RO-82, jarboli i antene radio stanice, sve što je uticalo na brzinu.

U pogonu broj 292 proizvedeno je i poslano na ispitivanje 10 lakih aviona: bez mitraljeza ShKAS i municije za njih, sa nezaštićenim rezervoarima za gas i metalnim repnim sklopom iz Jak-7. Lagani Yak-1 je testiran i dobio je pozitivnu ocjenu. Ušteda u težini iznosila je gotovo 120 kg.

No, u zimu 1943. godine, kada su se Me-109G pojavili u blizini Staljingrada, ova metoda poboljšanja performansi mašine ponovo se sjećala. Inicijativa je potekla od pilota 16. vazduhoplovne armije, koji su ponudili olakšanje Jak-1 uklanjanjem noćne opreme i opreme za kiseonik, jednog od dva vazdušna cilindra i oba mitraljeza sa municijom.

Fabrika je otišla još dalje i u septembru 1942. proizvedeno je 20 aviona serije Yak-1 96, olakšanih za 160 kg.

Puškomitraljezi ShKAS sa municijom i instalacijama, pneumatski sistem za ponovno punjenje pištolja, radio stanica RSI-4 sa jarbolom i antenom, generator, noćna oprema uklonjeni su iz aviona, a umjesto drvenog, upaljač (14 kg) metalni rep je instaliran sa Yak-7.

Zbog posvjetljivanja automobila, brzina se povećala prema očekivanjima. Pri 23 km / h, do 592 km / h na nadmorskoj visini od 3800 m), a vrijeme uspona od 5000 m se smanjilo za 1,1 min (na 4,7 min).

Image
Image

Dobivena prednost u brzini uspona omogućila je da se sustigne i pogodi Messerschmitts svih modifikacija i ode s usponom. Ali vatrena moć je, naravno, pala, jer je jedan top od 20 mm jedan top.

Takvi su se događaji posvuda i svugdje smatrali samo privremenom mjerom. Sovjetski vojskovođe nisu bili budale i sve su savršeno razumjeli. Oni su zahtijevali razvoj novih mašina sposobnih za borbu bez uklanjanja opreme i naoružanja.

Dakle, sudbina tako radikalno lakog aviona bila je unaprijed zaključen.

Iskustvo vojnih operacija pokazalo je da su se zračne bitke na istočnom frontu uglavnom vodile na visinama od 1,5-4 km. Na zapadu su te visine bile mnogo veće, 5-7 km, ali ovo je zaseban razgovor, prilično zanimljiv.

Zanima nas trenutak u kojem tijekom glavnih akcija na takvim visinama naša trijada MiG-3, LaGG-3 i Yak-1, izgrađena na zadatku (vidi na početku) za djelovanje na velikim visinama, nije mogla ostvariti sve svoje sposobnosti.

A, možda je samo Yak-1, nakon što je prošao kroz stotine i hiljade poboljšanja i modifikacija, manje-više normalno probio put.

Najgore od svega, naravno, MiG-3 se osjećao kao najviši od tri lovca. Osim toga, u vrijeme izbijanja rata u trupe su najviše ušli MiG -ovi. No, ne posjedujući dovoljno naoružanja, zrakoplov nije bio baš prikladan za ulogu lovca na prvoj liniji, pa su se postupno ti zrakoplovi prebacili u sustav protuzračne obrane.

LaGG-3, o kojem smo također govorili, prvobitno je bio avion s puno prednosti, ali u masovnoj proizvodnji neki su se zbunili. Možda Lavočkin jednostavno nije imao Jakovljevo iskustvo u izbjegavanju nametnutih poboljšanja. Jakovlev je upravo stekao ogromno iskustvo u "poboljšanju" svojih AIR-8 i BB-22 u skladu sa zahtjevima Vazdušnih snaga.

No, Yak-1, koji nije bio ni brz, ni teško naoružan, ni izdržljiv, ipak se pokazao ništa manje, pa čak ni učinkovitijim od MiG-a i LaGG-a. Ne zahtijevaju nikakve promjene, poput zamjene motora.

Najbolji primjer je Yak-1B. S moje tačke gledišta, ovo je najviša tačka u razvoju Jak-1. A ovo je potpuno drugačiji automobil, drugačiji od originalnog. Ali odjednom se, kao magijom, pokazalo da je moguće uvelike poboljšati automobil koristeći potpuno jednostavne i pristupačne metode.

Image
Image
Image
Image
Image
Image

Mijenjati (neću reći koji) sistem ulja, posebno hladnjake za ulje, zatvarajući sve: hladnjake za vodu i ulje, trup, tunele uljnog sistema, „lizanje“oblika usisne i ispušne cijevi, poklopce za montažu.

A kad su sve te aktivnosti dale rezultate, odnosno povećanje brzine za 23 km / h. Stručnjaci TsAGI-a zaključili su da je moguće istisnuti do 35-38 km / h.

Povećavši brzinu, uzeli smo oružje. Naoružanje je promijenjeno, ali kvalitativno umjesto količine. Umjesto dva mitraljeza ShKAS kalibra puške, koji više nisu bili dobri ni za šta, budući da su neprijateljski zrakoplovi bili obrasli oklopom, ugradili su jedan sinhroni teški mitraljez UBS sa 200 metaka municije.

Image
Image

Na izlazu se ispostavilo da je to potpuno normalan avion. Kada je na Yak-1 ugrađen motor M-105PF, koji je, s jedne strane, izgledao pojačan, snaga je postala 1210 KS, ali je izgubila upravo u nadmorskoj visini, što je avionu dalo zaista drugi život.

Rezultat svega rečenog mogao bi biti sljedeći zaključak: zrakoplov Yak-1 nije bio samo uspješan razvoj projektantskog biroa Yakovlev, već je mogao, naporima inženjera i dizajnera, postati platforma za stvaranje drugih modeli aviona.

Možemo reći i da je Jakovlev koristio svoj položaj zamjenika narodnog komesara predsjedničke administracije, ali … Ovdje se kategorički ne slažem s ovom verzijom. Tih godina takvi su postovi vrlo brzo odletjeli i vrlo teško sletjeli. Vjerojatno ne vrijedi navoditi Kurčevskog kao primjer?

Naravno, Aleksandar Sergejevič bi mogao pomoći svom automobilu, ali ne na takav način da se besramno progura uz pomoć ličnih veza. Bilo je to preplavljeno. Da, odaberite postrojenje bliže i sa jačim timom, "probijte" novi motor itd.

Ali prije svega, Yak-1 je bio prilično borbeno vozilo. A to su potvrdile i "vijesti sa fronta". Da se pokazalo da je lovac potpuni otpad, brzo bi stigao do Staljina. A negativne vijesti uvijek su mu brzo stizale.

Image
Image

Tako se Yak-1 isprva pokazao kao prilično konkurentna mašina. Bar do 1943. godine. Bez zakulisnog plesa i drugih stvari.

Preporučuje se: